Тест драйв BMW M1 и Mercedes-Benz C 111: Дуел на гигантите

Две немски мечти от епоха на излитане и оптимизъм

Днес можем да компенсираме пропуснатата възможност с исторически измервания и да сравним M1 и C111. Немски суперкари от 70-те се борят за короната на инженерните шедьоври.

Това беше спираща дъха изложба от един прекрасен нов свят, символ на почти неограничените възможности на технологиите. Все още простото обозначение C 111 наелектризира не само любителите на Mercedes. Такъв беше духът на времето, тази знаменателна граница между две десетилетия и две символични години, 1969 и 1970, които сякаш осветяваха всичко с обещаващия си блясък. Вярата в бъдещето беше в зенита си, започна строителството на атомната електроцентрала Biblis, пътническият Concorde прелетя от Париж до Ню Йорк два пъти по-бързо от звука, Apollo 11 кацна с хора на Луната, а Munch-4-TTS с с мощност 88 к.с това беше просто най-готиният мотор на всички времена. На автомобилното изложение във Франкфурт през 1969 г. е представен Mercedes C 111, чийто 1800-кубиков Wankel двигател е с три ротора и достига 280 к.с. при 7000 оборота определено се развали с безобидно изхвърляне на NSU Ro 80.

Ултрамодерният суперкар с пластмасов корпус и монтиран в центъра двигател е приет като наследник на 300 SL. Но сякаш това не беше достатъчно, шест месеца по-късно, през пролетта на 1970 г., ентусиазмът достигна нов връх. C 0,32-II, още по-расово оформен от дизайнера Бруно Сако и аеродинамично оптимизиран с Cx = 111, вдигна летвата още по-високо. Дори неговият нечуван огнено оранжев цвят ще се превърне в символ на следващото десетилетие. Този път двигателят имаше четири ротора, защото поради дизайна си, двигателят на Wankel изкушаващо добави още модули.

Така обемът на камерите нараства до 2400 см3, мощността - до лудите 350 к.с. при 7200 об/мин и тяга до проклетите 400 Нм при 5500 об/мин. Това са точно същите стойности като 12-цилиндровото Ferrari 365 GTB / 4, произведено по същото време, наречено Daytona, но благодарение на по-добрата аеродинамика, C 111 в крайна сметка достигна „звуковата бариера“ от 300 км / ч. Но красивата мечта за крилат супер-Мерцедес, който ще взриви всички коли в света, беше разбит в опит да се запази безупречната репутация на марката пред звездата. Жителите на Щутгарт не са имали смелостта да предложат на купувачите несъвършени автомобили, като расови, емоционални и чистокръвни спортни модели. C 111-II изразходва средно 25 литра на 100 км, което беше 600 без много усилия, животът на двигателя беше ограничен до 80 000 км, което тогава принадлежеше на обичайния 250 SE с неговите дефектни сегменти. Дори стареенето и безопасността при сблъсък с фибростъкло бяха основна грижа. Докато Lotus, Alpine-Renault и Corvette не познаваха друг материал.

C 111 се блъсна на пътя, но с V8.

C 111-II остана неизпълнена любов, неизлечима рана, мелодрама без щастлив край. Едва днес, 45 години по-късно, сякаш травмата от загубата на мечта за автомобил е преодоляна. Колата, която е донесла щастие на поколенията, отново е на път. Но вместо мощен турбинен агрегат с четири ротора, той се задвижва от производствен V8 двигател със скромните 205 к.с.

