Тестово шофиране на Porsche Cayenne GTS
78 153 долара се пренасят в страничен плъзгач около лампата. Със скорост от 200 км / ч те престават да се подчиняват на водача, прекъсват траекторията и се обръщат. Скоростта пада до почти нула, шофьорът хвърля газта, бързо превключва волана и продължава лудия си танц ...
78 153 долара се пренасят в страничен плъзгач около лампата. Със скорост от 200 км / ч те престават да се подчиняват на водача, прекъсват траекторията и се обръщат. Скоростта пада до почти нула, шофьорът хвърля газта, бързо превключва волана и продължава лудия си танц. На скоростомера отново 200, въпреки че милиони летят настрани едва ли по-бързо от 20 километра в час. Гумите без шипове отчаяно полират леда, превръщайки се в лежерно плъзгане на всички 600 Nm въртящ момент, който се дава от новия двигател на модернизирания Cayenne GTS.
Напускащата зима актуализираният Cayenne успя да заснеме някъде в околностите на шведския град Skellefteå на територията на бивш военен летище, който отдавна е превърнат в полигон. Освен ледени пързалки тук са организирани отлични писти за слалом - толкова хлъзгави, че се опитвате да не излизате от колата без сериозна нужда. Полирането на леда при такива условия едва ли може да се счита за показателно упражнение за оценка на автомобила, но можете да предположите защо организаторите са го предложили като част от теста на обновения модел, седнал зад волана на Cayenne Turbo S с мощен V8 . Най-добрата версия, въпреки че е по-мощна от GTS, но за такова покритие тези условни 130 255 долара са по-трудни за носене от опростените шест. Преработеният GTS не е просто по-лек - вече има шест вместо осем, по-лек преден край и по-усъвършенствана електроника.
Новият 6-литров V3,6 развива 440 к.с. - 20 повече от предходния атмосферен G6. GTS остана последният мощен атмосферен Cayenne, но сега няма такъв в гамата. Говоренето за намаляване на размера е зло може да бъде оставено на естетическите мечтатели. Първо, новият V1600 се дърпа отлично в целия диапазон на оборотите, както се очаква и безразсъдно се върти по -близо до върха (максималният въртящ момент се достига в диапазона от 5000 до 8 об / мин). И без митична турбо острота. Във всеки случай 100-степенната автоматика не й го донася, нахално и точно разбърквайки предавките. Освен в спортен режим, скоростните кутии на пълен газ Cayenne GTS леко експлодират при превключване надолу, но моментът на колелата е изобилен във всяка ситуация. И очевидно е по -бърз от атмосферния предшественик: от място до 5,1 км / ч за 5,7 с спрямо предходните 8 с, а Porsche Cayenne GTS прекарва само 13 минути XNUMX секунди на Северния контур - резултат на ниво мощни спортове седани от близкото минало.
На второ място, звукът. С основните настройки шестцилиндровият GTS гласува много приятно и дори интелигентно, но веднага щом натиснете бутона на тунела, който променя конфигурацията на изпускателния тракт и звукът на двигателя поема желязо, с дрезгавост, тонове, създавайки по-агресивно настроение. Обертоните и хармониците, които шест цилиндъра не са в състояние да произведат, се допълват от симпозер - специална мембрана, която предава настроения звук на всмукателния тракт в кабината. Това също може да се нарече шаманизъм, но в Лайпциг поне не са тръгнали по пътя на имитирането на звука на бордова аудио система, както правят някои производители на евтини горещи люкове.
В изпускателния тракт няма симпозер, но самата турбо шестица изстрелва доста ефективно. На полигона Skellefteo имаше дори специално място за демонстриране на външен звуков съпровод - малка пещера, където се предлагаше да ахна от сърце при различни режими на работа на електроцентралата. Ревът на маточните отработени газове, отразен и върнат в ушите на водача през отворените прозорци, е дори по-впечатляващ от динамиката на ускорението - събран, силен и сочен звук, както подобава на Porsche.
