Заден мост МАЗ

Ремонтът на задния мост на MAZ се състои в подмяна на износени или повредени части. Конструкцията на задния мост позволява повечето ремонти да се извършват без да се демонтира от автомобила.

За да смените масленото уплътнение на задвижващата предавка, трябва:

• изключете кардана от фланеца 14 (вижте фиг. 72) на зъбния вал;
• развийте и развийте гайката 15, отстранете фланеца 14 и шайбата 16;
• развийте гайките, закрепващи капака на салниковата кутия 13, и използвайте болтовете за демонтиране, за да свалите капака на салниковата кутия;
• сменете салниковата кутия, като запълните вътрешните й кухини със смазка 1-13 и сглобете модула в обратния ред на разглобяване (салниковата кутия се притиска изравнено с външния край на капака).

Ако е необходимо да смените салниковата кутия 9 (вижте фиг. 71), полуоската трябва:

• източете маслото от картера на моста, като развиете пробките за източване и пълнене;
• изключете карданния вал;
• отстранете малките капаци 7 (вижте фиг. 73) на зъбните колела;
• развийте големия фиксиращ болт 15 на капачката и, като го завиете в резбовите отвори в краищата на полуосите 22, внимателно го извадете заедно със слънчевите зъбни колела 11 от зъбните колела;
• развийте гайките от шпилките, закрепващи централната скоростна кутия към кутията на оста (с изключение на горните две). След това, като използвате количка с асансьор, свалете скоростната кутия, завийте два подвижни болта във фланеца на скоростната кутия към корпуса на полуоската и след отстраняване на останалите две горни гайки, сменете масленото уплътнение на скоростната кутия на оста с теглич, запълвайки вътрешния кухина с грес 1-13.

Задният мост се сглобява в обратен ред, а полуоските трябва да се монтират внимателно, като се завъртат, за да се избегне усукване на уплътнителната устна.

Обикновено ремонтът на моста е свързан с отстраняване и демонтаж на централната скоростна кутия или задвижването на колелата.

Демонтаж на централна скоростна кутия МАЗ

Преди да демонтирате централната скоростна кутия, е необходимо да източите маслото от корпуса на оста, да разкачите карданния вал и да освободите ръчната спирачка. След това отстранете малките капаци на зъбните колела, развийте болта на капака на големите колела и като го завъртите последователно в резбовите втулки в краищата на полуоските, извадете полуоските от диференциала. Разхлабете шпилките, които закрепват централната скоростна кутия към корпуса на оста и свалете скоростната кутия с помощта на количка.

Централната скоростна кутия е най-удобно разглобена на въртяща се стойка. При липса на опора може да се използва ниска работна маса с височина 500-600 mm.

Последователността на разглобяване на скоростната кутия е следната:

• отстранете задвижващото зъбно колело 20 (вижте фиг. 72) заедно с лагерите;
• развийте гайките 29 и 3 от капаците на диференциала;
• отстранете капачките на лагерите на диференциала 1;
• развийте гайките от шпилките на чашите на диференциала и отворете диференциала (отстранете сателитите, страничните зъбни колела, шайбите).

Измийте сгъваемите части на централната скоростна кутия и ги огледайте внимателно. Проверете състоянието на лагерите, на работните повърхности на които не трябва да има разцепване, пукнатини, вдлъбнатини, лющене, както и разрушаване или повреда на ролките и сепараторите.

Когато проверявате зъбните колела, обърнете внимание на липсата на стружки и счупвания на зъбите, пукнатини, стружки от циментовия слой върху повърхността на зъбите.

При повишен шум на зъбните колела на централната скоростна кутия по време на работа, стойността на страничния просвет от 0,8 mm може да послужи като основа за подмяна на чифт конусни зъбни колела.

Ако е необходимо, сменете задвижващите и задвижваните конусни зъбни колела като комплект, тъй като те са съгласувани фабрично по двойки за контакт и странична хлабина и имат еднаква маркировка.

Когато проверявате частите на диференциала, обърнете внимание на състоянието на повърхността на шийките на кръстовете, отворите и сферичните повърхности на сателитите, опорните повърхности на страничните зъбни колела, лагерните шайби и крайните повърхности на чашите на диференциала, които трябва да са без резки.

В случай на значително износване или разхлабено прилягане, сменете сателитната втулка. Нова втулка се обработва след пресоване в сателита до диаметър 26 ^ + 0,045 mm.

При значително износване на бронзовите лагерни шайби на полуосите те трябва да бъдат сменени. Дебелината на новите бронзови шайби е 1,5 мм. След сглобяването на диференциала се препоръчва да се измери разстоянието между страничната предавка и носещата бронзова шайба, което трябва да бъде между 0,5 и 1,3 мм. Хлабината се измерва с щуп през прозореца в чашите на диференциала, когато сателитите се сблъскват с опорните шайби до повреда и страничната предавка се притиска към сателитите, тоест се зацепва с тях без луфт. Чашките на диференциала се сменят комплект.

Сглобете централната скоростна кутия в следната последователност:

• сглобете задвижващото зъбно колело, монтирайте го в корпуса на лагера и регулирайте конусните лагери с предварително натоварване;
• сглобете диференциала, монтирайте го в картера и регулирайте лагерите на диференциала с предварително натоварване;
• монтирайте задвижващото зъбно колело в корпуса на скоростната кутия;
• регулирайте зацепването на конусните зъбни колела;
• завийте ограничителя на задвижваната предавка в предавката, докато спре, след което го разхлабете с 1/10-1/13 оборот, което съответства на разстояние между тях от 0,15-0,2 mm, и затегнете контрагайката.