Въпреки това, онези, които по това време се влюбиха в C 111 и това не беше никак трудно за всичките му прелести, бяха утешени само от друга безкомпромисна машина за шофиране, която се появи едва след осем тъжни години. От 1978 г. се предлага за 100 000 марки. BMW M1. Тази кола беше истинска и можеше да се купи, но в същото време имаше много общо с утопичния C 111-II, което нямаше как да остане незабелязано: спортен модел с централно разположен мощен двигател, спираща дъха пластмасова каросерия, широка ниско тяло с аеродинамично оптимизирана форма и Cx = 0,34, изработено предимно ръчно. След иконите 328 и 507 през 70-те, хората от BMW отчаяно се нуждаеха от имиджов модел със силни амбиции в моторния спорт, състезателна кола, сертифицирана по пътната мрежа. Първият самостоятелен M проект, BMW 3.0 CSL, изглеждаше твърде нормално, недостатъчно, за да се открои като флагман, който озари цялата моделна гама. Но в състезателната версия от група 2 от 1974 г. тя вече притежаваше бъдещия двигател M1, 3,5-литров разпределителен вал над главата, четири клапана на цилиндър и 440 к.с. при 8500 оборота в минута CSL става донор на двигателя, а Turbo ателието от 1972 г. вече има цяла блокова схема с централен двигател, шаси и каросерия. Това развитие беше отговор на суперавтомобила Wankel. Пол Брак, бивш главен стилист на Daimler-Benz, проектира прототипа, вътрешно наречен E25, както е имал преди Bruno Sako C 111, с типичния външен вид на „автомобила мечта“ на времето, неизбежните повдигащи се врати, тънки фарове и високи , пресечен заден край.

Но преди BMW M1 да дебютира на автомобилното изложение в Париж през 1978 г., имаше още няколко препятствия за преодоляване. Джуджаро придаде на закръгленото тяло на Braque много по -забележим контур, който би се отразил широко в модата на 80 -те години. На Lamborghini беше възложено да произвежда родословния спортист с пластмасово тяло, но сътрудничеството с италианците се оказа провал.

Работна група М1

В края на краищата M1 е произведен, подобно на самолетите Airbus, от широка работна сила. BMW достави двигателя и шасито, трансмисията ZF, със същата петстепенна спортна скоростна кутия, използвана в C 111-II. Тръбната решетъчна рамка беше заварена от Marchesi в Модена, друга италианска компания, наречена TIR, която ламинира тялото от фибростъкло. Italdesign доставя готовите каросерии в Щутгарт, където Baur монтира цялото вътрешно оборудване, трансмисия и оси. И тук можем да намерим паралели с C 111, чийто корпус от фибростъкло е направен от Waggonfabrik Rastatt. Въпреки това, те запазват скъпата решетка, открита в 300 SL и M1 - C 111 се основава на здрава 2,5 mm екструдирана долна рамка с две подвижни стоманени арки.

Днес наистина искаме да компенсираме пропуснатия шанс за двубой между два ексклузивни автомобила, макар и в не толкова екстремни условия. Сега тежкотоварният редови шестица ще се бори с баналния разпределителен вал V8, тъй като предавателното число е от 205 до 277 к.с. в полза на М1. Само работният обем от 3,5 литра е един и същ. По онова време, през 1978 г., двубоят между C 111-II и BMW M1 беше въпрос на престиж за вечните съперници Mercedes и BMW. Това е короната на немското инженерство! Две концепции на двигателя се борят с него в две безкомпромисни спортни коли. Революционен, технически прост двигател на Wankel, който не изисква клапани и клапани в сравнение с най-модерния бутален двигател, основното предимство на което е сложна глава с четири клапана на цилиндър.

При първата истинска среща C 111-II предизвиква страхопочитание. Тази извънземна кола от страната на Утопията все още изглежда като сбъдната мечта. Оранжевият му цвят излъчва драматичен, очертан от тялото вид, който обикновен бял M1 не може да съвпадне съвсем. Вратата във формата на крило се издига сякаш в смешна рамка, а авторът, който е пристрастен към C111 от малък, се качва в кабината като в транс. Плъзга се не особено елегантно по широкия праг, под който е левият резервоар, и сяда на пиперливата седалка, която го посреща със силна прегръдка. Воланът изглежда успокояващо познат, няколко превключвателя и завъртащо се настрани радио Becker Grand Prix с обикновен панел с борови щифтове, познат от W 114/115. Веднъж пуснат на пазара, малкият 3,5-литров V8 също звучи познато - у дома същият двигател задвижва SLC, но с автоматична, а не с леко сложна, но просто работеща петстепенна механична скоростна кутия.

