Двигател Hyundai G6EA

2,7-литровият двигател от серията Hyundai Delta Mu беше пуснат през 2006 г. В продължение на 5 години подред той беше инсталиран на автомобилите на концерна до 2011 г. Този двигател се различава от предшествениците на семейството Delta с наличието на фазов регулатор на входа. Аналог на този двигател с вътрешно горене е известен и под символа L6EA, но с по-малка мощност.

Детайлен изглед на двигателя

Двигател G6EA

Инжекционна система за захранване, способност за развиване на мощност до 200 коня, задвижване на зъбния ремък са основните характеристики на този двигател. От характеристиките може да се отбележи наличието на системи VLM и VIS, както и регулатор на входната фаза.

Основата на цилиндровия блок е алуминиева сплав. Системата за запалване и впръскване на гориво се управлява електронно. Ако се грижите за двигателя своевременно, тогава неговият ресурс ще бъде най-малко 400 хиляди километра.

Точен обем	2656 cm³
Захранваща система	инжектор
Мощност на двигателя с вътрешно горене	180 - 200 к.с.
усукващ момент	240 - 260 Nm
Цилиндров блок	алуминий V6
Блок глава	алуминий 24v
Диаметър на цилиндъра	86.7 mm
Бутален удар	75 mm
Коефициент на компресия	16.01.1900
Характеристики на двигателя с вътрешно горене	VLM и VIS
Задвижване на времето	каишка
Фазов регулатор	вход CVVT
Турбокомпресор	не
Какво масло да се излее	4.8 литра 5W-30
Тип гориво	AI-92 бензин
Екологичен клас	ЕВРО 3/4
Приблизителен ресурс	300 000 XNUMX км
Разход на гориво на примера на Kia Magentis 2009 с автоматична скоростна кутия	13 литра (град), 6.8 литра (магистрала), 9.1 литра (комбиниран)
На какви автомобили е инсталиран	Santa Fe CM 2006-2010, Grandeur TG 2006-2011; Magentis MG 2006-2010, Carens UN 2006-2010, Carnival VQ 2007-2011, Cadenza VG 2010-2011, Opirus 2009-2011

На какви автомобили е инсталиран

Този мотор е инсталиран на следните модели Kia / Hyundai:

• Санта Фе;
• Грандър;
• Магентис;
• карнавал;
• Оприус;
• Карънс;
• Каденца.

Хюндай Грандер

Недостатъци, слаби места

Най-типичните неизправности на този двигател с вътрешно горене са изброени по-долу.

1. Вихровите клапи често се развиват и влизат в горивната камера.
2. Клапаните огъват буталата поради скъсан ангренажен ремък.
3. Повишен разход на гориво поради износени бутални пръстени.
4. Скоростта плава поради проблеми със сензора за обороти на празен ход или запушен дросел.

Разхлабване на амортисьорите или триндетния двигател

Всмукателен колектор с вихрови клапи

При стартиране на този двигател може да започне отчетлив чукащ звук, който ще изчезне след загряване. Рядко някой от автомонтьорите може незабавно да определи причината за това поведение. Тази ситуация е позната на много собственици на корейски автомобили - шумът се увеличава с настъпването на студеното време.

Може да има няколко възможни причини за тази грешка:

• почукване на клапани;
• удар на разпределителния вал;
• вътрешен шум на двигателя и др.

В този случай обаче няма нужда да се гадае, тъй като шумът наистина се увеличава през зимата и вече не изчезва със затопляне. След отстраняване на двете цилиндрови глави веднага ще се види причината - повреда на няколко бутала поради проникване на части от амортисьорите. Ръбовете на буталата се огънаха от удара и те започнаха да чукат. Освен това е възможно образуването на набраздяване по стените на цилиндрите.

Работата в този случай се свежда до следните процедури:

• скучен блок;
• смяна на бутала и пръстени;
• смяна на гарнитури и семеринги;
• подмяна на лагери;
• инсталиране на нов комплект за време:
• смяна на помпа;
• смяна на сензори на разпределителния вал.

С една дума, двигателят трябва да бъде приведен в напълно ново състояние. Ако извършвате работа в сервизен център, ще трябва да отделите сума от около 60 хиляди рубли. За любителите на всичко оригинално, размерът на ремонтите ще се увеличи 2-3 пъти, тъй като само за резервни части могат да бъдат похарчени до 120 хиляди рубли.