Демонтаж на задвижването на колелата и отстраняване на главината на задното колело

Последователността на разглобяване е следната:

• разхлабете гайките на задните колела;
• поставете крик под едната страна на гредата на задния мост и
• закачете кофата с колела, след това я поставете на опора и извадете крика;
• развийте гайките, държащи задните колела, отстранете скобите и външното колело, дистанционния пръстен и вътрешното колело;
• източете маслото от зъбното колело;
• отстранете големия капак 14 (вижте Фиг. 73) от модула на задвижването на колелата с малкия капак 7;
• отстранете задвижваното зъбно колело 1, за което използвайте два болта от големия капак като теглич;
• завийте болта на големия капак в отвора с резба на полувала 22, отстранете полувала с централната предавка 11 като цяло;
• развийте заключващите болтове на 3-те оси от сателитите, монтирайте теглича и отстранете осите на 5-те сателита, след което свалете сателитите заедно с лагерите;
• развийте контрагайката 27 от лагерите на главината, свалете задържащия пръстен 26, развийте гайката 25 от лагерите и извадете вътрешната чаша 21 от носача;
• отстранете дистанционера на лагера, монтирайте издърпвача на главината и свалете модула на главината със спирачния барабан.

Когато сменяте масленото уплътнение и лагера на главината, трябва:

• развийте монтажните болтове на спирачния барабан и свалете прахоуловителя и капака на салниковата кутия;
• извадете салниковата кутия от капака и монтирайте нова салникова кутия с леки удари на чук;
• С помощта на теглич издърпайте външния и вътрешния пръстен на лагера на колелото.

Изплакнете частите на главината и зъбното колело и ги проверете внимателно.

Не се допуска отчупване на карбуризиращия слой върху повърхността на зъбите на зъбното колело. Ако има пукнатини или счупени зъби, зъбните колела трябва да се сменят.

Монтажът на кораба и монтажът на задвижването на колелото се извършва с главата надолу. В този случай трябва да се има предвид, че двойният конусен вътрешен лагер е произведен с гарантирано предварително натоварване, което се осигурява от монтирането на дистанционен пръстен. В този монтаж лагерът е маркиран в краищата на клетките и на външната повърхност на дистанционния пръстен. Този лагер трябва да се монтира само като пълен комплект в съответствие с марката.

Не се допуска подмяна на отделни части от комплекта, тъй като това променя аксиалната хлабина на лагера, което води до неговото разрушаване.

Лагерите на главината не се регулират, но правилното подравняване на главината се осигурява чрез затягане на вътрешните колела на тези лагери с гайка и контрагайка. Силата, необходима за затягане на гайката на лагера на главината, трябва да бъде приблизително равна на 80-100 kg на гаечен ключ с 500 mm гаечен ключ.

Поддръжка на заден мост МАЗ

Поддръжката на задния мост се състои в проверка и поддържане на необходимото ниво на смазване в междинната скоростна кутия и зъбните колела, навременна смяна на смазката, почистване на вентилационните отвори, проверка и затягане на крепежните елементи, проверка на шума при работа и температурата на нагряване на задния мост.

При обслужване на задния мост трябва да се обърне специално внимание на регулирането на централната скоростна кутия. Регулирането се извършва при свалена скоростна кутия; В този случай първо се регулират конусните лагери на задвижващото конусно зъбно колело и диференциалните лагери, а след това конусните зъбни колела по протежение на контактното петно.

За да регулирате лагерите на задвижващото конусно зъбно колело, трябва:

• разглобете ръчната спирачка и свалете капака на шублера 9 (вижте фиг. 72);
• изцедете маслото;
• развийте гайките на шпилките на корпуса на лагера на задвижващото зъбно колело и с помощта на подвижни болтове 27 отстранете корпуса 9 с възела на задвижващото конусно зъбно колело;
• фиксирайте картера 9 в менгеме, определете аксиалния хлабина на лагерите с помощта на индикатор;
• след като освободите картера 9, затегнете задвижващото конусно зъбно колело в менгеме (поставете меки метални подложки в челюстите на менгемето). Разхлабете и развийте гайката на фланеца 15, отстранете шайбата и фланеца. Отстранете капака с подвижни винтове. Отстранете масления дефлектор 12, вътрешния пръстен на предния лагер и подложката 11;
• измерете дебелината на регулиращата шайба и изчислете до каква стойност е необходимо да я намалите, за да елиминирате аксиалната хлабина и да получите предварително натоварване (намаляването на дебелината на шайбата трябва да бъде равно на сумата от измерените хлабини на аксиалния вал по отношение на индикатора и стойността на предварително натоварване от 0,03-0,05 mm);
• смилайте регулиращата шайба до необходимата стойност, монтирайте я и други части, с изключение на капака 13 със салниковата кутия, която не трябва да се монтира, тъй като триенето на салниковата кутия срещу гърлото на фланеца няма да позволи точно регулиране измерете момента на съпротивление при завъртане на предавката в лагерите. Когато затягате гайката, завъртете корпуса на лагера, така че ролките да са правилно позиционирани в пръстените на лагера;
• проверете предварителното натоварване на лагерите според големината на момента, необходим за завъртане на задвижващото зъбно колело, което трябва да бъде равно на 0,1-0,3 kgm. Този момент може да се определи с помощта на динамометричен ключ върху гайката 15 или чрез измерване на силата, приложена към отвора във фланеца за монтажните болтове на карданния вал (фиг. 75). Силата, приложена перпендикулярно на радиуса на отворите във фланеца, трябва да бъде между 1,3 и 3,9 kg. Имайте предвид, че твърде голямото предварително натоварване в конусните ролкови лагери ще доведе до тяхното нагряване и бързо износване. При нормално предварително натоварване на лагера отстранете гайката от вала на задвижващото зъбно колело, като наблюдавате нейната позиция, и фланеца, след това поставете отново капака 13 (вижте Фиг. 72) с уплътнението и накрая сглобете модула.

