Устройството и принципът на работа на системата CVVT

Всеки 4-тактов двигател с вътрешно горене е оборудван с механизъм за разпределение на газа. Как работи вече е там отделен преглед... Накратко, този механизъм участва в определянето на последователността на изпичане на цилиндъра (в кой момент и за колко време подава смес от гориво и въздух към цилиндрите).

Времето използва разпределителни валове, чиято форма на гърбиците остава постоянна. Този параметър се изчислява фабрично от инженери. Той влияе на момента, в който се отваря съответният клапан. Този процес не се влияе нито от броя на оборотите на двигателя с вътрешно горене, нито от натоварването върху него, нито от състава на MTC. В зависимост от дизайна на тази част, времето на клапаните може да се настрои за спортен режим на шофиране (когато всмукателните / изпускателните клапани се отварят на различна височина и имат различно време от стандартното) или да се измери. Прочетете повече за модификациите на разпределителния вал. тук.

Най-оптималният момент за образуване на смес от въздух и бензин / газ (при дизеловите двигатели VTS се образува директно в цилиндъра) при такива двигатели пряко зависи от конструкцията на гърбиците. И това е ключовият недостатък на подобни механизми. По време на движението на автомобила двигателят работи в различни режими, след което образуването на смес не винаги се случва ефективно. Тази характеристика на двигателите подтикна инженерите да разработят фазов превключвател. Помислете за какъв тип CVVT механизъм става дума, какъв е принципът му на действие, неговата структура и често срещани неизправности.

Какво представляват двигателите с CVVT съединител

Накратко, двигателят, оборудван с cvvt механизъм, е силов агрегат, при който фазите на синхронизиране се променят в зависимост от натоварването на двигателя и скоростта на коляновия вал. Тази система започва да набира популярност още през 90-те години. последния век. Механизмът за разпределение на газ на все по-голям брой двигатели с вътрешно горене получи допълнително устройство, което коригира ъгъла на положението на разпределителния вал и благодарение на това, той може да осигури забавяне / напредък при задействането на фазите на всмукване / изпускане.

Първата разработка на такъв механизъм е тествана върху моделите на Alfa Romeo от 1983 г. Впоследствие много от водещите автомобилни производители възприемат тази идея. Всеки от тях използва различно задвижване на фазовия превключвател. Това може да бъде механична модификация, аналог с хидравлично задвижване, версия с електрическо управление или пневматичен аналог.

Обикновено cvvt системата се използва на двигатели с вътрешно горене от семейството DOHC (в тях механизмът за разпределение на клапаните има два разпределителни вала, всеки от които е проектиран за собствена група клапани - всмукателни или изпускателни системи). В зависимост от модификацията на задвижването, фазопреобразувателят регулира работата или само на групата на всмукателния или изпускателния клапан, или и на двете групи.

Устройство за CVVT система

Автомобилните производители вече са разработили няколко модификации на фазопреобразувателите. Те се различават по дизайн и задвижване.

Най-често срещаните са опциите, които работят на принципа на хидравличен пръстен, който променя степента на опън на ангренажната верига (за повече информация кои модели автомобили са оборудвани с ангренажна верига вместо ремък, прочетете тук).

Системата CVVT осигурява непрекъснато променливо време. Това гарантира, че камерата на цилиндъра е правилно напълнена с нова част от сместа въздух / гориво, независимо от скоростта на коляновия вал. Някои модификации са предназначени да работят само с групата на всмукателните клапани, но има и опции, които засягат и групата на изпускателните клапани.

Хидравличният тип фазопреобразуватели има следното устройство:

• Електромагнитен контролен клапан;
• Маслен филтър;
• Хидравличен съединител (или задвижващ механизъм, който получава сигнал от ECU).

За да се осигури максимална точност на системата, всеки елемент е монтиран в цилиндровата глава. В системата е необходим филтър, тъй като механизмът работи поради налягането на маслото. Той трябва периодично да се почиства или подменя като част от рутинната поддръжка.

1. Хидравличен съединител; 2. Регулиращ клапан; 3. Филтър.

Хидравличният съединител може да се монтира не само на групата на входящия клапан, но и на изхода. Във втория случай системата се нарича DVVT (Dual). Освен това в него са инсталирани следните сензори:

• DPRV (улавя всеки оборот на разпределителния вал / и и предава импулс към ECU);
• DPKV (записва скоростта на коляновия вал и също така предава импулси към ECU). Описани са устройството, различни модификации и принципът на действие на този сензор отделно.

