Стойте далеч: Шестте най-крехки автомати
Скоростната кутия е вторият по важност и най-скъп възел в автомобила след двигателя. Неговата надеждност определя колко удобно ще използвате колата си, както и за колко ще я продадете, когато му дойде времето. В наши дни все повече хора клонят към различни видове автоматизация - те са много по-удобни и по-малко уморителни. Но те също са много по-скъпи и по-податливи на повреди.
Освен това автоматиката е несравнима по издръжливост. Разбира се, кормилното управление е основен фактор за продължителността на живота им и най-доброто задвижване няма да издържи на честите и тежки офроуд кали или редовните стартове на светофарите, както бихте го направили на Гран при на Монако. По този начин следващият рейтинг на най-крехката автоматизация все още трябва да бъде взет под внимание: напълно възможно е тези устройства да служат безгрижно в продължение на много години при правилна експлоатация и поддръжка.
Шестте най-проблемни автоматични скоростни кутии:
PowerShift DPS6 за Ford
В началото на последното десетилетие Ford реши да следва тенденцията и да представи автоматика с двоен съединител, първоначално проектиран за суперавтомобили. В сътрудничество с Getrag и Luk американците създадоха PowerShift DPS6, който имаше един съединител за четната и един за странната предавка. За разлика от повечето други производители на подобни агрегати, които използват "мокри" съединители (пълни с хидравлична течност, която ги смазва), скоростната кутия на Ford беше суха. Това направи не само по-евтино производство, но и повишена ефективност чрез по-добро предаване и икономия на енергия, които иначе биха задвижвали маслената помпа на системата.
PowerShift DPS6 за Ford
Това обаче го направи и несравнимо по-крехък. Дори по време на тестовия период инженерите от съвместното предприятие на Getrag писаха на ръководството, че не могат да използват софтуера, за да компенсират непредсказуемостта на кутията и че тя трябва да бъде „основно подобрена“, преди да влезе в производство. Решението на ръководството беше незабавно да започне производство, без да повдига въпроса (мнозина си спомниха тъжния случай от 70-те години, когато счетоводител във Ford реши, че е по-изгодно да плати обезщетение за потенциална смърт от дефекти в модел Pinto, отколкото да коригира дефекти). DPS6 се монтира основно във Fiesta (2011-2016) и Focus (2012-2016), но също и в Mondeo, C-max, Kuga и Ecosport. Повечето модели, продавани в ЕС, имат кутия с мокър съединител, но има проблем и със сух съединител.
PowerShift DPS6 за Ford
Оплакванията започнаха с дебюта на скоростната кутия: твърде тежки смени на предавките, неочаквано приплъзване на съединителя, водещо до много неравности на паркинга, или превключване в неутрално положение на магистралата, което често води до сблъсък отзад за спрял автомобил. Триенето постоянно се прегрява и се износва много бързо. Форд първо обясни случаите със софтуерни проблеми, след което обвини дефектния лагер (произведен от LUK), но в крайна сметка беше принуден да признае, че има няколко структурни дефекта. След съдебни дела за колективни искове компанията се съгласи да удължи гаранцията за дефектната автоматика и да покрие ремонта до 20 000 долара.
Хидромеханичен автоматик от Renault и Peugeot
Някои шегаджии твърдят, че с тази кутия, известна под кодовете DP0 и DP2, французите отмъстиха за останалата част на Европа за Ватерло. От края на 1990-те години на миналия век тя е съвместна разработка на групите Renault и PSA Peugeot-Citroen и е открита в почти всички техни модели през последните десетилетия, от Renault Megane II и III до Dacia Sandero и Logan, както и като от Citroen C4 и C5. до Peugeot 306, 307, 308 и дори 408.
През 2009 г. четиристепенната автоматична машина беше модернизирана и получи нов код DP2, а за автомобили с 4 × 4 задвижване беше създадена версията DP8, с ъглова скоростна кутия, която предава въртящ момент към задните колела през карданния вал.
Скоростните кутии от поколение DP0 са известни с ненадеждния си дизайн на преобразувателя на въртящия момент и сравнително скромния ресурс на клапаните и соленоидите на хидравличния блок. Лошите съединения често водят до течове. Поведението на кола с тази скоростна кутия е непредсказуемо - обърква скоростите, колебае се... Освен това, поради много малки предавки, разходът е много по-висок, отколкото при колите с механични скорости. При високи натоварвания от чести ускорения или отклонения, устройството напълно се проваля и може да се наложи смяна на триене и втулки.
Ако може да се направи ремонт без демонтаж на целия агрегат, цената не е много висока - около 150-200 лева. Но основният ремонт вече струва около хиляда. И това е напълно безсмислено, защото е доста по-скъпо да закупите нова трансмисия от лицензиран производител.
7-степенна DSG от Volkswagen
Най-проблемната от всички трансмисии на VW е 7-степенната роботизирана трансмисия с двоен съединител с кодово име DQ200. Появява се през 2006 г. и се включва в различни модели на концерна - VW, Skoda, Seat и дори Audi. Често се среща в Golf, Passat, Octavia, Leon.
Сухият съединител DSG7 не бива да се бърка с много по-надеждния DSG6, който има мокър съединител. В първия случай твърде скоро започнаха оплаквания от груба и рязка смяна на предавките, неприятни вибрации и бързо износване на дисковете на съединителя. Тези проблеми бяха особено сериозни в по-ранните версии на тази кутия, произведени преди 2014 г.