Затягането на лагерите на диференциала се регулира с помощта на гайки 3 и 29, които трябва да се завинтват на еднаква дълбочина, за да не се наруши позицията на предавката, докато се получи необходимото предварително натоварване в лагерите.

Предварителното натоварване на лагера се определя от размера на въртящия момент, необходим за завъртане на диференциала, който трябва да бъде в диапазона от 0,2-0,3 kgm (без конусна предавка). Този момент се определя с динамометричен ключ или чрез измерване на силата, приложена върху радиуса на диференциалните чаши, и е равен на 2,3-3,5 kg.

Ориз. 75. Проверка на херметичността на лагера на задвижващия вал на централната скоростна кутия

Процедурата за проверка и регулиране на зацепването на конусната предавка е следната:

• преди да монтирате картера, 9 лагера със задвижващата предавка в корпуса на скоростната кутия, изсушете зъбите на конусните зъбни колела и смажете три или четири зъба на задвижващата предавка с тънък слой боя по цялата им повърхност;
• монтирайте картера 9 със задвижващата предавка в картера на скоростната кутия; завийте гайките върху четири кръстосани шпилки и завъртете задвижващото зъбно колело зад фланеца 14 (от едната и от другата страна);
• според следите (контактните точки), получени върху зъбите на задвижваното зъбно колело (Таблица 7), се установява правилното зацепване на зъбните колела и естеството на регулирането на зъбното колело. Зацепването на предавките се регулира чрез промяна на броя на дистанционните елементи 18 под фланеца на корпуса на лагера на задвижващото зъбно колело и гайките 3 и 29, без да се нарушава настройката на лагерите на диференциала. За да отдалечите задвижващото зъбно колело от задвижваното зъбно колело, е необходимо да поставите допълнителни подложки под фланеца на картера и, ако е необходимо, за да съберете зъбните колела, отстранете подложките.

За задвижване на задвижваното зъбно колело се използват гайки 3 и 29. За да не се наруши настройката на лагерите 30 на диференциала, е необходимо да се завъртят (развият) гайките 3 и 29 под същия ъгъл.

При регулиране на съединителя (по протежение на контактното петно) върху зъбите на зъбното колело се поддържа страничното разстояние между зъбите, чиято стойност за нова двойка зъбни колела трябва да бъде в рамките на 0,2-0,5 микрона. Намаляването на страничната хлабина между зъбите на зъбното колело чрез изместване на контактното петно ​​от препоръчителната позиция не е разрешено, тъй като това води до нарушаване на правилното зацепване на зъбните колела и бързото им износване.

След като регулирате зацепването на предавката, затегнете всички шпилки, закрепващи корпуса на лагера към корпуса на скоростната кутия, поставете ограничителите на гайките на лагера, затегнете ограничителя 25, докато се получи минимална междина от 0 0,15-0,2 mm между крекера и задвижваното зъбно колело (минималната разлика се задава чрез завъртане на зъбните колела на задвижваното зъбно колело на завой). След това заключете ограничителя на задвижваната предавка 25 с контрагайка.

Когато демонтирате централната скоростна кутия от автомобила (за настройка или ремонт), проверете разстоянието между крайната равнина на страничната скоростна кутия и опорната шайба, зададена фабрично в рамките на 0,5-1,3 mm.

Пролуката се проверява с щуп през прозорците в чашите на диференциала, когато сателитите се сблъскват с опорните шайби до повреда, а страничната предавка се притиска към сателитите, тоест се зацепва с тях без игра.

Възможните неизправности на задния мост и начините за отстраняването им са показани в таблица XNUMX.

Позицията на контактното петно ​​върху задвижваното зъбно колело	Как да вземете правилната екипировка
Напред и назад
	Правилен контакт на конусната предавка
	Преместете задвижваното зъбно колело към задвижващото зъбно колело. Ако това доведе до твърде малко разстояние между зъбите на зъбното колело, преместете задвижващото зъбно колело далеч от задвижваното зъбно колело.
	Преместете задвижваното зъбно колело далече от задвижващото зъбно колело. Ако това доведе до прекомерна хлабина на зъбите на зъбното колело, преместете задвижващото зъбно колело в задвижвано положение.
	Преместете задвижваното зъбно колело към задвижващото зъбно колело. Ако в същото време е необходимо да промените хлабината в теглича, прехвърлете задвижващата предавка към задвижваната предавка
	Преместете задвижваното зъбно колело далече от задвижващото зъбно колело. Ако това изисква промяна на страничния просвет в съединителя, преместете задвижващото зъбно колело далеч от задвижваното зъбно колело.
	Преместете задвижващото зъбно колело към задвижваното зъбно колело. Ако хлабината в съединителя е твърде малка, преместете задвижваната предавка от задвижващата предавка.
	Преместете задвижващото зъбно колело далеч от задвижваното зъбно колело. Ако има твърде много луфт, преместете задвижваното зъбно колело към задвижващото зъбно колело.