Въз основа на сигналите от тези сензори микропроцесорът определя колко трябва да бъде налягането, за да може разпределителният вал леко да промени ъгъла си на въртене от стандартното положение. Освен това импулсът отива към соленоидния клапан, през който маслото се подава към съединението за течност. Някои модификации на хидравличните пръстени имат собствена маслена помпа, която регулира налягането в тръбата. Това разположение на системите е по-плавна фазова корекция.

Като алтернатива на системата, обсъдена по-горе, някои производители на автомобили оборудват своите силови агрегати с по-евтина модификация на фазопреобразуватели с опростен дизайн. Той се управлява от хидравлично управляван съединител. Тази модификация има следното устройство:

• Хидравличен съединител;
• Датчик на Хол (прочетете за работата му тук). Той е инсталиран на разпределителните валове. Техният брой зависи от модела на системата;
• Течни съединения за двата разпределителни вала;
• Ротор, монтиран във всеки съединител;
• Електрохидравлични разпределители за всеки разпределителен вал.

Тази модификация работи по следния начин. Задвижването на фазовия превключвател е затворено в корпус. Състои се от вътрешна част, въртящ се ротор, който е прикрепен към разпределителния вал. Външната част се върти поради веригата, а при някои модели агрегати - ангренажния ремък. Задвижващият елемент е свързан с коляновия вал. Между тези части има запълнена с масло кухина.

Въртенето на ротора се осигурява от налягането в системата за смазване. Поради това има напредък или изоставане в разпределението на газа. В тази система няма индивидуална маслена помпа. Захранването с масло се осигурява от главния вентилатор на маслото. Когато оборотите на двигателя са ниски, налягането в системата е по-малко, така че всмукателните клапани се отварят по-късно. Освобождаването също се случва по-късно. С увеличаване на скоростта налягането в системата за смазване се увеличава и роторът се завърта малко, поради което освобождаването настъпва по-рано (образува се припокриване на клапана). Всмукателният ход също започва по-рано, отколкото на празен ход, когато налягането в системата е слабо.

Когато двигателят е стартиран и при някои модели автомобили през времето, когато двигателят с вътрешно горене работи на празен ход, роторът на съединението за течности е блокиран и има твърда връзка с разпределителния вал. Така че в момента на стартиране на силовия агрегат цилиндрите се пълнят възможно най-ефективно, разпределителните валове са настроени на режим на ниска скорост на двигателя с вътрешно горене. Когато броят на оборотите на коляновия вал се увеличи, фазопреобразувателят започва да работи, поради което фазата на всички цилиндри се коригира едновременно.

При много модификации на хидравличните съединители роторът е заключен поради липсата на масло в работната кухина. Веднага след като маслото навлезе между частите, под налягане те се разединяват една от друга. Има двигатели, в които е монтирана бутална двойка, която свързва / разделя тези части, блокирайки ротора.

CVVT съединител

В конструкцията на cvvt флуидния съединител или фазовия превключвател има предавка с остри зъби, която е фиксирана към корпуса на механизма. На него се поставя ангренажният ремък (веригата). Вътре в този механизъм зъбното колело е свързано с ротор, здраво закрепен към вала на газоразпределителния механизъм. Между тези елементи има кухини, които се пълнят с масло, докато уредът работи. От налягането на смазочния материал в линията елементите се разединяват и леко изместване на ъгъла на въртене на разпределителния вал.

Устройството за съединител се състои от:

• Ротор;
• Статор;
• Заключващ щифт.

Третата част е необходима, така че фазовият превключвател да позволи на двигателя да премине в авариен режим, ако е необходимо. Това се случва например, когато налягането на маслото спадне драстично. В този момент щифтът се премества в жлеба на задвижващото зъбно колело и ротора. Този отвор съответства на централното положение на разпределителния вал. В този режим ефективността на образуването на сместа ще се наблюдава само при средни скорости.

Как работи соленоидът на управляващия клапан VVT

В cvvt системата е необходим електромагнитен вентил, за да се контролира налягането на смазката, влизаща в работната кухина на фазопреобразувателя. Механизмът има:

• Бутало;
• Съединител;
• пружина;
• Жилище;
• Клапан;
• Канали за подаване и отводняване на масло;
• Навиване.