Стакато вместо сирене

А при ръчно превключване осемцилиндърът далеч не кипи от ярост. Той понякога изсвирва достатъчно, за да добави значение, но при високите обороти, които ви тласкат към петстепенна спортна трансмисия, това звучи доста типично за V8 staccato. При 5000 об / мин четиримоторният двигател на Ванкел вероятно ще звучи като гласа на подземния свят, разюздана, омагьосваща песен за сирена, която ще прогресира до много по-високи нива. Дълбоката позиция на седене в C 111 има сюрреалистичен ефект: с петточков предпазен колан се чувствате почти неподвижни. Никаква следа от лукс, въпреки волана и климатика; всичко е проектирано в спартански стил, характерът на прототипа може да се проследи навсякъде.

Въпреки меката трансмисия, шофирането се усеща като приключение, защото смелата спортна атмосфера ви кара да мислите за ритъм, който не е в синхрон с истинския. Мощността е прилична, но не отговаря на обещанията за примамливи форми. Това обаче не намалява еуфорията от C 111. Тук се отдавате основно на визуалното възприятие, но иначе колата е истинска прелест. Брилянтното шаси с два напречни колесни лагера, надарено на задния мост с първата версия на пространственото многораменно окачване, изглежда има неизчерпаеми резерви в граничния режим. Освен това осигурява приятен комфорт при пътуване. Отвън C 111 все още е толкова очарователно красив, колкото беше през май 1970 г. Когато шофирате, изпитвате успокояващото усещане на R 107 - увереност, сигурност, но без силни страсти.

В BMW M1 всичко е в перфектна хармония, с изключение на шарнирите и зле импровизирано евтино на вид табло. Въпреки цялата динамика на пътя, колата запазва обещаната впечатляваща форма. Това е високоефективна, превъзходна задвижваща машина, която възбужда всички сетива. Оборудван с великолепен шестцилиндров двигател, той достига звездите на италианските V12 модели и това никак не е преувеличено. Кормилната система без сервоусилвател гарантира директен и незабавен контакт с пътя. Смелото и мощно шофиране не беше достатъчно, за да предизвика внезапното презавиване на шасито – изцяло в традицията на класическата състезателна школа и поразително напомнящо на осите C 111 – типично за моделите със средно разположен двигател. M1 е значително по-твърд от C 111; Комфортът винаги е бил приоритет за Mercedes, дори и в суперавтомобил. Жалко е, че нищо не се вижда под тесния капак на шестцилиндров агрегат с двойни горни разпределителни валове, характерни изпускателни колектори, отделни дроселни клапи и доста срамежлив ръкописен надпис „Motorsport“.

Колкото по-живо участвате в жизнените прояви на двигателя – голямо удоволствие, този път удивително лесното превключване на прецизна петстепенна скоростна кутия. Над 5000 RPM има драматичен скок в теглителното усилие - нищо не може да се сравни с атмосферен двигател с възхитителна линейна скорост до най-високите стъпки, който е толкова добре балансиран и игнорира инерционните сили от първи и втори ред. Тук дори четирироторният ванкелов двигател ще трябва да се напрегне. Двубоят между M1 и C 111 показва впечатляващо, че понякога реалността може да бъде по-красива от плюшените мечета.

Заключение

Редактор Алф Кремерс: Автомобилен идол на моята младост - C 111. Имах всички миниатюрни модели - от Märklin до Wiking. Дори с V8 двигателя го намирам за напълно вълнуващ. Фактът, че не е масово производство ме разстройва. М1 е истински, с един скок се настани в нишата на немската суперкола и дори без V12 спаси гордостта на нацията.

Текст: Алф Кремерс

Снимка: Arturo Rivas

технически подробности

BMW M1, E26 (мъж 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (произведен през 1970 г.)
Работен обем	3453 куб.см.	3499 куб.см.
Мощност	277 к.с. (204 кВт) при 6500 об / мин	205 к.с. (151 кВт) при 5600 об / мин
макс. въртящ момент	330 Nm при 5000 об / мин	275 Nm при 4500 об / мин
ускорение 0-100 км/ч	6,5 s	7,5 s
Спирачни разстояния със скорост 100 км / ч	няма данни	няма данни
Максимална скорост	250 км / ч	220 км / ч
Средно потребление гориво в теста	17 л / 100 км	15 л / 100 км
Основна цена	няма данни	няма данни