Прочетете също Спецификации на лебедката ZIL-131

Причина за неизправност	средство
Увеличаване на отоплението на моста
Твърде много или твърде малко масло в картера	Проверете и долейте нивото на маслото в картера
Неправилно превключване на скоростите	Регулирайте предавката
Повишено предварително натоварване на лагера	Регулирайте напрежението на лагера
Повишен шум от моста
Нарушаване на прилягането и зацепването на конусните зъбни колела	Регулирайте конусната предавка
Износени или разместени конусовидни лагери	Проверете състоянието на лагерите, ако е необходимо, сменете ги и регулирайте стегнатостта
Силно износване на предавките	Сменете износените зъбни колела и регулирайте трансмисията
Повишен шум на пътния мост в завоя
Диференциални грешки	Разглобете диференциала и отстранете неизправностите
Шум от задвижване на всички колела
Неправилно превключване на скоростите	Сменете носещи зъбни колела или чаши.
Използване на грешно масло за задвижване на колелата	Смяна на масло с промиване на картера
Недостатъчно ниво на маслото	Добавете масло към арката на колелото
Изтичане на масло през уплътнения
Износени или повредени уплътнения	Сменете уплътненията

Устройство за заден мост MAZ

Задният мост (фиг. 71) предава въртящия момент от коляновия вал на двигателя през съединителя, скоростната кутия и карданния вал към задвижващите колела на автомобила и с помощта на диференциала позволява на задвижващите колела да се въртят при различни ъглови скорости.

Ориз. 71. Заден мост МАЗ:

1 - предавка; 2 - главина на задното колело; 3 - спирачки на задните колела; 4 - заключващ щифт на корпуса на оста; 5 - пръстен на направляващата ос; 6 - корпус на ос; 7 - полуоска; 8 - централна скоростна кутия; 9 - съединен епиплон на полуос; 10 - лост за регулиране; 11 - разхлабете спирачния юмрук

Възприетите структурни и кинематични схеми за предаване на въртящия момент позволяват разделянето му в централна скоростна кутия, насочвайки го към колесните зъбни колела и по този начин разтоварвайки диференциала и полуоските от увеличения въртящ момент, който се предава по двустепенна схема от главната предавка на задния мост (както например на автомобил MAZ-200). Използването на зъбни колела също така позволява чрез промяна само на броя на зъбите на цилиндричните зъбни колела на зъбното колело и поддържане на централното разстояние на зъбните колела да се получат различни предавателни числа, което прави задния мост подходящ за използване на различни модификации на превозни средства.

Централната скоростна кутия (фиг. 72) е едностепенна, състои се от чифт конусни зъбни колела със спирални зъби и диференциал между колелата. Частите на скоростната кутия са монтирани в картера 21 от сферографитен чугун. Позицията на картера спрямо гредата се определя от центрираща яка на фланеца на корпуса на скоростната кутия и допълнително от щифтове.

Задвижващото конусно зъбно колело 20, направено в едно цяло с вала, не е конзолно, но има, в допълнение към два предни конусни ролкови лагера 8, допълнителна задна опора, която е цилиндричен ролков лагер 7. Конструкцията с три лагера е по-компактен, докато максималното радиално натоварване върху лагерите е значително намалено В сравнение с конзолната инсталация, носещият капацитет и стабилността на зацепващата инсталация на конусните зъбни колела се увеличават, което значително увеличава нейната издръжливост. В същото време възможността за приближаване на конусовидни ролкови лагери към короната на задвижващото конусно зъбно колело намалява дължината на неговия вал и следователно ви позволява да увеличите разстоянието между фланеца на скоростната кутия и фланеца на скоростната кутия, което е много важно при малка каретка за по-добро разположение на кардана. Външните колела на конусните ролкови лагери са разположени в картера 9 и са притиснати до ограничителя в рамото, направено в картера. Фланецът на корпуса на лагера е завинтен към скоростната кутия на задния мост. Тези лагери поемат радиалните и аксиалните натоварвания, които възникват, когато двойка конусни зъбни колела се зацепват при предаването на въртящия момент.

Ориз. 72. Централна скоростна кутия МАЗ:

1 - капак на лагера; 2 - капак на гайката на лагера; 3 - гайка на левия лагер; 4 - зъбно колело на вала; 5 - диференциален сателит; 6 - диференциален кръст; 7 - цилиндричен лагер на задвижващата предавка; 8 - задвижващо зъбно колело с коничен лагер; 9 - корпус на лагера на задвижващото зъбно колело; 10 - дистанционен пръстен; 11 - регулираща шайба; 12 - маслен дефлектор; 13 - капак на салниковата кутия; 14 - фланец; 15 - гайка на фланец; 16 - шайба; 17 - кутия за пълнене; 18 - клинове; 19 - уплътнение; 20 - задвижващо зъбно колело; 21 - скоростна кутия; 22 - задвижвана предавка; 23 - бисквитки; 24 - контрагайка; 25 - ограничител на задвижваната предавка; 26 - дясна диференциална чаша; 27 - болт за отстраняване на трансмисията; 28 - втулка на упорния пръстен; 29 — гайка на десния лагер; 30 - конусен лагер; 31 - чаша на левия диференциал; 32 - стоманена шайба; 33 - бронзова шайба

Вътрешният лагер има плътно прилягане към вала, а външният лагер има плъзгащо прилягане, което позволява регулиране на предварителното натоварване на тези лагери. Между вътрешните пръстени на конусни ролкови лагери са монтирани дистанционен пръстен 10 и регулираща шайба 11. Необходимото предварително натоварване на конусни ролкови лагери се определя чрез избор на дебелината на регулиращата шайба. Цилиндричният ролков лагер 7 на конусната предавка на трансмисията е монтиран в приливния отвор на корпуса на скоростната кутия на задния мост по протежение на подвижен монтаж и е фиксиран чрез аксиално изместване със задържащ пръстен, който влиза в слота във втулката в края на задвижващото зъбно колело .

