Тествайте новия Bentley Continental GT

Притиска се в седалката, така че спира дъха си, а когато изпреварва по двулентови пътища, понякога отнема повече време за спиране, отколкото за изпреварване

Инженерингът на Volkswagen и немският педантизъм все още не можеха да изтласкат някои местни английски неща от купето. На миналогодишната презентация в Москва близо до изложбения автомобил, въртящият се дисплей на медийната система се влоши. А шофьорските изпити за журналисти обикновено трябваше да бъдат отложени за шест месеца поради необходимостта от фина настройка на скоростната кутия.

Историята, че германците са поставили предселективен „робот“ DSG на Continental GT, който те не са могли да си припомнят, можеше да забавлява много хейтърите, но дизайнерите определено не се смееха. В резултат на това презентацията беше отложена за добри шест месеца, което не е толкова на фона на седем години от експлоатационния живот на второто поколение модел. Ястието трябваше да се сервира готово, защото в крайна сметка много зависи от това - именно купето, а не чудовищният Mulsanne, е истинският флагман на марката по отношение на харизма и признание.

Въпреки очевидното външно сходство с двата предишни модела, които по принцип не е лесно да се разграничат помежду си, работата беше колосална. Първо, GT се премести на нова платформа и вместо привидно архаичното шаси D1 от VW Phaeton споделя възли с Porsche Panamera. Разделя се по -скоро условно, тъй като и двете машини, подобно на редица други висши модели на групата, са изградени от елементи на "надлъжната" MSB платформа. Плюс това, Bentley има свой собствен задвижващ механизъм и уникално оформление.

На второ място, пичът на средна възраст Стефан Зилаф, главният дизайнер на Bentley, честно получи правото да носи оранжеви панталони и тъмни авиаторски очила дори по здрач, успешно съчетавайки стила на концептуалния автомобил с изискванията на технолози и търговци. Купето се оказа изненадващо хармонично, независимо как го гледате.

Новият Continental GT има по-дълга качулка, широка радиаторна решетка, спусната отдолу и колела, изместени към предния надвес - така нареченото разстояние на престиж между предния мост и стълба на предното стъкло е станало канонично голямо. А сложната пластмаса на страничните стени с мускулести линии на раменете също е заслуга на технолозите, които се научиха да пекат алуминиеви панели, използвайки метода на супер-формоване при температура от 500 градуса.

Качествени недостатъци биха могли да се припишат на прословутия ръчен монтаж в стария завод в Крю, с който създателите са толкова горди, ако всички технологично сложни операции не се извършват в други предприятия от групата на Volkswagen. Освен това кутията, разбира се, изобщо не е DSG. В структурно отношение е по-близо до звеното PDK от Porsche, с което концернът никога не е имал проблеми. Друго нещо е, че Continental GT е далеч от Panamera. Автомобилът с тегло над 2,2 тона е с титаничен двигател W12 с въртящ момент от 900 Nm, който заедно с кутия трябва да е научен да работи възможно най-деликатно във всеки режим.

Между другото, има четири режима, включително персонализиран, и вместо конвенционален стандартен селектор той има позиция "B", тоест Bentley. Не беше възможно да се получат от инженерите други думи освен „оптимално“, но според личните усещания все пак е по-близо до удобно. Като цяло, най-странното при Continental GT е усещането за простота, с която автомобил с мощност от 600 конски сили може да бъде премахнат и да се движи по тесните улички на европейските градове, без да се страхува от случайно убиване на колата с внезапно движение.

Усещането на една ръка разстояние не е за него, а за около два тона маса и 194 926 долара. забравяш почти веднага. И дори тежкият W12 престава да внушава страхопочитание веднага след стартирането, особено ако има време да затвори вратата. Зад дебело стъкло в пакет от плътни шумоизолиращи постелки, вие седите леко откъснати от света.

Истинският Gran Tourismo наистина се разкрива някъде по средата на неограничения автобан и там Continental GT може наистина да започне. Тези, които днес са от 3,7 секунди до сто, изглежда са нещо съвсем обикновено, очевидно напълно са загубили точките на доклада. Купето, със своя звукоизолиращ и сцеплителен резерв, веднага премества тези точки към втората половина на скоростомера. Притиска седалката така, че да спира дъха си, а когато изпреварва по двулентови пътища, понякога отнема повече време за спиране, отколкото за изпреварване.

