Амортисьор и окачване

Анализ и роля на пружината/шок-тектора

Цялата информация за поддръжката му

Отговорна за поддържането на контакт между земята и колелото, като същевременно осигурява комфорт на водача и пътника, комбинираната пружина на амортисьора играе основна роля в поведението и производителността на мотоциклета. Така че нека да разгледаме малко кой ни следва по този начин.

Да се ​​говори за амортисьор е злоупотреба с език. Всъщност с тази дума обикновено се отнасяме комбинация пружина/амортисьоркойто съчетава две функции. От една страна окачването, което е поверено на пружината, от друга страна, самото амортизиране, което пада много естествено върху амортисьора като такъв.

Следователно, като добър мотоциклетист, ще говорим за 2 елемента, тъй като те са тясно свързани.

Съспенс

Следователно пружината е тази, която ви виси във въздуха, като по този начин предотвратява срутването на мотоциклета на своите спирки. Пружината обикновено е метална и винтова. В историята трябва да има мотоциклети, оборудвани с торсионни окачвания и други листови пружини, които обикновено се използват в автомобилите, но това са маргинални технологии. Пружината може да бъде и пневматична.

Металните пружини са от стомана и много рядко от титан, както тук, 40% по-леки, но изключително скъпи!

Пружината често е линейна, тоест с постоянна коравина. Това означава, че от самото начало до края на състезанието си той предлага една и съща съпротива за едно и също наводнение. При всеки допълнителен милиметър спускане той ще реагира със същата противоположна тяга, например 8 кг. За разлика от това, прогресивната пружина ще реагира на 7 kg/mm ​​в началото на състезанието, например, завършвайки на 8 kg/mm ​​в края на състезанието. Това позволява гъвкаво окачване, когато седите на велосипеда, но обикновено не се прилага със значително усилие. Тази прогресивност може да се постигне и чрез умножаване на самото окачване (система за наклон/наклон, също линейна или не).

Освен че е изключително лека, пневматичната пружина предлага много интересна естествена прогресивност. Колкото по-дълбоко се натиска, толкова повече се втвърдява. Това прави много лесно съгласуването на големия комфорт на атаката без риск от прекомерно преобръщане, тъй като се втвърдява значително в края на състезанието. Качество, което го прави кралят на страхотните турове и също така го прави много интересен при мотоциклети с ниско окачване.

Моно или 2 амортисьора?

Нека приключим с обобщенията, като посочим, че можете да имате един или два амортисьора. Единичният амортисьор, който стана широко разпространен в началото на 1980-те години, първоначално осигуряваше по-сложна технология на амортисьорите от автомобила. Благодарение на системите за накланяне и манивела, инженерите имаха повече архитектурна свобода при позиционирането на задното окачване, както тук на Ducati Panigale.

Единичният шок също така позволи на тръбата да се приближи до центъра на мотора, за да центрира по-добре теглото, без да губи твърде много движение на удара. Действително, амортизацията работи в съответствие със закона за сила/скорост. Колкото по-малко състезания има амортисьорът, толкова по-бавно върви и толкова по-лесно е да се контролира движението на окачването. По този начин, така наречените системи за "директна атака", монтирани на шарнирно рамо, без пръти или конзоли, със сигурност са по-икономични от коляновите системи, но много по-малко ефективни.

И накрая, благодарение на амортисьора с един прът, прогресивността може да бъде въведена между относителното изместване на колелата и хода на удара, за да има прогресивно окачване. Но това не е фундаментално. Всъщност, ако е интересно за комфорта на пътя, трябва да се избягва на пистата, където предпочитате окачване, което не е прогресивно.

Демпфериране: Намаляване на гъвкавостта на механичния възел

Тук сме в центъра на въпроса. Затихване означава намаляване на амплитудата на вибрациите в механичен възел. Без затихване, вашият мотор подскачаше от удар на удар като шапка. Затихването е забавяне на движенията. Ако в далечното минало това беше направено от системи за триене, то днес използваме преминаването на течност през калибрирани отвори.

Маслото се изтласква в цилиндъра, амортисьора, което го кара да преминава през малки дупки и/или да повдига повече или по-малко твърди клапани.