В предната част на конусния зъбен вал на трансмисията се нарязва повърхностна резба с по-малък диаметър и повърхностни шлици с голям диаметър, върху които са монтирани маслен дефлектор 12 и фланец на вала на витлото 14. Всички части, разположени на вала на зъбното колело, са затегнати с винтова гайка 15.

За да се улесни демонтирането на корпуса на лагера, неговият фланец има два резбови отвора, в които могат да се завинтват анкерни болтове; при завинтване болтовете опират в корпуса на скоростната кутия, поради което корпусът на лагера излиза от скоростната кутия. Болтове със същото предназначение, завинтени във фланеца на корпуса на скоростната кутия, могат да се използват като болтове за демонтаж.

Задвижвано конусно зъбно колело 22 е занитено към дясната чаша на диференциала. Поради ограничената хлабина между зъбното колело и втулката в корпуса на скоростната кутия за допълнителна опора на задвижващото зъбно колело на задния мост, нитовете, свързващи задвижваното зъбно колело с чашата на диференциала отвътре, имат плоска глава.

Задвижваното зъбно колело е центрирано върху външната повърхност на фланеца на диференциалната чаша. По време на работа задвижваното зъбно колело може да бъде притиснато от задвижващото зъбно колело в резултат на деформация, в резултат на което зацепването на зъбното колело ще бъде нарушено. За да се ограничи тази деформация и да се осигури правилен контакт в зацепването на конусните зъбни колела, редукторът е оборудван с ограничител на задвижвано зъбно колело 25, направен под формата на болт, в края на който е поставен месингов крекер. Ограничителят се завинтва в корпуса на скоростната кутия, докато ограничителят му докосне крайната повърхност на задвижваното конусно зъбно колело, след което ограничителят се развива, за да се създаде необходимата хлабина и гайките се заключват.

Зацепването на конусните зъбни колела на главната предавка може да се регулира чрез смяна на набор от подложки 18 с различни дебелини, изработени от мека стомана и монтирани между корпуса на лагера и корпуса на скоростната кутия на задния мост. Чифт конусни зъбни колела фабрично е предварително избран (избран) за контакт и шум. Следователно при смяна на едно зъбно колело трябва да се смени и другото зъбно колело.

Диференциалът на задния мост е конусен, има четири сателита 5 и две странични зъбни колела 4. Сателитите са монтирани върху напречни щифтове от високоякостна стомана и термично обработени до висока твърдост. Точността на производството на кръста 6 осигурява правилната относителна позиция на сателитите върху него и правилното му зацепване със страничните зъбни колела. Сателитите се поддържат на шийките на транца чрез втулки от многослойна бронзова лента. Между сателитите и основите на напречните глави са монтирани 28 стоманени упорни пръстена, които надеждно фиксират втулките на сателитите.

Външният край на сателитите, съседен на диференциалната чаша, се припокрива върху сферична повърхност. Опората на сателитите в чашата е щампована бронзова шайба, също сферична. Сателитите са цилиндрични конусни зъбни колела, изработени от високоякостна карбуризирана легирана стомана.

Напречната греда с четири върхове влиза в цилиндричните отвори, образувани в равнината на разделяне на чашките при съвместната им обработка. Съвместната обработка на чашите осигурява точното разположение на кръста върху тях. Центрирането на чашите се постига чрез наличието на рамо в едната от тях и съответните прорези и щифтове в другата. Комплект чаши е маркиран с еднакви номера, които трябва да съвпадат по време на сглобяването, за да се запази точността на местоположението на отворите и повърхностите, получени по време на съвместната обработка. Ако е необходимо да се смени една чаша на диференциала, трябва да се смени и втората, т.е. цялата чаша.

Чашите на диференциала са изработени от сферографитен чугун. В цилиндричните отвори на главините на чашите на диференциала са монтирани полуаксиални зъбни колела с права конусност.

Вътрешните повърхности на главините на полуаксиалните зъбни колела са изпълнени под формата на отвори с еволвентни шлици за връзка с полуосите. Между страничната предавка и чашата има пространство, съответстващо на регулирането на широкия ход, което е необходимо за запазване на масления филм върху техните повърхности и предотвратяване на износването на тези повърхности. Освен това между опорните повърхности на краищата на полуосите и чашите са монтирани две шайби: стомана 32, фиксирано завъртане и бронз 33, плаващ тип. Последният се намира между стоманената шайба и страничната предавка. Лопатките са заварени към чашите на диференциала, осигурявайки обилно смазване на частите на диференциала.

Капаците за правилното им положение спрямо корпуса на скоростната кутия се центрират върху него с помощта на втулки и се закрепват към него с шпилки. Отворите на картера и капачките на лагерите на диференциала се обработват заедно.

Предварителното натоварване на конусните ролкови лагери на диференциала се регулира от гайки 3 и 29. Регулиращите гайки от високоякостен чугун имат издатини за гаечен ключ на вътрешната цилиндрична повърхност, с които гайките се обвиват и фиксират в желаната позиция със заключване мустаци. 2, който е прикрепен към обработената предна повърхност на капачката на лагера.