Новият W12 има по-бърза реакция на турбината, по-лесен пикап, ако изобщо можете да го наречете ускорение, и много солиден, но заглушен глас, който не променя тембъра много забележимо в спортния режим на агрегатите. Разходът на гориво при всички случаи ще бъде голям и на този фон системата за изключване на половината, тоест шест цилиндъра, както и функцията старт-стоп, изглеждат като някаква неподходяща шега за околната среда.

На върха на прохода Гросглокнер, който започва през зимната красота на австрийските Алпи и завършва през майския разцвет на италианските Алпи, Continental GT се гмурка с лекотата на ученик, който прескача стъпка. Дванадесет цилиндъра не се интересуват дали се карат нагоре или надолу и всяко свободно парче асфалт тук се оказва подходящо за изпреварване. Вдишайте, издишайте, издишайте, издишайте - около този ритъм купето разменя бавните камиони и хечбекове на омагьосани от планината туристи, добавяйки към тези планински красавици собствената си естетика на клякащо алуминиево тяло.

От гледна точка на водача, това изобщо не е състезание през стиснати зъби, а по-скоро солиден автомобилен дзен от следващо ниво. Купето е абсолютно удобно в своята скорост, не изисква почти никакви усилия за затягане на серпентиновите щифтове и не е само кормилният механизъм с променливо предавателно отношение. GT вече не приклеква в предния край при силно спиране, тежкият дълъг нос отскача тихо в завои, а тягата от 900 Нм не се опитва да обърне купето отвътре навън, когато педалите се въртят нелепо рано.

В допълнение към въздушното окачване и адаптивните амортисьори, Continental GT разполага и с активни предпазни щанги, за които на борда има отделно захранване от 48 волта. Грубо казано, електрическите двигатели моментално усукват половинките на стабилизаторите, намалявайки ролката на нула и това работи толкова ефективно, че е трудно да се повярва.

С разпределението на тягата е почти същата история. Първо, интелигентното задвижване на четирите колела постоянно играе с тяга в широк диапазон, въпреки че по подразбиране купето все още ще бъде със задно задвижване с всички присъщи усещания. На второ място, системата за преразпределяне на сцеплението между колелата е хладно настроена тук и никога няма да предположите, че тя работи според най-простите принципи, забавяйки вътрешните колела по отношение на завъртането. Сякаш не би могло да бъде иначе, защото колата струва поне 194 926 долара и трябва да мине толкова бързо и лесно.

Сюрреализмът на случващото се е, че шофьорът изобщо не се уморява, докато шофира, дори след добри четиристотин километра. Трудно е да се каже защо точно - заради ултра-комфортното пътуване или заради атмосферата на занижен лукс, която обгражда кабината. Но това, което дори е хубаво отвътре, е медицински факт. Ето защо интериорът е сглобен не само от естествено дърво, изящна кожа и метал, приятно охлаждащи ръцете, но и от истории за това колко хиляди шевове, милиони линии и квадратни метри дърво се изразходват за всяка кола и с каква точност на бижутата за част от милиметър този или различен просвет.

Старомодните вентили за регулиране на вентилационния дефлектор изискват докосване и стабилно, със закъснение, променят въздушния поток. Всеки детайл тук е приятен за гледане и докосване и искате да си поиграете с въртящия се дисплей точно така, като го увиете или с красив (накрая!) Дисплей на медийната система, или с панел с аналогови циферблати на термометър , хронометър и компас, изпитващи, както се изрази пичът Зилаф, цифров детокс.

Но дори и в някогашния старомоден Bentley, няма да е възможно да избягате напълно от цифрите. В допълнение към цялата невидима електроника, която помага на шофьора да шофира, автомобилът разполага с пълен набор от доста осезаеми асистентски системи от панорамни камери и системи за аварийно спиране до системи за управление на лентата и нощно виждане. Немското инженерство победи английския консерватизъм и това е напълно добре. И това, което е малко бъги, ще бъде бързо коригирано. В крайна сметка машините все още се произвеждат не само от роботи, но и от хора и на тях може да им се прости много за подхода им с душа.

Тип на тялото	отделение
Размери (дължина / ширина / височина), мм	4850/1954/1405
Междуосие, мм	2851
Собствено тегло, кг	2244
тип двигател	Бензин W12 турбо
Работен обем, кубични метри см	5998
Мощност, к.с. с. при обороти в минута	635 на 5000-6000
Макс. готино. момент, Nm при обороти в минута	900 на 1350-4500
Трансмисия, задвижване	8-та робот пълен
Максимална скорост, км / ч	333
Ускорение до 100 км / ч, с	3,7
Разход на гориво, л	17,7 / 8,9 / 12,2
Обем на багажника, л	358
Цена от $.	184 981