Гърмящият V8 Turbo S звучи още по-добре. Благородният бум на ниски обороти при отхвърлянето почти моментално се превръща в термоядрен писък, в който се чува мощна доминираща сила. Виждайки галопиращия Turbo S в огледалото за обратно виждане, трябва да го забавите поне за секунда, така че в следващия момент, разчиствайки пътя, да се насладите на този искрен бубот.
И все пак, що се отнася до качеството на пътуването, купуването на Cayenne GTS изглежда има по-голям смисъл. Turbo S може и може да повдигне летвата по-силно, но в реална борба ловкостта и сръчността ще бъдат много по-важни, а тежката горна версия има по-малко от тях. И не само защото двигателят тежи повече.
Формално в ценовите листи и моделната таблица на ранговете Cayenne GTS се намира строго по средата, но би било по-правилно да му се даде специален статус. Той е твърде различен в идеологически план. Макар и външно - изглежда всичко е същото. Удължения на арките на колелата и повдигнати странични поли в цвят на каросерията, двойни заоблени изпускателни тръби, затъмнени светлини и черни емблеми - списъкът с разликите между GTS и базовия Cayenne се вписва в концепцията за лесна настройка. Между другото, външно Cayenne GTS е почти идентичен с версията Turbo S - те имат едни и същи предни брони с големи въздухозаборници и прагове на вратите от същия дизайнерски пакет. Дори спирачките са еднакви: шест бутала с 390 мм дискове отпред, четири бутала с 358 мм дискове отзад. Друго нещо е, че GTS е оборудван с настроено окачване с пътен просвет, намален с 24 мм и силен набор от оборудване за водача.
Стандартно Cayenne GTS е оборудван със системата за регулиране на амортисьора PASM, която може непрекъснато да регулира характеристиките на всяка опора поотделно. Настройките на системата са спортни и сцеплението осигурява наистина отлично сцепление, независимо от качеството на покритието. GTS се чувства малко суров по неравностите, но може да му се прости за не особено деликатния характер за подобно усещане за пътя. В същото време кросоувърът изобщо не изглежда бесен дори в режим Sport, но изглежда е и достойнството на въздушното окачване. В края на краищата има и „чиста“ версия със строго пролетно шаси, а германците уверяват, че такава GTS се е оказала наистина мъжка и няма да е подходяща за sissies със сигурност.
Поставянето на Cayenne GTS по ваш вкус не е трудно за бюджета, но всяка итерация се оправдава с фино полиране на пътуването. Това е като при големите спортове: за да подобрите резултата на професионалист с хилядни от секундата, са ви необходими не само цял комплекс от тренировки, но и специално облекло, скъпи маратонки с необходимия модел, както и проверено хранене. Любителят няма да оцени тези разходи, но ценителят ще разбере какво е какво.
Допълнителната PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) система за контрол на търкалянето струва повече от 1 953 долара. Изглежда, че това са само активни защитни пръти, които са затегнати или отхвърлени от командите на електрониката, но системата работи: дори ако завъртите кривата по-рязко, тялото остава почти плоско. За да получите кросоувър с тегло над 2 тона, за да напишете завои в стила на някакъв компактен хечбек с плътно затегнато окачване, можете да платите. Но има и система за разпределение на тягата PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) на задната ос, която спира вътрешното задно колело, така че Cayenne може да се завива още по-активно в завоите, въпреки че изглежда, че няма къде по-добре - всичко- предаването със задвижване на колелата с удоволствие дава приоритет на задния мост, а широките колела на сух асфалт се задържат на пътя с наистина удушена опора.
Оборудван със същите системи, езикът Cayenne Turbo S няма да се окаже наречен по-малко пъргав, но усеща солидността и комфорта на скъпата топ версия, която не искате да блъскате с резки движения и да търсите точка за влизане в ъгъла . GTS беше и остава най-управляваният от водача Cayenne, а намаляването на двигателя само му помогна, придавайки му малко лекота и малко повече острота. Вероятно е изключително добър в чистата си основна форма (някой може дори да съжалява за липсата на версия с ръчна скоростна кутия в сегашното поколение на GTS), но мехатронните системи, които довеждат възможностите на кросоувъра до някакво космическо ниво, работят толкова добре, че наистина искам да ги имам наведнъж. Това означава, че $ 78 е само началото.