По принцип това е електромагнитен клапан. Той се управлява от микропроцесора на бордовата система на автомобила. Импулси се получават от ECU, от който се задейства електромагнит. Макарата се движи през буталото. Посоката на потока на маслото (преминава през съответния канал) се определя от позицията на макарата.

Принцип на действие

За да разберем каква е работата на фазовия превключвател, нека разберем самия процес на синхронизиране на клапаните, когато режимът на работа на двигателя се промени. Ако ги разделим условно, тогава ще има пет такива режима:

1. Завъртания на празен ход. В този режим синхронизиращото задвижване и манивелатният механизъм имат минимални обороти. За да се предотврати навлизането на голямо количество отработени газове във всмукателния канал, е необходимо да се промени ъгълът на забавяне към по-късно отваряне на всмукателния клапан. Благодарение на тази настройка двигателят ще работи по-стабилно, отработените му газове ще бъдат минимално токсични и агрегатът няма да консумира повече гориво, отколкото би трябвало.
2. Малки товари. В този режим припокриването на клапаните е минимално. Ефектът е същият: в системата за всмукване (прочетете повече за това тук), постъпва минимално количество отработени газове и работата на двигателя е стабилизирана.
3. Средни товари. За да може уредът да работи стабилно в този режим, е необходимо да се осигури по-голямо припокриване на клапаните. Това ще сведе до минимум загубите от изпомпване. Тази настройка позволява на повече отработени газове да влязат в смукателния канал. Това е необходимо за малка стойност на температурата на средата в цилиндъра (по-малко кислород в състава на VTS). Между другото, за тази цел модерен енергиен блок може да бъде оборудван със система за рециркулация (прочетете подробно за него отделно). Това намалява съдържанието на азотни оксиди.
4. Високи натоварвания при ниски скорости. В този момент всмукателните клапани трябва да се затворят по-рано. Това увеличава количеството въртящ момент. Припокриването на клапанните групи трябва да отсъства или да е минимално. Това ще позволи на двигателя да реагира по-ясно на движението на газта. Когато автомобилът се движи в динамичен поток, този фактор е от голямо значение за двигателя.
5. Високи натоварвания при високи обороти на коляновия вал. В този случай трябва да се премахне максималната мощност на двигателя с вътрешно горене. За това е важно клапанът да се припокрива близо до TDC на буталото. Причината за това е, че максималната мощност се нуждае от възможно най-много BTC за краткия период, докато всмукателните клапани са отворени.

По време на работата на двигателя с вътрешно горене, разпределителният вал трябва да осигурява определен индикатор за припокриване на клапаните (когато едновременно са отворени входящите и изходните отвори на работния цилиндър на всмукателния ход). За стабилността на процеса на изгаряне на VTS обаче, ефективността на пълнене на цилиндрите, оптималният разход на гориво и минималните вредни емисии се изисква този параметър да не е стандартен, а да се променя. Така че в режим XX не се изисква припокриване на клапаните, тъй като в този случай определено количество гориво ще попадне неизгоряло в изпускателния тракт, от което катализаторът ще пострада с времето (подробно е описано тук).

Но с увеличаване на скоростта, процесът на горене на въздушно-горивната смес се наблюдава, за да повиши температурата в цилиндъра (повече кислород в кухината). За да не доведе този ефект до детонация на двигателя, обемът на VTS трябва да остане същият, но количеството кислород трябва леко да намалее. За това системата позволява на клапаните на двете групи да останат отворени за известно време, така че част от отработените газове да се вливат във всмукателната система.

Точно това прави фазовият регулатор. Механизмът CVVT работи в два режима: оловен и забавен. Нека да разгледаме каква е тяхната характеристика.

Advance

Тъй като конструкцията на съединителя има два канала, през които се подава масло, режимите зависят от това колко масло има във всяка кухина. Когато двигателят стартира, маслената помпа започва да набира налягане в системата за смазване. Веществото тече през каналите към соленоидния клапан. Положението на лопатката на амортисьора се контролира от импулси от ECU.

За да се промени ъгълът на въртене на разпределителния вал по посока напредването на фазата, клапата на клапата отваря канала, през който маслото навлиза в камерата за съединение на течността, която е отговорна за напредването. В същия момент, за да се премахне обратното налягане, маслото се изпомпва от втората камера.