Частите на скоростната кутия се смазват с масло, напръскано от зъбния венец на задвижваното конусно зъбно колело. В корпуса на скоростната кутия се излива маслена торба, в която се изхвърля маслото, напръскано от задвижваната конична предавка, и маслото, което тече надолу от стените на корпуса на скоростната кутия, се утаява.

От маслената торба маслото се подава през канала към корпуса на пиньонния лагер. Рамото на този корпус, разделящо лагерите, има отвор, през който маслото тече към двата конусни ролкови лагера. Лагерите, монтирани с конуси един към друг, се смазват с постъпващото масло и поради изпомпващото действие на коничните ролки го изпомпват в различни посоки: задният лагер връща маслото в картера, а предният го връща в фланеца на карданния вал.

Между фланеца и лагера има преграда от закалена мека стомана. На външната повърхност шайбата има лява резба с голяма стъпка, т.е. посоката на резбата е противоположна на посоката на въртене на зъбното колело; освен това шайбата е монтирана с лека празнина в отвора на капака на салниковата кутия. Всичко това предотвратява изтичането на смазката от лагера в салниковата кутия поради уплътняването на външната повърхност на фланеца.

От страната на фланеца корпусът на лагера е затворен с чугунен капак, в който е притиснато подсилено самоносещо гумено уплътнение с два работни ръба, изравнени с външния край. В опорното рамо на капака е направен прорез, съвпадащ с наклонен отвор в корпуса на лагера. Уплътнението между капака и корпуса на лагера и клиновете 18 са монтирани по такъв начин, че изрезите в тях съвпадат съответно с жлеба в капака и отвора в корпуса на лагера.

Излишното масло, което е проникнало в кухината на капака, се връща в скоростната кутия през прорез в капака и наклонен клапан в корпуса на лагера. Усиленото гумено уплътнение е притиснато с работните си ръбове към полираната и закалена до висока твърдост повърхност на фланеца 14, изработен от въглеродна стомана.

Цилиндричният ролков лагер на вторичното зъбно колело се смазва само чрез пръскане. По същия начин се смазват конусните ролкови лагери в чашите на диференциала.

Наличието на зъбни колела, въпреки че намали натоварването върху частите на диференциала, но доведе до увеличаване на относителните скорости на въртене на зъбните колела при завъртане или плъзгане на автомобила. Следователно, в допълнение към мерките, предприети за защита на триещите се повърхности (въвеждане на опорни шайби и втулки), се планира и подобряване на системата за смазване на диференциалните части. Лопатките, заварени към чашата на диференциала, поемат грес от корпуса на скоростната кутия и я насочват към частите, разположени в чашите на диференциала. Изобилието от входяща смазка допринася за охлаждането на триещите се части, проникването им в пролуките, което намалява възможността за захващане и износване на частите.

Прочетете също Поддръжка на електрическо оборудване КАМАЗ

Напълно сглобената централна скоростна кутия се монтира в големия отвор на корпуса на задния мост и се завинтва към вертикалната му равнина с шпилки и гайки. Свързващите фланци на централната част на корпуса на задния мост и скоростната кутия са уплътнени с уплътнение. В картера на задния мост отворите с резба за шпилките за закрепване на картера са слепи, което подобрява херметичността на тази връзка.

Корпусът на задния мост е изработен от лята стомана. Наличието на дупки във вертикалната равнина практически не влияе върху твърдостта на корпуса на задния мост. Връзката му със скоростната кутия е твърда и не се променя по време на работа на автомобила. Такова закрепване във вертикална равнина има голямо предимство в сравнение с връзката на скоростната кутия с корпуса на задния мост в хоризонталната равнина, например на автомобила МАЗ-200, където значителни деформации на отворения картер отгоре нарушават връзката му с корпуса на задния мост.

Корпусът на задния мост завършва в двата си края с фланци, към които са занитени спирачните апарати на задните колела. От горната страна пружинните платформи се сливат с него в едно цяло, а отдолу към тези платформи се правят приливи и отливи, които са водачи за задните пружинни стълби и опора за гайките на тези стълби.

До пружинните подложки има малки гумени задържащи подложки. Вътре в картера са направени две прегради от всяка страна; в отворите на тези прегради на цилиндричните краища на картера, те се притискат от корпус 6 (виж фиг. 71) на осите 7.

Полуосите поради наличието на колесни предавки, в допълнение към огъващия момент от силите на теглото на товара и собственото тегло на автомобила, се натоварват и с реактивен момент, усетен от зъбните чаши на колелата , който е здраво закрепен към гофрирания край на корпуса. В тази връзка се налагат по-високи изисквания към здравината на рамката. Тялото е изработено от дебелостенна тръба от легирана стомана, която е термично обработена за повишена здравина. Силата на притискане на корпуса към корпуса на задния мост не е достатъчна, за да предотврати завъртането му, поради което корпусът е допълнително застопорен върху корпуса на задния мост.

В преградите на картера, разположени в близост до пружинните платформи, след натискане на тялото се пробиват два отвора, преминаващи едновременно през корпуса на задния мост и корпуса на полуоската. В тези отвори са поставени 4 заключващи щифта от закалена стомана, заварени към корпуса на задния мост. Заключващите щифтове предотвратяват въртенето на корпуса в корпуса на задния мост.

За да не се отслаби картера и корпуса под действието на вертикални натоварвания на огъване, заключващите щифтове са монтирани в хоризонтална равнина.