Така вихровите клапи на този двигател с вътрешно горене му правят лоша услуга. Те са монтирани във всмукателния колектор - има 6 на брой, всеки е завинтен с два малки болта. От вибрации, вече след 70 хиляди километра, те могат да се развият и да влязат вътре в двигателя. Мнозина наричат ​​това конструктивна грешка на производителя, тъй като този проблем с масовия ред се среща в много.

Цената на двигателя Hyundai G6EA е около 500 хиляди рубли - това е по поръчка от чужбина и ще трябва да изчакате поне 6 месеца. Използвана версия в добро състояние е много по-евтина - от 50 хиляди рубли. Около 20 хиляди ще трябва да бъдат платени за пренареждането, както и за нов ангренажен комплект и помпа. Така че е много по-изгодно да ремонтирате родния двигател, получавате нов агрегат, който ще измине още 70 хиляди км без никакви проблеми.

Керамичният прах, който навлиза в горивните камери поради разрушаването на катализатора, също може да доведе до смилане на бутални пръстени. Това също ще доведе до образуване на удари.

Проблем с G6EA на HBO

Трудно стартиране на двигателя

Колата се пали трудно, когато е студена. След заснемане на осцилограма на една от бобините изскача ужасна картина. По правило това се случва с двигатели, работещи на HBO. Ето защо при проверката е необходимо преди всичко да изключите оборудването от дюзите, за да елиминирате проблема с газовото гориво. След това измерете компресията - в рамките на 9 бара, това е нормата.

На първо място, такива знаци трябва да включват проверки от следното естество:

• дали има изтичане на въздух;
• бедна ли е горивно-въздушната смес на двайсетачката;
• дали клапаните са заседнали поради работа на газ.

Ако всичко е наред с тези моменти, трябва да обърнете внимание на една характеристика на двигателя G6EA, а именно наличието на CVVT система на всмукателните разпределителни валове. Ако колата работи на HBO, не забравяйте да проверите къде са направени входните връзки. На практика е доказано, че много инсталатори не губят време за такава "дреболия", опитвайки се бързо да инсталират оборудване, без да премахват всмукателния колектор. Това води до характерен проблем на това устройство - дълбокият колектор винаги допринася за изгарянето на клапана поради неправилно подаване на газ.

Втората причина, която често се появява в практиката, е износено уплътнение на скоростната кутия. Проверява се лесно - на скоростната кутия е монтиран вакуумен фитинг, от който трябва да изхвърлите маркуча и да го намажете със сапунена вода. Ако се надува, значи трябва да се смени.