Закъснение

Ако е необходимо (припомнете си, че това се определя от микропроцесора на бордовата система на автомобила въз основа на програмирани алгоритми), отворете всмукателните клапани малко по-късно, възниква подобен процес. Само този път маслото се изпомпва от оловната камера и се изпомпва във втората камера за течно свързване през предвидените за нея канали.

В първия случай роторът на флуидния съединител се завърта срещу въртенето на коляновия вал. Във втория случай действието се извършва по посока на въртене на коляновия вал.

Логика на CVVT

Особеността на системата CVVT е да осигури най-ефективното пълнене на цилиндрите със свежа порция въздушно-горивна смес, независимо от скоростта на коляновия вал и натоварването на двигателя с вътрешно горене. Тъй като има няколко модификации на такива фазопреобразуватели, логиката на тяхното функциониране ще бъде малко по-различна. Общият принцип обаче остава непроменен.

Целият процес е условно разделен на три режима:

1. Режим на празен ход. На този етап електрониката кара фазопреобразувателя да се върти, така че всмукателните клапани да се отворят по-късно. Това е необходимо, за да може двигателят да работи по-гладко.
2. Среден RPM. В този режим разпределителният вал трябва да е в средно положение. Това осигурява по-нисък разход на гориво в сравнение с конвенционалните двигатели в този режим. В този случай има не само най-ефективното възвръщане от двигателя с вътрешно горене, но и неговото отделяне няма да бъде толкова вредно.
3. Режим с висока и максимална скорост. В този случай трябва да се премахне максималната мощност на силовия агрегат. За да се гарантира това, системата завърта разпределителния вал към по-ранното отваряне на всмукателните клапани. В този режим приемът трябва да се задейства по-рано и да продължи по-дълго, така че за критично кратък период от време (това се дължи на високата скорост на коляновия вал), цилиндрите продължават да получават необходимия обем VTS.

Основни неизправности

За да се изброят всички повреди, свързани с фазовия превключвател, е необходимо да се обмисли конкретна модификация на системата. Но преди да си струва да споменем, че някои от симптомите на отказ на CVVT са идентични с други неизправности на силовия блок и свързаните с тях системи, например запалване и подаване на гориво. Поради тази причина, преди да продължите с ремонта на фазопреобразувателя, е необходимо да се уверите, че тези системи са в изправност.

Помислете за най-честите неизправности на системата CVVT.

Сензор за фаза

В системи, които променят времето на клапаните, се използват фазови сензори. Двата най-често използвани сензора са единият за разпределителния вал на всмукателния вал, а другият за разпределителния вал на изпускателната система. Функцията на DF е да определя положението на разпределителните валове във всички режими на работа на двигателя. Не само горивната система се синхронизира с тези сензори (ECU определя в кой момент да се напръска горивото), но и запалването (разпределителят изпраща импулс с високо напрежение към определен цилиндър, за да запали VTS).

Разпадането на фазовия сензор води до увеличаване на консумацията на мощност на двигателя. Причината за това е, че ECU не получава сигнал, когато първият цилиндър започне да изпълнява определен ход. В този случай електрониката инициира парафазно инжектиране. Това е моментът на подаване на гориво се определя от импулси от DPKV. В този режим инжекторите се задействат два пъти по-често.

Благодарение на този режим двигателят ще продължи да работи. Само образуването на въздушно-горивна смес не се случва в най-ефективния момент. Поради това мощността на агрегата намалява и разходът на гориво се увеличава (колко, зависи от модела на автомобила). Ето признаците, по които можете да определите повредата на фазовия сензор:

• Разходът на гориво се е увеличил;
• Токсичността на отработените газове се е увеличила (ако катализаторът престане да се справя със своята функция, този симптом ще бъде придружен от характерна миризма от изпускателната тръба - миризмата на неизгоряло гориво);
• Динамиката на двигателя с вътрешно горене е намаляла;
• Наблюдава се нестабилна работа на силовия агрегат (по-забележим в режим XX);
• При подреждането светна лампата за авариен режим на двигателя;
• Трудно стартиране на двигателя (за няколко секунди работа на стартера, ECU не получава импулс от DF, след което преминава в режим на парафазно инжектиране);
• Има нарушение в работата на системата за самодиагностика на двигателя (в зависимост от модела на автомобила това се случва в момента на стартиране на двигателя с вътрешно горене, което отнема до 10 секунди);
• Ако машината е оборудвана с HBO от 4-то поколение и по-висока, прекъсванията в работата на устройството се наблюдават по-остро. Това се дължи на факта, че блокът за управление на превозното средство и блокът за пропан-бутан работят непоследователно.

