Тествайте Porsche 911 Carrera
Започна нова глава в историята на легендарния 911 Carrera и в нея липсва един от ключовите герои от предишната серия - атмосферният двигател. Феновете са възмутени, но компанията нямаше избор ...
Започна нова глава в историята на легендарния 911 Carrera и в нея липсва един от ключовите герои от предишната серия - атмосферният двигател. Феновете са възмутени, но компанията нямаше избор: новата кола трябваше да бъде по-мощна и в същото време по-екологична. Това не може да бъде постигнато без турбокомпресор.
Най -забележителната характеристика на външния вид на 911 Carrera с наддув са прорезите по краищата на задната броня, през които излиза охлаждащият въздух от интеркулерите. Поради тях изпускателните тръби се изместват към центъра. Сред другите промени във външния вид - планираната „козметика“, защото серията 911 беше представена преди три години и е време да освежим малко дизайна. Класическият вид на колата обаче е внимателно запазен в Porsche. Това е същият спортен автомобил с „поп очи“ с характерна линия на покрива, който не оставя на задните пътници шанс някога да изправят гърбовете си и да не опират главите си в тавана.
С актуализацията 911 Carrera получи повече детайли в ретро стил. Дръжки на вратите без подложки, решетка за всмукване на въздух с чести ламели - всичко е като на спортни автомобили от 1960-те години. Най-новите технологии са преплетени с откровено ретро: четири LED точки във всеки фар, волан с отворени глави на болтове на спиците и шайба за избор на режим на шофиране. В средата на скалата на класическия преден панел е нов мултимедиен екран с графики в стила на iOS.
Потапяте се в света на Porsche 911 веднага и на голяма дълбочина - кацането е ниско и стегнато, не е толкова лесно да излезете от колата. Този свят се състои от много циферблати, бутони и висококачествена кожа, обшита с хромирани ленти, и е подреден по доста особен начин. Колата изглежда четириместна, но за възрастен няма нито един шанс да седне отзад. Можете да сгънете гърбовете и да заредите втория ред с неща, особено след като предното отделение е тясно. Но ще трябва да товарите през страничната врата - 911 Carrera няма нищо подобно на капак на багажника.
Carrera остана тесен: двигателят с компресор не изискваше разширяване на задните арки и допълнителни въздуховоди в тях, както при версията 911 Turbo. Въздушният поток за турбините и междинните охладители навлиза през решетката на кърмата. При горещо време допълнителният въздух за междинните охладители помага за отнемане на задния спойлер - той автоматично се удължава с 60 км в час.
Carrera и Carrera S споделят един и същ 3,0-литров двойно-турбо боксер. В първия случай той развива 370 к.с. и 450 Нм, във втория - 420 к.с. и 500 нютон метра. В резултат на това колата стана с две десети от секундата по-бърза, а максималната скорост също леко се увеличи. Обичайната Carrera се доближи до линията от 300 км / ч, а Carrera S с пакет Sport Chrono в ускорение до XNUMX км / ч за първи път излезе от четири секунди.
Използването на турбокомпресор драстично промени характера на двигателя. Той все още се върти до 7500 хиляди оборота в минута, но основният му коз - огромен въртящ момент - се разпространява веднага, когато иглата на тахометъра все още не е преодоляла числото "2". В спортен режим оборотите на двигателя се покачват веднага в зоната на турбината.
Под пътя океанът бушува - това беше характерът на атмосферния 911. Изглеждаше, че плавате по вратата от потънал кораб и бяхте безмилостно хвърляни от вълна на вълна, докато стигнете гребена, а иглата на оборотомера прекоси цифрата 5. Тягата на новия двигател беше по-скоро замръзнало цунами : веднага се озоваваш на самия връх, притиснат в сала ми от шеметно ускорение, но наоколо има спокойствие и дори няма вълнички по водата.
