Три цилиндъра

Ами ако беше мотоциклет ДВИГАТЕЛ по превъзходство?

В миналото сме познавали 3-цилиндров 2-тактов, онлайн за Kawasaki, Suzuki и Motobécane или V-образен за Honda. Всъщност за Honda това бяха линейни двигатели, чиито цилиндри бяха разпределени, за да се получи ширина. Имаше само един биел на мантон и всеки цилиндър имаше собствен независим корпус на помпата. Тези двигатели бяха оборудвани с 400 пътни PSA и 500 RS и NS GP. Забавен детайл, използваните оформления бяха обърнати: 2 хоризонтални цилиндъра и един вертикален на пътя, обратното в GP. Вероятно по въпроси, свързани с преминаването на гърнета за релаксация и отделената топлина...

Накратко, трицилиндровите двигатели в наши дни са двигатели, които имат вятър в платната си, но всички те имат една и съща архитектура: редови двигател и разбира се 4-тактов цикъл, тъй като двутактовият вече няма вятър. платната му...

Един за всички, всички онлайн!

За оптимално калибриране по отношение на вибрациите и цикличната редовност, картера се позиционира на всеки 120 ° за редовна работа, изгаряйки на всеки 240 ° (един оборот / 2). През 70-те / 80-те години Laverda пусна 180 ° трицилиндров 1000, чийто двигател беше много по-„характерен“ от версиите, които следваха 120 °. Тази кола, наречена "Jota" на името на един на испански тритактови, остава изключение.

4-тактов трицилиндров в GP

Трицилиндровият двигател също се отличи блестящо в GP, първо на 4 стъпки, в славната ера на MV Agusta, а след това на 2 стъпки. Неговото минало е толкова славно, че дори днес 800 F3 принадлежи към известните MV3 350 (1965) и 500 (1966). 500 развива около 80 к.с. при 12 000 об/мин и надхвърли 270 км/ч. Тя спечели поне 6 световни титли между 1966 и 1972 г. от ръцете на Джакомо Агостини! Ако виртуалните машини поемат тази фетишистка архитектура, съвременните двигатели разполагат с противоположно въртящ се колянов вал, който намалява жироскопичния ефект на мотоциклета и подобрява неговата пъргавина.

Наскоро видяхме трицилиндровия GP отново по време на надграждането до четиритактовия. През 2003 г. обаче, маскиран като Aprilia Cube, той беше далеч по-малко убедителен от VM. Всъщност този механизъм съчетава относителна теснота и способност да се редуват и следователно да развиват относително големи специфични сили. „Относително“ вероятно е част от проблема с Куба, защото сега трябва да достигате екстремни скорости, за да влезете в личния си лекар.

Режими, които са несъвместими с архитектури, които не отделят достатъчно премествания. Това санкционира линейните скорости на буталото, както ще обсъдим по-късно. С "обявени" ребра 88,6 X 53,5, кубът се бореше да надмине 15 000 оборота в минута. Диетата е твърде ниска, с тесен диапазон. Резултатът беше брутален двигател, който затрудняваше сцеплението и лекотата на шофиране.

Еквивалентност

Именно поради тази причина в категорията суперспорт, както и при SBK, трите цилиндъра са получили офсетно предимство пред 4-те цилиндъра. Така видяхме 675-кубиковия ход на MV с три цилиндъра и Triumph срещу 3 cc 600-цилиндровия. В SBK по време на 3 4-цилиндров, 750 трицилиндров и 4 двуцилиндров. Това позволи на Petronas да използва интересен 900 с обърнат двигател: обърнат (ауспух отзад, вход отпред и цилиндри наклонени назад). Добър пример за "три крака".

Правилото за издръжливост е 600 четири цилиндъра, но за три цилиндъра е необходимо да се надвиши 750 cm3. Разлики, които не са открити в GP, особено днес, когато правилата определят максимум 4 цилиндъра и отвор не повече от 81 мм. Всъщност размерите на трицилиндровия GP, регулируеми в най-добрия случай, ще бъдат 81 X 48,5 mm или максимална скорост от около 17 000 rpm при линейна скорост на буталото от 27,5 m / s. В допълнение към максималната конска сила, вероятно малко справедлива, има много бързо износване, за което трябва да внимавате, несъвместимо с броя на разрешените двигатели за сезон. Така че, освен да търсим трудности, никой няма да наеме трицилиндровия до друго нареждане.

Малък, но силен

Когато става въпрос за пътни състезания и спорт, тройката игнорира тези проблеми. Той играе със своята компактност (800 MW тежат само 52 кг!) За да обслужва мотоциклети, които винаги са много вълнуващи благодарение на неговата настройка, която му дава много приятна реакция на газта и истинско присъствие. Това се доказва от кривите от реномираното ръководство за двигателя. Първо, ние откриваме моменталния въртящ момент на трицилиндровия двигател с обем 1616 cc (3 X 3 cc).

Има пикове при 603 Nm, докато на следващата крива 4-те цилиндъра 2155 (4 X 538 cm3), които въпреки това развиват по-висок среден въртящ момент (180 Nm срещу 135), имат само 425 Nm моментен максимален въртящ момент. !

Накратко, с по-нисък работен обем и по-нисък въртящ момент в средния диапазон, върховете на моментния въртящ момент на трицилиндъра са много по-високи от 4-цилиндровия двигател, което означава повече тръпка за пилота.

Заключение

Независимо дали става въпрос за монтаж на пътека, роудстър или опора за спортна кола, това е очарователен двигател, който е по-малък и по-лек от четирицилиндров. Качества, които му обещават светло бъдеще на две или четири колела. Наистина, постепенно се налага и под качулките на съвременните автомобили във версии с компресор от 1000 или 1200 cm3. Решително, той не е свършил да ни изненадва!