DF се разпада главно поради естествено износване, както и поради високи температури и постоянни вибрации. Останалата част от сензора е стабилна, тъй като работи въз основа на ефекта на Хол.

Код за грешка при загуба на времето на разпределителния вал

В процеса на диагностициране на бордовата система оборудването може да запише тази грешка (например в бордовата система на автомобили Renault, тя съответства на кода DF080). Това означава нарушение на времето на изместване на ъгъла на въртене на всмукателния разпределителен вал. Това е, когато системата се завърти по -силно от посоченото ECU.

Симптомите на тази грешка са:

1. Аларма на двигателя на спретнато;
2. Твърде висока или плаваща скорост на празен ход;
3. Двигателят е труден за стартиране;
4. Двигателят с вътрешно горене е нестабилен;
5. В определени режими единицата спира;
6. От двигателя се чуват удари;
7. Разходът на гориво се увеличава;
8. Ауспухът не отговаря на екологичните стандарти.

Грешка P0011 може да възникне поради замърсено моторно масло (смяната на грес не се извършва навреме) или ниското му ниво. Също така, подобен код се появява, когато клинът на фазовия превключвател е в едно положение. Струва си да се има предвид, че електрониката на различните модели автомобили е различна, поради което кодът на тази грешка също може да се различава. В много модели той има символите P0011 (P0016).

Електромагнитен клапан

При този механизъм най-често се наблюдава окисляване на контактите. Тази неизправност се отстранява чрез проверка и почистване на контактния чип на устройството. По-рядко се среща клиновиден клапан в определена позиция или той може да не се задейства, когато е под напрежение. Ако клапан от друга модификация на системата е инсталиран на фазопреобразувателя, той също може да не работи.

За да се провери соленоидният клапан, той се демонтира. След това се проверява дали стъблото му се движи свободно. За целта свързваме два проводника към контактите на клапана и за кратко (не повече от една или две секунди, за да не изгори намотката на клапана) го затваряме на клемите на батерията. Ако вентилът работи, ще се чуе щракване. В противен случай частта трябва да бъде заменена.

Смазочно налягане

Въпреки че тази разбивка не се отнася до изправността на самия фазов превключвател, ефективната работа на системата зависи от този фактор. Ако налягането в системата за смазване е слабо, роторът няма да завърти достатъчно разпределителния вал. Обикновено това е рядко, при спазване на графика за смяна на смазочни материали. За подробности кога да смените маслото в двигателя, прочетете отделно.

Фазов регулатор

В допълнение към неизправност на соленоидния клапан, самият фазов превключвател може да се задръсти в едно от крайните положения. Разбира се, при такава неизправност автомобилът може да продължи да работи. Трябва само да запомните, че двигател с фазов регулатор, замръзнал в едно положение, ще работи по същия начин, както ако не е оборудван с променлива система за синхронизация на клапаните.

Ето някои признаци, че фазовият регулатор е напълно или частично счупен:

1. Коланът за синхронизация работи със страничен шум. Тъй като някои шофьори, които са се сблъскали с подобна неизправност, от фазопреобразувателя се чуват звуци, които наподобяват работата на дизелов агрегат.
2. В зависимост от позицията на разпределителния вал двигателят ще има нестабилни обороти в минута (на празен ход, среден или висок). В този случай изходната мощност ще бъде значително по-ниска. Такъв двигател може да работи добре в режим XX и да губи динамика по време на ускорението и обратно: в режим на спортно шофиране бъдете стабилни, но когато педалът на газта е освободен, той започва да се "задушава".
3. Тъй като времето на клапаните не се приспособява към режима на работа на силовия агрегат, горивото от резервоара ще изтече по-бързо (при някои модели автомобили това не се наблюдава толкова забележимо).
4. Отработените газове стават по-токсични, придружени от остра миризма на неизгоряло гориво.
5. Когато двигателят се загрее, се наблюдава плаваща скорост. В този момент фазовият превключвател може да издаде по-силно пукане.
6. Нарушение на консистенцията на разпределителните валове, което е придружено от съответна грешка, която може да се види по време на компютърната диагностика (за това как се извършва тази процедура, прочетете в друго ревю).

Самият фазов регулатор може да се повреди поради естественото износване на лопатките. Обикновено това се случва след 100-200 хил. Ако водачът пренебрегне препоръките за смяна на маслото (старата грес губи своята течливост и съдържа повече малки метални стружки), тогава повредата на ротора на течно съединителя може да се случи много по-рано.