GT3 на инструктора разтърсва криволичещата пътека през дерето с дрезгав истеричен рев. Всяка смяна на предавката е като удар с камшик. Карерите зад него бръмчат като разгневени пчели. И само на къси прави линии те ръмжат, гърмят, стрелят с отработени газове. А в кабината усилването подсвирква силно и необичайно. Обичайното 911 poe е малко по-тънко от Eski: като цяло, гласът на новата турбо шестица е станал по-нисък и не е толкова страстен като този на атмосферната кола. Металът в гласа му е избледнял и на празен ход двигателят бръмчи тихо и удобно.
В търсене на по-ярки емоции натискам бутона за спортен ауспух. Добавя драматични обертонове и гръмотевичен бас на опонента, сякаш мегафон е прикрепен към ауспуха. Този звук е най-естественият - аудио системата не участва в създаването му.
Комбинацията от 911 Carrera с "механиката" е доста изненадваща, но още по-изненадващ е броят на стъпалата в трансмисията - за по-голяма икономия те са седем. Тази кутия се предлага от времето преди стилизирането, но в Русия такива автомобили са практически непознати и не се търсят. Компанията ZF създаде „механиката“ на базата на „робота“ PDK, само че няма два съединителя, а един, а двудисков, за да усвои огромния въртящ момент на двигателя. Трансмисиите са с еднакви предавателни числа, а самите предавки са доста дълги. Например, на втория Carrera S той ускорява до 118 км / ч, а на третия - до 170. Кутията, въпреки факта, че е ръчна, показва произвол: превишава скоростта при слизане и ви казва на кой етап да изберете и няма да ви позволи да направите нещо нередно (например включете след 5-то веднага 7-мо). Няма ли да е по-добре веднага да изберете PDK "робот", който прави всичко сам? Нещо повече, той идва не със самоблокиращ се централен диференциал, а с електронно контролирана блокировка, която помага за по-лесното завиване в завой под газ. Такава машина има и бутон „ускорител“ на волана - точно в центъра на новата шайба за превключване на режима. Щракнете върху него и в рамките на 20 секунди имате достъп до максимума от това, което може да направи новият 911 Carrera. Незаменимо нещо при изпреварване, особено когато трябва да заобиколите друго Porsche.
Изпреварването на 911 е най-бързият начин: 305-милиметровите задни гуми на тъмносивото купе Carrera S бомбардират колата ни с камъчета. Благодарение на увеличената ширина на гумите, актуализираният автомобил вече започва с контрол на изстрелване, без да се плъзга и прилепва много плътно към асфалта.
Porsche 911 с двигател отзад е спечелил репутацията на спортен автомобил за взискателни шофьори, но на криволичещите и тесни серпентини на Тенерифе е изненадващо послушен. Тук получавате тръпка не от управлението на коварен блок, който се стреми да плъзне тежката храна, а от скоростта, с която той, докато остава под контрол, е прецакан в следващия завой, от начина, по който доброволно се подчинява на малки люлеения на волана.
Системата за контрол на стабилността PSM вече има междинен спортен режим, който дава на водача повече воля. Но дори и при отслабеното управление на електрониката, не е толкова лесно да поставите задния мост в плъзгач. С подобен характер можете напълно да се справите без електронна застраховка. Въпреки това германците все още предпочитаха да играят на сигурно място: стабилизационната система, напълно изключена с продължително натискане на клавиша, отново се събужда с рязко спиране.
Електронно управляемите амортисьори вече се предлагат стандартно и Porsche е уверен, че колата е по-удобна и по-подходяща за ежедневна употреба. И наистина, има завои в завоите, така че е по-добре да поставите шасито в спортен режим. Но при компресираните амортисьори и 20-инчовите колела купето започва да трепери върху асфалтовите вълни: пътната настилка в Тенерифе далеч не е навсякъде в добро състояние.