На външните краища на картерите на полуосите се изрязват произволни шлици, в които се поставя чашата на колелото. От същата страна на тялото се нарязва резба за закрепване на гайките на лагерите на главината на колелото. От вътрешните краища на корпусите са направени отвори за уплътнения на валове 9 7 и направляващи центриращи пръстени 5. Центриращите пръстени направляват вала по време на монтажа, предпазвайки уплътненията на вала от повреда. Уплътненията на вала са две отделни самозаключващи се подсилени гумени уплътнения, монтирани в щампована стоманена клетка с уплътнителните устни, обърнати една към друга.

За да се елиминира възможността за увеличаване на налягането в кухините на картера на редукторите на централните колела при нагряване на маслото, в горната част на корпуса на задния мост са монтирани три вентилационни клапана, един от лявата страна на горната част на задната ос, корпуса на полуоската със средно разширение и две близо до пружинните зони. Когато налягането в кухините на картера се увеличи, вентилационните клапани се отварят и свързват тези кухини с атмосферата.

Задвижването на колелата (фиг. 73) е втората степен на скоростната кутия на задния мост.

От задвижващото конусно зъбно колело на централната скоростна кутия, през задвижваното конусно зъбно колело и диференциала, въртящият момент се предава към оста 1 (фиг. 74), който доставя момента на централното зъбно колело, наречено сателит 2 на колелото тяга. От слънчевото зъбно колело въртенето се предава на три сателита 3, равномерно разположени по обиколката около слънчевото зъбно колело.

Сателитите се въртят на оси 4, фиксирани в отворите на неподвижна опора, състояща се от външни 5 и вътрешни 10 чаши, в посока, обратна на посоката на въртене на слънчевата предавка. От сателитите въртенето се предава на зъбния венец 6 на вътрешното зъбно колело, монтирано на главината на задното колело. Зъбният пръстен 6 се върти в същата посока като сателитите.

Предавателното отношение на кинематичната схема на задвижването на колелата се определя от съотношението на броя на зъбите на зъбния венец към броя на зъбите на слънчевото зъбно колело. Сателитите, свободно въртящи се на своите оси, не влияят на предавателното отношение, следователно, като променяте броя на зъбите на зъбните колела, като същевременно поддържате разстоянието им между осите, можете да получите редица предавателни отношения, които дори и с същите конусни зъбни колела в централната скоростна кутия, могат да осигурят по-голяма селективност на предавателното отношение на задния мост.

Ориз. 73. Задвижване на колелата:

1 - зъбно колело (задвижвано); 2 - тапа за пълнене; 3 - фиксатор на оста на сателита; 4 - курсът на спътника; 5 - ос на сателита; 5 - сателит; 7 - малък капак; 8 - устойчива пукнатина на полуоската; 9 - задържащ пръстен; 10 - фиби; 11 - слънчева предавка (водеща); 12 - уплътнителен пръстен; 13 - външно стъкло; 14 - голям капак; 15 — болт на голям капак и зъбен венец; 16 - уплътнение; 17 - чаша на стартов болт; 18 - гайка; 19 - главина на колелото; 20 - външен лагер на главината; 21 - задвижвана вътрешна чаша; 22 - полуоска; 23 - ограничител на задвижващата предавка; 24 - корпус на ос; 2S - гайка на лагера на главината; 26 - задържащ пръстен; 27 - контрагайка на лагера на колелото

Конструктивно зъбното колело е направено по следния начин. Всички зъбни колела са цилиндрични, цилиндрични. Слънчево зъбно колело 11 (виж фиг. 73) и сателити 6 - външно зъбно колело, корона - вътрешно зъбно колело.

Слънчевата предавка има отвор с еволвентни шлици, които съвпадат с шлиците на съответния край на полуоската. Противоположният вътрешен край на полуоската също има усукани шлици, които се свързват с шлиците в отвора на главината на диференциалните валове. Аксиалното движение на централния вал върху полуоската е ограничено от пружинния задържащ пръстен 9. Аксиалното движение на полуоската 22 към централната скоростна кутия е ограничено от централната планета, фиксирана върху нея. В обратната посока движението на полуоската се предотвратява от постоянна пукнатина 8, притисната в втулката на малкия капак 7 на зъбното колело. Сателитите са монтирани на валове, фиксирани върху подвижна скоба, състояща се от две чаши. Вътрешната купа 21 е изкована от въглеродна стомана, има главина, която е цилиндрична отвън и е прорезен отвор отвътре. Външната чаша 13 има по-сложна конфигурация и е изработена от лята стомана. Лагерните чаши са свързани помежду си с три болта.

Ориз. 74. Схема на задвижване на колелата и нейните подробности:

1 - полуоска; 2 - слънчева предавка; 3 - сателит; 4 - ос на сателита; 5 - външна чаша; 6 - зъбно колело; 7 - фиксираща ос на сателита; 8 - съединителен болт на носещата чаша; 9 - курсът на спътника; 10 - вътрешна поставка за чаша

В сглобените чаши на носача едновременно се обработват (пробиват) три отвора за оста на сателитите, тъй като точността на относителното положение на сателитите спрямо слънчевите и коронните зъбни колела определя правилния трансмисионен съединител, зъбни колела и също и издръжливостта на зъбните колела. Съвместно обработените главини на колела не са взаимозаменяеми с други главини и затова са маркирани със сериен номер. Ушите на външните чаши за отворите на сателитната ос имат отвори с резба за заключващите болтове на трите сателитни оси.