Тези	Искам да попитам знаещи хора, каква е разликата между нашите G6BA и G6EA със Santa Fe в 189 сили? Обемите са еднакви ...
Nikita	Диаметърът и ходът на буталото са същите, най-вероятно е в ECU-то
арзу	Механично те се различават по това, че G6EA има генератор отпред. респ. компресор на заден климатик. Технически изглежда се различава само по наличието на CVVT, респ. мозъците също са различни.
Вясатка	оказва се фаза на променлива синхронизация + мозъци добавя 17 сили и малко въртящ момент.
Чък Норис	за взаимозаменяемостта, ако има нещо, трудно е да се каже. Не съм сигурен, че без достатъчно сериозни преправки, поне по линиите на компресора на климатика и по ел. ще може да се смени. Да, опорите на двигателя са различни.
Елчин76	Някой слагал ли е двигателя G6EA на Sonya? Имам Magentis 2,5. Скоро ще се наложи основен ремонт на двигателя. Реших, че ще е по-евтино да купя употребяван двигател. И ако поставите друг двигател, тогава защо не опитате нещо по-мощно? Има хора, които знаят разликата между G6EA и G6BA мед? може ли едно да се превърне в друго? какво е необходимо за това? всички мнения и предложения са добре дошли
арзу	да, възможно е. процедура за конвертиране на g6ba в g6ea: 1. премахнете g6ba 2. инсталирайте g6ea. Сменете несъвместимите части. Нещо като това
Микел	Бензиновият двигател G6EA-2.7L-MU спря да стартира на Carney-III 2008 г. След пробег от 100 хиляди км, проверката (P2189) периодично започна да свети - бедна работна смес на празен ход (банка 2) - дългосрочната корекция на горивото достигна 25%, което увеличи разхода на гориво с около 2 литра на 100 км. Работа на двигателя на H.X. беше доста стабилен, но все още се усещаха малки прекъсвания. Официалната присъда не е голяма работа. Възможна причина е изтичане на въздух във всмукателния тракт или проблеми с катализатора. Съгреших на свещи, които никога не съм сменял (според разпоредбите те минават до 120 хиляди км) или на кислороден датчик. След пробег от 120 хиляди км тече помпата за охлаждане на двигателя с вътрешно горене, която на този двигател седи на същия ангренажен ремък, който е сменен на 90 хиляди, но тогава помпата не е сменена, т.к. предполага се, че ако няма изтичане и луфт, тогава се променя чрез една подмяна на времето. В резултат на това при 130 хиляди, при смяна на помпата, времето също трябваше да се промени. За парите се оказва, че е много по-евтино да се смени помпата заедно с ремъка, дори и да не тече още. След смяна на помпата и ангренажния ремък колата караше нормално два дни (докато беше сравнително топло). След двудневен престой (събота, неделя) на улицата, при нощни температури от -20, -25 * C, двигателят стартира, но имаше очевидни прекъсвания в работата на поне един или два цилиндъра. Диагностиката показа прекъсвания в искренето на 2-ри и 4-ти цилиндър и грешка на кислородния датчик P0131. След отстраняване на грешките нормалната работа на двигателя беше възстановена, но след 20-30 км същите грешки се повториха отново, или по-скоро P0131 се повтори и имаше прекъсвания в искри на едната или другата глава. Тъй като в предните два дни, след смяната на ангренажния ремък, всичко беше нормално, отново започнах да обвинявам свещите или лошия контакт на датчици или ламбда или бензин, въпреки че зареждам само на доказани бензиностанции, но дори и старата жена може да има теч. Затова реших да заредя гориво в британците и за всеки случай да напълня горивото (ако бяха свещи или бензин, щеше да помогне) и карам 100-120 км. Но двигателят така и не се възстанови; след нулирането отново се появиха грешки. Проверихме ангренажния ремък - всичко е наред. Освен това, според сервизите, проблемът е бил да възстановят правилната относителна позиция на разпределителните валове от страната на ангренажния ремък (където има белези) и от страната на веригата (където няма белези), което те някак си направиха, но ефекта е същия - няма компресия на едната глава (1,2, 3 и XNUMX цилиндъра). Двигателя сякаш пали, работи на една глава - показва грешка в датчика на коляновия вал...
Дормидон	Веригите задвижват разпределителните валове чрез механизмите за смяна на фазите, може би това копче (механична смяна на фазите) се е счупило, така че няма компресия, има и обтегач на веригата. А другарите експерти отвориха ли капаците на веригите?
Микел	Да, има някои грешки. Можете да ги видите, когато свалите капака на клапана. Само не разбирам как работи обтегача. Казват, че е хидравлична - когато се появи налягане на маслото, тя затяга веригата. Тогава се оказва, че проблемът не е от страната, където веригата виси (когато няма натиск), а от другата страна, където е опъната без натиск. Ама тая глава май работи добре.Сигурно все пак този обтегач не е хидравличен а на пружина и би трябвало да опъва веригата още в първоначалното си състояние. В PDF-ke на G6EA, не е проклето нещо как е фиксирано, трябва да погледнете двигателя. Но на снимката веригата не изглежда да е увиснала. Между другото, все още трябва да има следи по веригите и механизма за смяна на фазите, вероятно просто не са ги търсили добре. Доколкото разбирам, сега трябва да смените обтегача, от страната, където има провисване, за всеки случай сменете механизма за смяна на фазите, след това първо задайте маркировките на веригите и едва след това на зъбния ремък?
Занаятчия	Маркировките на зъбните колела трябва да бъдат под формата на свредла (вдлъбнатини), да стоят на 9 и 3 часа един спрямо друг, на веригата 2 връзки се различават от останалите, те също са срещуположни, когато са инсталирани, те трябва да се комбинират с маркировките на зъбните колела. Обтегача е автоматичен, ако се съмнявате в работата му трябва да се смени, а може и двете. Проверете заготовката, наречена фазов регулатор, за хлабина и признаци на износване, ако има такива части в двигателя, препоръчително е да напълните 520 масло като цяло (Toyota има такова), но никой не го налива, така че не е панацея , но все пак не е необходимо много дебело. За всеки случай не е необходимо да сменяте фазовия регулатор, въпреки че няма да е по-лошо, въпреки че има цена като тази на самолет с вертикално излитане. Има мнение, че би било по-добре и по-евтино да се свържете с услуга с опит в такава работа, например с Антон Виталиевич. За да не се отваря по-късно темата за лепене на клапани, ремонт на седла и т.н.