На теория кабриолетът Carrera S би трябвало да вози по-тежко от купето – той е с 60 кг по-тежък, а механизмът за сгъване на покрива допълнително натоварва задния мост. В комфортен режим колата тресе по-малко при неравности. Причината са композитните керамични спирачки, които тежат по-малко от стандартните. Кабриолетът изглежда по-прибран, тъй като е оборудван със система за предотвратяване на накланяне PDCC. Но е по-малко балансиран от купето и забележимо по-твърд в спортен режим. Утежнената задна част също влияе върху управлението, така че шасито със задвижване на четирите колела, вече тествано на 911 Turbo и GT3, и сега налично за Carrera, няма да бъде неуместно. Задните колела се въртят заедно с предните, сякаш скъсяват или удължават междуосието. При високи скорости те повишават стабилността на посоката, при ниски скорости улесняват маневрирането.
Как пропуснахме тази опция предния ден, когато се натъкнахме на ремонт на пътищата на купето и се обърнахме на малка кръпка. От друга страна, тази кола можеше леко да вдигне нос, за да преодолее сериозната разлика във височината между селския път и асфалта. И днешният кабриолет в абсолютно същата ситуация зарови предната си броня в привидно безобидно препятствие - окачването на новите автомобили вече е с един сантиметър по-ниско.
Всички тествани 911 са карали по различен начин и няма големи разлики между новите Carrera и Carrera S - както в двигателя и теглото, така и в настройките на шасито. Специалистът по настройка на шасито на компанията Eberhard Armbrust потвърди, че окачването на автомобила е същото. Но всъщност най-малките детайли от конфигурацията се отразяват в техния шофиращ характер. Например, докато задната Carrera S на широки 20 "джанти е трудна за плъзгане, тогава обикновената Carrera на по-тесни 19" гуми проявява по-голямо поведение отзад. Версията S е по-стабилна и това качество подсилва напълно управляемото шаси. Стабилността е полезна за автомобила не само на пътя, но и на пистата. Лесно е да се объркате в такова изобилие от предложените опции, но те ви позволяват да създадете кола с индивидуален характер.
Обновеният 911 Carrera е своеобразен култ със строги правила. И някои от неговите привърженици вярват, че истинският "Neunelfte" трябва да бъде с въздушно охлаждане. Феновете все още обичат тези автомобили и дори сред инженерите на Porsche има Клуб на собствениците 911 с вентилационни отвори. Armbrust също има такава машина, между другото, която работи в компанията повече от тридесет години. Но ако го попитате кое от поколенията на колата е най-доброто, той ще каже без колебание, че е последното. И в думите му няма маркетингова хитрост. Всеки нов Porsche 911 трябва да бъде по-добър от предишния: по-мощен, по-бърз и за известно време дори по-икономичен.
Macan GTS изглежда като мрачен и опасен тип. Ярките цветове на тялото придават блудираните елементи. Дори словът на Porsche на капака на багажника е черен, а светлините са потъмнели. В интериора цари здрач от изобилието на черна алкантара.
След Porsche 911, управлението на Macan GTS избледнява. Но сред кросоувърите това е най-спортната кола и именно в тази версия най-много отличителни белези на Porsche. Бойно твърдо окачване, 15 мм по-нисък просвет и характер на задното задвижване - тягата се предава на предния мост само когато е много необходимо. Тази настройка на задвижването на всички колела, в комбинация със задната електронна ключалка, позволява на машината да се движи по контролиран начин. А откатът на двигателя е станал още по-голям благодарение на манипулацията на всмукателния тракт и повишаването на налягането на налягането.
Двигателят произвежда 360 к.с. и по този начин Macan GTS стои точно между версиите S и Turbo. А върховият въртящ момент, на който е способен двигателят V6, е 500 Nm, като този на Carrera S.
Macan GTS отстъпва на 911 по ускорение: той набира 100 км/ч за 5 секунди – със секунда по-бавно от обикновената Carrera. На серпентината той уверено я държи на опашката и дори изнервя шофьора на спортна кола, но преследването не е лесно за кросоувър с тегло почти два тона, така че застрахователната електроника и керамичните спирачки, които могат да работят неуморно, са много важни за него .
