50 години хеликоптери газела

Въздушният корпус на британската армия е първият военен потребител на Gazelle. Повече от 200 екземпляра са използвани като учебни, комуникационни и разузнавателни хеликоптери; те ще останат на служба до средата на третото десетилетие на двадесет и първи век. Снимка Милош Русецки

Миналата година се навършиха 60 години от полета на хеликоптер "Газела". В края на XNUMX и през следващото десетилетие това беше един от най-модерните, дори авангардни дизайни в своя клас. Иновативните технически решения определят тенденциите в дизайна за следващите десетилетия. Днес той е изместен от по-нови видове хеликоптери, но все още привлича вниманието и има много фенове.

В средата на 60-те години френският концерн Sud Aviation вече е признат производител на хеликоптери. През 1965 г. там започва работата по наследника на SA.318 Alouette II. В същото време военните изложиха изисквания за лек хеликоптер за наблюдение и комуникация. Новият проект, който получи първоначалното обозначение X-300, трябваше да бъде резултат от международно сътрудничество, предимно с Обединеното кралство, чиито въоръжени сили се интересуваха от закупуването на хеликоптери от тази категория. Работата беше ръководена от главния дизайнер на компанията René Muyet. Първоначално е трябвало да бъде 4-местен хеликоптер с излетно тегло не повече от 1200 кг. В крайна сметка кабината е увеличена до пет места, алтернативно с възможност за транспортиране на ранени на носилка, а масата на готовия за полет хеликоптер също е увеличена до 1800 кг. За задвижване е избран по-мощен от първоначално планирания модел двигател от местно производство Turbomeca Astazou. През юни 1964 г. на немската компания Bölkow (MBB) е възложено да разработи авангарден главен ротор със солидна глава и композитни перки. Германците вече са подготвили такъв ротор за новия си хеликоптер Bö-105. Твърдата глава беше по-лесна за производство и използване, а гъвкавите пластини от ламинирано стъкло бяха много здрави. За разлика от немския главен ротор с четири лопатки, френската версия, съкратено MIR, трябваше да бъде с три лопатки. Прототипът на ротора е тестван на фабричния прототип SA.3180-02 Alouette II, който прави първия си полет на 24 януари 1966 г.

Второто революционно решение е замяната на класическия опашен ротор с многолопатков вентилатор, наречен Fenestron (от френски fenêtre - прозорец). Предполагаше се, че вентилаторът ще бъде по-ефективен и с по-малко съпротивление, ще намали механичното напрежение върху опашната стрела и ще намали нивото на шума. Освен това той трябваше да бъде по-безопасен за работа - по-малко подложен на механични повреди и много по-малко заплашителен за хората в близост до хеликоптера. Дори се смяташе, че при полет с крейсерска скорост вентилаторът няма да се задвижва и въртящият момент на главния ротор ще се балансира само от вертикалния стабилизатор. Оказа се обаче, че разработката на Fenestron е много по-бавна от работата по самия корпус. Следователно първият прототип на новия хеликоптер, обозначен SA.340, временно получи традиционен трилопатен опашен ротор, адаптиран от Alouette III.

Трудно раждане

Екземпляр със сериен номер 001 и регистрационен номер F-WOFH направи първия си полет на летище Маринян на 7 април 1967 г. Екипажът се състоеше от известния тестов пилот Жан Буле и инженер Андре Ганив. Прототипът се задвижва от двигател Astazou IIN2 с мощност 441 kW (600 к.с.). През юни същата година той дебютира на международното авиационно изложение в Льо Бурже. Само вторият прототип (002, F-ZWRA) получи голям вертикален стабилизатор на фенестрон и Т-образен хоризонтален стабилизатор и беше тестван на 12 април 1968 г. За съжаление, хеликоптерът се оказа неуправляем и също беше нестабилен в посоката си по време на бърз хоризонтален полет . Отстраняването на тези дефекти отне почти цялата следваща година. Оказа се, че Fenestron все пак трябва да работи във всички фази на полета, разпределяйки въздушните потоци около опашката. Скоро в тестовата програма се присъедини реконструираният прототип № 001, вече с Fenestron, с отново променена регистрация F-ZWRF. Като се вземат предвид резултатите от тестовете на двата хеликоптера, вертикалният стабилизатор беше преработен и хоризонталната опашка беше прехвърлена към опашната стрела, което направи възможно значително подобряване на стабилността на посоката. Въпреки това, твърдата роторна глава, идеална за конфигурация с четири лопатки, е податлива на прекомерни вибрации във версията с три лопатки. При превишаване на 210 км/ч по време на теста за максимална скорост, роторът блокира. Само благодарение на своя опит пилотът избягва катастрофата. Бяха направени опити да се коригира това чрез увеличаване на твърдостта на лопатките, което обаче не подобри ситуацията. В началото на 1969 г. беше взето решение да се направи разумна крачка назад, като се замени шарнирната роторна глава с полутвърда конструкция с хоризонтални и аксиални панти и без вертикални панти. Подобреният главен ротор е инсталиран на модернизирания първи прототип 001 и на първата производствена версия SA.341 № 01 (F-ZWRH). Оказа се, че новата, по-малко авангардна бойна глава, в комбинация с гъвкави композитни лопатки, не само значително подобрява характеристиките на пилотиране и маневреност на хеликоптера, но също така намалява нивото на вибрации на хеликоптера. Първо, рискът от блокиране на ротора е намален.

Междувременно най-накрая беше решен въпросът за френско-британското сътрудничество в областта на авиационната индустрия. На 2 април 1968 г. Sud Aviation подписва споразумение с британската компания Westland за съвместна разработка и производство на три нови типа хеликоптери. Средният транспортен хеликоптер трябваше да бъде въведен в серийно производство на SA.330 Puma, десантният хеликоптер за военноморските сили и противотанковият хеликоптер за армията - британският Lynx, а лекият многоцелеви хеликоптер - серийната версия. на френския проект SA.340, за който името е избрано на езиците на двете страни Gazelle. Производствените разходи трябваше да бъдат поети от двете страни наполовина.

В същото време бяха произведени образци на модели за производствени превозни средства във варианта SA.341. Вертолети No 02 (F-ZWRL) и No 04 (F-ZWRK) останаха във Франция. На свой ред номер 03, първоначално регистриран като F-ZWRI, е транспортиран през август 1969 г. до Обединеното кралство, където служи като производствен модел на версията Gazelle AH Mk.1 за британската армия във фабриката Westland в Йовил. Той получава сериен номер XW 276 и прави първия си полет в Англия на 28 април 1970 г.