Знайте как да спирате
Адхезия, трансфер на маса, секвениране, спускане: какво да направите, за да спрете добре
Четете дори ако имате автомобил, оборудван с ABS!
Скорошен спътник за пътна безопасност подчертава, че мотоциклет спира по-слабо от автомобил (при 50 км/ч мотоциклетът спира на 20 метра срещу 17 за кола, докато при 90 км/ч мотоциклетът спира на 51 метра, когато колата се нуждае само от 43,3 метра). Отново тези числа са допълнително разширени от други проучвания.
Изявление, което изненадва много мотористи, които често се гордеят с незабавното захапване на радиалните си стремена. Това обаче е съвсем вярно, поне според законите на физиката. Защото в края на динамичната спирачна верига просто намираме гумата, която бутаме (много) силно на земята... Обяснения.
Гума, компресирана на земята
Гума, поставена върху асфалта, се противопоставя, когато бъде поискана да се движи: това е добра новина и лоша новина, тъй като тази дръжка гарантира управление, но в същото време изисква изкопаема (или електрическа) енергия, за да се движи напред. Разбира се, нивото на сцепление варира в зависимост от вида на повърхността и метеорологичните условия, но този аспект на нещата вече беше обсъден в нашите съвети за шофиране в дъжд.
Следователно, за да забавите скоростта, трябва да приложите сила към гумата. Тялото на гумата е проектирано да се деформира леко, когато е подложено на определени сили, в този случай надлъжна сила. Ето защо, за оптимално представяне на каркаса, трябва да се внимава да напомпате гумата, както е препоръчано от производителя. Между другото, кога за последно ти е проверявано налягането в гумите?
Отпред или отзад?
Под въздействието на забавяне прехвърлянето на заряда ще се случи в посока, обратна на силите или логично напред. Така разпределението на теглото, което е статично от порядъка на 50/50 при повечето мотоциклети, ще се промени и съотношението на мотоциклета се измества рязко напред, в пропорции 70/30 или дори 80/20.
Имайте предвид, че в MotoGP записваме до 1,4 Gs при силно спиране! Това не е на пътя, но илюстрира как силата е упражнила условията на спиране и също така показва, че леко натоварената гума няма да има сцепление и следователно малко забавяне, което ще доведе до леки блокирания на задните колела. Това не означава, че не трябва да използвате задната спирачка: просто трябва да я използвате разумно и да разберете нейната роля.
Идеална спирачна последователност
Оптималната спирачна последователност е както следва:
- Първо, започнете внимателно със задната спирачка: тъй като мотоциклетът ще приложи сила предимно към предното задвижване, започването отзад ще стабилизира мотора чрез леко компресиране на задния амортисьор. Това е още по-важно, ако имате пътник или багаж.
- за част от секундата задействайте предната спирачка: като действате отзад, като прилагате малко повече натиск върху целия мотоциклет на земята, общото ниво на сцепление ще се увеличи значително, позволявайки това голямо движение да се задейства чрез прехвърляне на товара към предна гума.
- за част от секундата ще окаже по-голям натиск върху предната спирачка: предната гума вече е натоварена, тя може да бъде стегната и да поеме цялата максимална сила на забавяне, като в този момент задната спирачка става безполезна. Именно по време на прехвърляне на товара спирачният капацитет може да се използва в оптимално състояние. Обратно, рязкото задействане на предната спирачка без първо извършване на това прехвърляне на натоварването представлява висок риск от блокиране, тъй като ще натоварим силно гума, която не е оптимално натоварена.
Очевидно мотоциклетистите, които имат кола с комбинирано спиране, ABS и сплитер, никога няма да познаят това усещане за пълнота, предизвикано от перфектното умение за спиране, което е форма на изкуство. От друга страна, те също са по-малко склонни да се напият глупаво при лошо спиране.
От теория до практика
Ако теорията е универсална, поезията и красотата на мотоциклетния свят се крият в многообразието на неговите представители. По този начин всеки автомобил ще има оптимално спиране в рамките на елементите на частичния цикъл, които се дължат на вътрешната товароносимост на гумата (максималната сила, която каркасът и гумата могат да издържат), и особено на способността на шасито (рама и окачване) за точно прехвърляне на спирачните сили, без да се разсейва в паразитни ефекти.
По този начин мотоциклет с лоша вилка или с изморено окачване (хидравлично, което е загубило вискозния си капацитет) е не само неудобно: той е и по-малко безопасен поради влошената спирачна способност, тъй като колелата му няма постоянно да имат добър контакт със земята , така че те няма да могат да предават значителна спирачна сила.
Като илюстрация, спортен автомобил с късо междуосие и здрава обърната вилка, чиито най-твърди елементи са прикрепени към други също толкова твърди елементи (здрава алуминиева рамка) и поставени върху гуми от мека гума (по този начин се нагрява по-бързо в полза на сцеплението), прави всички плъзгачи страхотни Въпреки това, късото междуосие и високият център на тежестта лесно ще предизвикат задния колесник (на който пилотът може да противодейства, като се движи леко по задната част на седлото). Следователно, тази повратна точка представлява възможна граница на забавяне, а не сцепление на предната гума, което просто би се провалило при лош асфалт в дъжда. (Спортистът може да спре на мокри пътища!)
