Железопътна мъдрост: как да се уверите, че дизелът не се проваля дори при минус 50
Половината от дължината на руските железници не включва използването на електрически влакове. Вагоните ни все още се теглят от дизелов локомотив – локомотив, който е пряк наследник на парен локомотив, и е оборудван с подобен дизелов двигател, който се слага на автомобили. Само още няколко. Как работниците на Руските железници се борят със замръзване и какъв размер трябва да бъде батерията, за да стартира влак?
Зимата е тежко време не само за автомобилите и техните собственици. Главните пътища на Голямата държава все още в никакъв случай не са магистрали, а железопътни линии. Осемдесет и пет хиляди километра, по които всеки ден се движат стотици товарни и пътнически влакове. Повече от половината от този маршрут все още не е електрифициран: дизелови локомотиви обслужват такива маршрути, които често се намират в райони с трудни метеорологични и климатични условия. С други думи, дизелово сцепление.
Проблемите на железопътните двигатели, работещи с "тежко" гориво, са абсолютно същите като тези на обикновените автомобилисти: дизеловото гориво и маслото се сгъстяват на студа, филтрите се запушват с парафин. Между другото, влаковете все още имат задължителна процедура за смяна на грес от лятна към зимна: тягови двигатели, лагери, скоростни кутии и много други преминават през сезонна поддръжка. Изолирайте маркучите и тръбите на отоплителната система. На шахтите с охлаждащи радиатори слагат и специални термоподложки - това е отделен здравей на тези, които се смеят на картона в радиаторната решетка.
Батериите не само се проверяват за плътност на електролита, но и са изолирани, което, между другото, може да бъде интересно решение за шофьорите в северните ширини. Самата батерия е оловно-киселинна "батерия" с капацитет 450-550 A/h и тегло около 70 кг!
"Огнен двигател", например, 16-цилиндров V-образен "дизел", сервизирайте и се подгответе за студа отделно. За да бъде влакът винаги готов за маршрута, въпреки слана и студ, през октомври започва задълбочена подготовка на влаковете за зимата. Когато средната дневна температура падне до +15 градуса, на дизелови локомотиви се включва отоплението на горивните тръбопроводи, а когато термометърът падне до средната дневна оценка от +5 градуса, идва „горещото“ време.
Всъщност, според разпоредбите, температурата на маслото в двигателя не трябва да бъде по-ниска от 15-20 градуса, в зависимост от модела на дизеловия локомотив. Колкото по-ниска е температурата навън, толкова по-често двигателят загрява. Когато термометърът достигне скала от -15 градуса, двигателят вече не се изключва.
Приемниците на „тежко гориво“, летящи в тръбата, не плашат никого, защото в охладителната система на дизелов локомотив няма антифриз или антифриз, а най-обикновена вода. Дори на север, дори през зимата. Защо така? Да, защото в един дизелов локомотив трябва да се излеят поне хиляда литра охлаждаща течност, но херметичността на всички тръби и връзки никога не е на високо ниво.
По този начин е възможно да се изчисли икономическият компонент и да се стигне до трудната и скъпа идея, че е по-добре изобщо да не се задръстват. И какво качество трябва да бъде антифризът, за да не замръзне един ден, например, при „минус 46“ някъде на половин гара в Сибир? Наистина е по-евтино да не се изключва, защото процедурата за охлаждане на двигателя не е никак бърза и, уви, не винаги завършва успешно. И влакът трябва да се придържа към стриктен график, въпреки катаклизмите.