Но освен този основен принцип, има много технически предизвикателства, които накараха производителите да разработват все по-сложни технологии. Всъщност, когато амортисьорът потъне, наличният обем в цилиндъра се намалява до дължината и частта на пръта, която прониква в него. Всъщност амортисьорът не може да се напълни със 100% масло, тъй като е несвиваем. Следователно е необходимо да се осигури обемът на въздуха като компенсация за обема на пръта. И тук вече е направена част от разликата между добър и лош амортисьор. В основния случай въздухът присъства директно в тялото на амортисьора, смесен с масло. Не е идеално, можете да си представите, защото при нагряване и разбъркване получаваме емулсия, която вече няма същия вискозитет, когато преминава през клапаните. Наистина горещ, емулсионен шок има всичко от помпа за велосипед!

Първото решение е да разделите маслото и въздуха с подвижно бутало. Нарича се газ амортисьор. Производителността става все по-стабилна.

Обемът на разширение може също да се съдържа във външна обвивка, която обгражда амортисьора. Нарича се амортисьор Bitube. Технологията е разпространена (EMC, Koni, Bitubo, с подходящо име, Öhlins TTX и др.). Движещото се бутало може също да бъде извадено от амортисьора и поставено в отделен резервоар.

Ако цилиндърът е прикрепен директно към корпуса на амортисьора, той се нарича модел "касичка". Предимството на цилиндъра пред вграденото бутало е, че можете да се възползвате от преминаването на маслото през калибриран отвор... за да имате настройка...

Настройки

Започнете с предварително зареждане

Първата корекция, като правило, се отнася до скоростта на пружината. Нека започнем с извиване на врата до погрешно схващане: Увеличавайки предварителното натоварване, ние не втвърдяваме окачването, а само повдигаме мотора! Всъщност, с изключение на пружина с променлив наклон, за една и съща сила, велосипедът винаги ще потъва при една и съща стойност. Единствената разлика е, че започваме отгоре. Всъщност, например, при предварително зареждане на пружина в дует, рискът от умъртвяване е ефективно намален, тъй като пружината ще бъде пропорционално по-набита. Окачването обаче няма да е по-твърдо, тъй като твърдостта е константа на пружината и никога не се променя.

Морал на историята, като предварително натоварвате пружината, вие само регулирате отношението на мотора. Въпреки това може да й бъде полезно да влезе в най-добрия ъгъл.

Основното регулиране на пружината е за измерване на хлабината. За да направим това, ние измерваме височината на напълно разхлабеното окачване на велосипеда и след това правим същото нещо отново, след като моторът бъде поставен върху колелата. Разликата трябва да бъде между 5 и 15 мм. След това отново правим същото, докато седим на мотора и там трябва да спадне от около 25 мм на 35 мм.

След като са монтирани правилната пружина и предварително натоварване, може да се погрижите за амортисьорите.

Релаксация и свиване

Основният принцип е да прочетете настройките, за да можете винаги да се върнете, ако направите грешка. За да направите това, завийте напълно циферблатите, като преброите броя на щракванията или завъртанията и отбележете стойността.

Освен това предната и задната част взаимодействат, така че настройките трябва да са еднакви. Ние винаги изпълняваме малки клавиши (напр. 2 щраквания), без да променяме твърде много параметри наведнъж, за да не се загубим. Ако моторът изглежда нестабилен, утаява се на неравности при ускорение, не се вписва добре в завой, освободете спусъка (в долната част на амортисьора като цяло). Напротив, ако е нестабилен, скача нагоре-надолу лошо, релаксацията трябва да се възстанови.

Ако, от друга страна, се чувства твърде високо и няма контрол върху ускорението, той губи сцепление върху последователностите от удари, освобождавайки затихването на компресията. От друга страна, ако ви се струва твърде гъвкав въпреки добрата пружина, потъва твърде много, изглежда нестабилен, затворете малко компресията.

Имайте предвид, че при въздушна пружина тип Fournalès, когато налягането се увеличи, което е равносилно на промяна на пружината, амортисьорите се втвърдяват в същото време, което всъщност остава добре пропорционално на „окачването“. Накратко, един вид саморегулация. Много е просто!

Настройки: ниска или висока скорост?

Все по-сложните съвременни мотоциклети често предлагат настройки на окачването, които се различават по скорост. Тук става въпрос за компромис, но когато хванете ръцете си или се върнете на пълна скорост обратно през ретардера, става въпрос за доста висока скорост. От друга страна, ако велосипедът ви се люлее по време на фазите на ускорение и забавяне, този път ще трябва да действате повече при настройките за ниска скорост.

Въпреки това, не забравяйте да вървите бавно с отвертка в двете посоки, за да не се загубите.

Приятно пътуване!