7-степенна DSG от Volkswagen
Дизайнът на такава роботизирана кутия е много по-сложен от механичен, но по-прост от истинска машина с преобразувател на въртящия момент. Има два входни вала, всеки със собствен съединител. Единият включва 1-3-5-7 предавки, другият - 2-4-6. Превключване чрез мехатроника.
Предимството на тази схема е, че позволява почти моментална смяна на предавките и почти никакви загуби на мощност. Съответно цената е много по-ниска.
Проблемът е, че такава кутия е предназначена за плавно ускорение и не толерира резки стартове и спирания в градския трафик.
Дизайнерите се опитаха да я научат да се адаптира към стила на определен шофьор. Но твърде често този „стил“ наистина зависи от пътните условия. И ако колата се използва от двама шофьори, електрониката е напълно объркана.
Проблемите със старите версии на този DSG обикновено започват от 60-80 хил. Км. Много малко кутии могат да издържат до 100000 1000 км без ремонт. Най-често срещаните са износването на дискове и мехатронните повреди (на снимката), които струват около XNUMX лева. Пълният ремонт може лесно да струва две хиляди или повече.
Jatco променлива скорост на предаване JF011E
JATCO е японска компания за автоматизация с основен акционер Nissan, но също така Mitsubishi и Suzuki.
Вероятно най-популярният продукт на компанията е JF011E CVT или дори безстепенна трансмисия. Има го навсякъде - при Nissan, Mitsubishi и Suzuki (логично), но и при Renault, Peugeot, Citroen, Jeep и дори американците от Dodge.
Спорът за качеството на вариаторите продължи години без превъзходството на една от страните. Техните поддръжници настояват, че те имат идеална производителност, тъй като замествайки традиционните предавки с конични шайби, те винаги осигуряват оптималното предавателно число на двигателя. И няма загуба на въртящ момент при превключване, защото няма превключване, а само плавна смяна на предавателното число.
Техните врагове твърдят, че тази по-висока ефективност е за сметка на чувството за динамичност и е придружена от доста неприятен шум.
Но по-сериозен проблем при CVT е стоманената лента между конусите. Достатъчно е тя да се промъкне между шайбите, за да надраска повърхността им или да повреди собствените си плочи. Или и двете. А такова плъзгане става сравнително лесно - при силно натоварване на незагрятия вариатор, при прекалено бързо шофиране или при неправилна работа на помпата. Последното се случва доста често поради замърсители, натрупани в работната течност. Затова ви съветваме да смените маслото на вариатора за максимум 60 000 км, в комплект с филтри.
Основният ремонт на този вариатор е доста скъп - от 1600 до 2000 лева.
Hydra-matic от General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 е модерна концепция за 6-степенна хидромеханична автоматика, но за съжаление не е много надеждна. Има го в поколение J Opel Astra, в първия Opel Mokka, в Antara, както и в някои модели на Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.
Най-дразнещото е, че тази кутия създава проблеми независимо от стила на шофиране - а при по-спокойните шофьори създава същите проблеми.
Първите признаци, че не всичко е наред, могат да се появят след около 30 000 км. Драмата възниква главно от ненадеждните соленоиди, които контролират работната течност под налягане. Повредите на хидравличния агрегат не са необичайни.
В първия случай се получава прегряване, преобразувателят на въртящия момент се поврежда или трябва да се сменят фрикционните дискове. Има достатъчно документирани повреди на цялата кутия - дори и с пукнатини по корпуса. Поради тенденцията към прегряване, някои собственици инсталират допълнителен радиатор. Добрата новина е, че ремонтът не е много скъп - около 400-500 лв. с включените аксесоари.
Само при модели след 2014 г. повечето проблеми в кутията са отстранени. Ако купувате автомобил с него, добре е автоматиката да бъде диагностицирана от професионалисти.
AMT от ВАЗ
Както подобава на продукт на руското строително инженерство, разработването на "автоматизацията" на ВАЗ продължи десетилетия и няколко месеца бяха достатъчни, за да се прекъсне.
Кавичките в "автоматичното" не са случайни - всъщност AMT е конвенционална ръчна скоростна кутия, в която превключването на предавките се извършва от електрически задвижвания. Този тип кутии се наричат "пилотирани" или "роботизирани".
AMT е инсталиран на различни модели VAZ, включително Lada Vesta.
Първите клиенти обаче бяха неприятно изненадани от поведението му: твърде бавно ускорение, късна смяна на предавката, особено когато трябва да намалите скоростта ... Всичко това са проблеми със софтуера и недостатъчно точни сензори, предаващи информация към него. Но купувачите вероятно биха простили това, ако поне кутията беше относително здрава.
Но не беше. Задвижващият диск системно прегряваше и се износваше на рекордни обороти, след което започна все по-шумно и неравномерно превключване на скоростите, придружено с вибрации и силни трясъци. Докато накрая системата напълно се провали. Тази трансмисия рядко изминаваше 40 000 км, а в много случаи се налагаше основен ремонт на още 20 000. Единственият плюс в случая беше, че ремонтът беше евтин - от 200 до 300 лева. Най-накрая VAZ разработи нова версия на кутията AMT 2.0, която работи значително по-добре.