И обратноCustom с дългото междуосие и нисък център на тежестта няма да се преобърне лесно. Може дори да спира по-силно от спортна кола, при условие че имате добри спирачки и високопроизводителни гуми. Но благодарение на традиционната малка вилка, лошата предна спирачка и предимно задното тегло, тя не е оборудвана да натоварва тежко твърдата гума отпред. Неговата спирачна сила ще разчита до голяма степен на задната спирачка, с по-малък риск от блокиране в сравнение с по-конвенционален мотоциклет, тъй като задната ос е по-тежка. И с идеята за по-добра устойчивост на спирачните сили на ездача, ръцете ще бъдат удължени и удължени. Когато правите лицеви опори, твърдият пас е когато ръцете ви са свити, а не когато са изпънати!
И ABS във всичко това?
ABS има сигурността да ограничава основния риск от спиране: блокиране на колелата, повишен източник на риск от падане и срам, когато завършите траекторията си по корем (или гръб) като цяло забавление. Но само защото имате ABS, не означава, че увереността, предоставена от това приложение, води до потискане на същия интерес като пилето срещу кубчето на Рубик и че не трябва да се учим да спираме, защото ABS не намалява спирачния път... В някои случаи дори може да го удължи. Това помага да се поддържа контрол.
Независимо дали е пълен с електронни чипове или не, мотоциклетът отговаря на физическите закони и спазването на правилата ще оптимизира работата на цялото.
По същия начин, наличието на ABS не ви освобождава от това да знаете как да „четете пътя“, което е жизненоважен рефлекс за всеки мотоциклетист. Някои поколения ABS не обичат неравностите (силовата централа не е достатъчно сгъната, за да интегрира движенията на шасито) и са склонни да „отпускат спирачките“ и дават на водача си страхотен момент на самота, докато на някои ведомствени пътища битумните съединения могат да имат различни нива на сцепление. Следователно, опитен мотоциклетист трябва да чете добре пътя (или пистата).
Разбира се, последните поколения ABS стават все по-ефективни и днес някои системи (и някои марки мотоциклети) предлагат абсолютно невероятни системи за ефективност и дори са станали програмируеми според стила на шофиране. Но ABS, предлаган на началните роудстъри преди няколко години, беше перфектен, да не говорим за ABS от началото на 1990-те, който не се препоръчва да спира енергично, тъй като наближава неравен, неравен плавен преход, в противен случай ще паснете на Michelin!
По този начин наличието на ABS не ви освобождава от познаването на тези правила и прилагането на намаляващо спиране: пренос на маса, след това натискате спирачките и освобождавате налягането в последния етап, когато наближите влизането в завоя. Това предотвратява подлагането на гумите както на центробежни, така и на спирачни сили. В противен случай, в резултат на тези две усилия, има голям риск от счупване на елипсата на сцепление на гумата ... И patatra ...
Трябва ли да понижим?
Защо не! В контекста на ранното спиране, спускането ще възстанови малко натоварване на задната гума, така че спомагайте за стабилизирането на мотора преди масовия трансфер. Просто трябва да вземете предвид производителността на двигателя: не се ретроградите толкова много, колкото с моно или две, както с три или повече.
В случай на аварийно спиране превключването на по-ниска предавка е безполезно и във всеки случай, ако е наистина спешно, няма да имате време. Прекалено е за каране, а при реално аварийно спиране не докосвате селектора.
Един последен съвет: тренирайте и се подгответе
Както казват англичаните, практиката прави перфектни: За да не бъдете хванати неподготвени в деня, когато ви дойде спешен случай (или просто откриете нов велосипед), най-добре е да спортувате. На паркинг, в безлюдна индустриална зона, на безопасно място, без задръствания. Отделете време, за да повторите всички фази на спиране със собствено темпо и да усетите как се представя вашият мотоциклет. След това увеличете скоростта си. Постепенно. С горещи гуми и практика ще бъдете изумени от действителната спирачна сила на вашия мотоциклет.
Между другото, а спирачките?
Видяхте, че почти ви дадохме статия за спирането, в която не се говори за спирачки. Ще бъде красив литературен спектакъл: Le Repaire, в челните редици на експерименталната журналистика!
Лост, главен цилиндър, спирачна течност, маркуч, апарати, накладки, дискове: крайната производителност също зависи много от това устройство! Състоянието на плочите се проверява редовно и течността не трае вечно и е препоръчително да се сменя на всеки две години. И накрая, предпазителят на спирачния лост ще бъде настроен, за да се чувствате напълно комфортно с този контрол.
Един последен съвет: След като овладеете всичко това и станете истински опитен ловец, наблюдавайте превозните средства зад вас в трафика... вижте Синдром на опашката.