Сглобените очила (държачи на колелата) се монтират върху външната шлицева част на корпуса на оста. Преди кацане на носача вътрешната главина на колелото 19 е монтирана в картера на полуоската на два лагера. Двойният конусовиден ролков лагер на вътрешната главина е монтиран директно върху корпуса на оста, докато външният цилиндричен ролков лагер е монтиран на носача на колелото. Лятият дистанционер е монтиран между двойния конусен ролков лагер и носача на колелото. След това сглобената скоба се фиксира върху корпуса на полуоската с помощта на гайка 25 и контрагайка 27. Между гайката и контрагайката е монтиран задържащ пръстен 26, който трябва да влезе в жлеба на корпуса на оста с вътрешна издатина.

Сглобените чаши на зъбните колела образуват три отвора, в които сателитите се вкарват свободно. Сателитите имат внимателно обработени цилиндрични отвори за монтаж на 4 цилиндрични ролкови лагера, които нямат нито външни, нито вътрешни пръстени. Следователно вътрешният цилиндричен отвор на сателита е назъбена лента за опорни ролки. По същия начин повърхността на сателитния вал играе ролята на вътрешния пръстен на лагера. Тъй като животът на лагера е пряко свързан с твърдостта на каналите, сателитните валове са изработени от легирана стомана и термично обработени, за да се получи висока твърдост на повърхностния слой (HRC 60-64.

При сглобяването на задвижването на колелата първо се монтират лагери в отвора на сателита и след това, спускайки предавката в отвора, образуван от чашите, сателитният вал се вкарва в лагера. Сателитният вал е монтиран в ръкавите по хода на регулиране и е фиксиран в тях чрез въртене и аксиално изместване с помощта на фиксиращ болт 3, чийто конусен прът влиза в коничния отвор в края на сателитния вал. За да се улесни разглобяването на този вал, на предната му повърхност има отвор с резба. Като поставите болт в този отвор през втулката, опирайки се на външната чаша на носача, можете лесно да извадите вала от сателита.

Зъбните колела зацепват както със слънчевото зъбно колело, така и със зъбния пръстен.

Въртящият момент се предава към основното зъбно колело чрез три зъбни колела, зацепени с него, така че зъбите на зъбния венец са по-малко натоварени в сравнение със зъбите на зъбното колело. Експлоатационният опит също така показва, че зъбният съединител с вътрешен зъбен венец е най-издръжлив. Зъбният венец е монтиран и центриран с рамо в жлеба на главината на задното колело. Между предавката и главината е монтирано уплътнение.

От външната страна, в центъра на рамото на зъбния пръстен, има голям капак 14, който покрива зъбното колело. Между капака и предавката е монтирано и уплътнително уплътнение. Капакът и зъбният венец се завинтват с обикновени болтове на 15 към главината на задното колело, която е монтирана на лагер, монтиран на рамката на колелото, осигурявайки необходимата взаимна точност на местоположението на сателитите с опора на оста, прецизни отвори на същия носач, поставен по време на обработката и правилното зацепване на сателитите с главата на часовниковия механизъм. От друга страна, слънчевата предавка няма специална опора, т.е. тя "плава" и е центрирана върху зъбите на планетарните зъбни колела, така че натоварването на планетарните зъбни колела е балансирано, тъй като те са равномерно разпределени по обиколката с достатъчна точност .

Слънчевата предавка на колелото и сателитите са изработени от висококачествена легирана стомана 20ХНЗА с термична обработка. Повърхностната твърдост на зъбите на зъбното колело достига HRC 58-62, а сърцевината на зъбите остава пластична с твърдост HRC 28-40. По-малко натовареното зъбно колело е изработено от стомана 18KhGT.

Зъбните колела и лагерите на колесните редуктори се смазват със спрей масло, налято в кухината на колесните редуктори. Тъй като камерата на зъбното колело се състои от голям капак и главина на задното колело, която се върти върху конусовидни лагери, маслото в камерата на зъбното колело непрекъснато се разбърква, за да осигури смазване на всички зъбни колела и лагери на зъбни колела. Маслото се излива през малка капачка 7, прикрепена към голямата капачка на задвижването на колелата с три щифта и уплътнена по центриращата яка с гумен уплътнителен пръстен 12.

При свален малък капак долният ръб на отвора в големия капак определя необходимото ниво на маслото в колесния механизъм. Голямата пробка за източване на масло има отвор, затворен с пробка. За да се предотврати изтичането на масло от кухината на зъбното колело в централната скоростна кутия, както е отбелязано по-горе, на вала на оста е монтирано двойно маслено уплътнение.

Маслото от кухината на задвижването на колелото също навлиза в кухината на главината на задното колело, за да смазва двойно конусните и цилиндричните ролкови лагери на колелата.

От вътрешната страна на главината към челната й страна през гумено уплътнение е завинтен капак на салниковата кутия, в който е поставена гумено-метална самозаключваща се салникова кутия. Работният ръб на салниковата кутия уплътнява кухината на главината по протежение на подвижен пръстен, притиснат в корпуса на оста. Повърхността на пръстена е шлифована до висока степен на чистота, закалена до висока твърдост и полирана. Капакът на салниковата кутия на главината на колелото е центриран върху рамото, което в същото време опира във външния пръстен на двойния конусен лагер, ограничавайки неговото аксиално движение.

В капака на жлезата фланецът, който е със значителни размери, служи като маслен дефлектор, тъй като има малка междина между него и подвижния пръстен на жлезата. Също така върху цилиндричната повърхност на фланеца се изрязват канали за промиване на масло, които имат наклон в посока, обратна на посоката на въртене на главината. За да се предотврати попадането на мазнини върху спирачните барабани, масленото уплътнение е затворено с маслен дефлектор.