Също така, поради износване на металните части на въртящия механизъм, когато пристигне сигнал към задвижващия механизъм, разпределителният вал може да се завърти повече, отколкото се изисква от режима на работа на двигателя. Ефективността на фазера се влияе и от проблеми със сензорите за положение на коляновия вал и разпределителния вал. Поради техните неправилни сигнали, ECU може неправилно да регулира механизма за разпределение на газа в режим на работа на двигателя.

Още по-рядко възникват повреди в електрониката на бордовата система на автомобил. Поради софтуерни неизправности в ECU, той може да даде неправилни импулси или просто да започне да поправя грешки, въпреки че може да няма самите грешки.

обслужване

Тъй като фазовият превключвател осигурява фина настройка на двигателя, ефективността на работата на силовия агрегат зависи и от изправността на всички негови елементи. Поради тази причина механизмът се нуждае от периодична поддръжка. Първият елемент, който заслужава внимание, е масленият филтър (не основният, а този, който почиства маслото, насочено към течния съединител). Средно на всеки 30 000 км пробег трябва да се почисти или замени с нов.

Въпреки че всеки шофьор може да се справи с тази процедура (почистване), в някои автомобили този елемент е трудно да се намери. Често се монтира в линията на системата за смазване на двигателя в процепа между маслената помпа и соленоидния клапан. Преди да демонтирате филтъра, препоръчваме първо да разгледате инструкциите как изглежда. В допълнение към почистването на елемента, трябва да се уверите, че мрежата и тялото му не са повредени. При извършване на работа е важно да бъдете внимателни, тъй като самият филтър е доста крехък.

Предимства и недостатъци

Много шофьори имат въпрос относно възможността за изключване на променливата система за синхронизация на клапаните. Разбира се, капитанът в сервиза може лесно да изключи фазовия превключвател, но никой не може да се абонира за това решение, тъй като можете да бъдете 100 процента сигурни, че в този случай двигателят ще стане нестабилен. Не може да става дума за гаранции за изправността на силовия агрегат по време на по-нататъшна експлоатация без фазов превключвател.

И така, предимствата на системата CVVT включват следните фактори:

1. Той осигурява най-ефективното пълнене на цилиндри във всеки работен режим на двигателя с вътрешно горене;
2. Същото се отнася за ефективността на изгаряне на въздушно-горивната смес и премахването на максимална мощност при различни скорости и натоварвания на двигателя;
3. Токсичността на отработените газове е намалена, тъй като при различни режими MTC изгаря напълно;
4. Прилична икономия на гориво може да се наблюдава, в зависимост от типа на двигателя, въпреки големите обеми на агрегата;
5. Автомобилът винаги остава динамичен, а при по-високи обороти се наблюдава увеличаване на мощността и въртящия момент.

Въпреки факта, че системата CVVT е проектирана да стабилизира работата на двигателя при различни натоварвания и скорости, не е без няколко недостатъка. Първо, в сравнение с класическия двигател с един или два разпределителни вала в синхронизацията, тази система представлява допълнително количество части. Това означава, че към автомобила е добавен друг агрегат, който изисква внимание при обслужване на транспорта и допълнителна потенциална зона на повреди.

На второ място, ремонтът или подмяната на фазопреобразувателя трябва да се извършва от квалифициран техник. Трето, тъй като фазопреобразувателят по електронен път осигурява по-фина настройка на работата на силовия агрегат, цената му е висока. И в заключение предлагаме да гледате кратко видео за това защо е необходим фазов превключвател в съвременен двигател и как работи:

Променлива система за синхронизация на клапана, използвайки примера на CVVT

Въпроси и отговори:

Какво е CVVT? Това е система, която променя времето на клапана (Continuous Variable Valve Timing). Той регулира времето за отваряне на всмукателните и изпускателните клапани според скоростта на автомобила.

Какво е CVVT съединител? Това е ключовият задвижващ механизъм за системата с променливо време на клапаните. Нарича се още фазов превключвател. Той измества момента на отваряне на клапана.

Какво е Dual CVVT? Това е модификация на системата за променливо време на клапаните. Двойно - двойно. Това означава, че в такъв ангренажен ремък са монтирани два фазови превключвателя (единият за всмукателните клапани, другият за изпускателните клапани).