: Audi TT Coupe 2.0 TDI ултра
Съдържание
През '18, когато се състезаваше с R2012 Ultra (това беше последният изцяло дизелов автомобил на Audi без хибридна трансмисия), той представляваше не само скорост, но и отлични постижения в икономията на гориво, което е също толкова важно, колкото представянето в състезания по инерция. Тези, които трябва да отидат до бокса, за да заредят гориво, по-рядко прекарват повече време на пистата - и следователно по-бързо. Всичко е просто, нали? Разбира се, още тогава беше ясно, че Audi не просто е измислила етикета Ultra за автомобила. Точно както стандартните електрически и плъгин хибридни модели на Audi носят обозначението e-tron, което върви ръка за ръка с обозначението за хибридни състезания R18, техните дизелови модели с ниско гориво получиха обозначението Ultra.
Така че не се заблуждавайте от етикета Ultra от името на тестовия TT: това не е особено бавна версия на TT, това е просто TT, който успешно съчетава производителност с по -ниска консумация на енергия. Консумация, която може да съперничи на най-икономичния семеен автомобил в нашия диапазон на потребление на нормална обиколка, въпреки че такъв TT ускорява до стотици километри в час само за седем секунди, а двулитровият му турбодизелов двигател със 135 киловата или 184 конски сили ” Все още е възможно да се определи въртящият момент от 380 нютон метра, който знае как да се отърве от усещането за удари в задните части, характерни за турбодизела. Резултатът от 4,7 литра разход на нормален кръг определено оправдава надписа Ultra на гърба на този TT.
Част от причината е и в доста малката маса (празното тежи само 1,3 тона), което се дължи на широкото използване на алуминий и други леки материали. Но, разбира се, това е само едната страна на въпроса. Вероятно ще има купувачи, които купуват ТТ, за да карат с минимален разход на гориво, но такива хора ще трябва да се примирят с другата страна на монетата: невъзможността на дизелов двигател да се върти при високи скорости, особено дизелов . звук. Когато TDI обявява това сутринта, звукът му е безпогрешно разпознаваем и не се заглушава от дизеловия двигател, а дори и усилията на инженерите на Audi да направят звука по -изтънчен или спортен не са дали истински плод. Двигателят никога не е тих.
Това все още е приемливо предвид спортния характер на купето, но какво ще стане, ако звукът му безпогрешно винаги е дизелов. Превключването към по-спортна настройка (Audi Drive Select) също не смекчава това. Звукът става малко по-силен, леко бръмчене или дори барабанене, но не може да скрие характера на двигателя. Или може би дори не иска. Във всеки случай регулирането на звука на дизелов двигател никога не може да доведе до същия резултат като бензинов двигател. А за ТТ двулитровият TFSI несъмнено е най-добрият избор в това отношение. Тъй като ултрамаркираният TT е насочен и към намаляване на разхода на гориво, не е чудно, че се предлага само с предно задвижване. По-малко вътрешни загуби при прехвърляне на мощност към колелата просто означава по-малък разход на гориво. И въпреки много солидно шаси (в теста на TT беше още по-солидно със спортния пакет S Line), такъв TT има много проблеми с прехвърлянето на целия въртящ момент към земята. Ако сцеплението е лошо на тротоара, предупредителната лампа ESP ще светва твърде често на по-ниски предавки, а не на мокри пътища.
Разбира се, това помага да се настрои Audi Drive Select за комфорт, но тук не се очакват чудеса. В допълнение, TT беше оборудван с гуми Hankook, които иначе са много добри на по -груб асфалт, където TT показва много високи граници и много неутрална позиция на пътя, но по -гладкият словенски асфалт границите се изместват. неочаквано ниско. Ако е наистина хлъзгаво (например, за да добавите дъжд), TT (също само поради предното задвижване) има недостатъчно кормилно управление, ако гладкостта на пътя е някъде по средата (представете си сухи истрийски пътища или по-гладки участъци по нашите краища). тя може да се подхлъзне доста решително. Шофирането може да бъде приятно, когато шофьорът знае, че се нуждае от малко газ и че острите реакции на волана са ненужни, но TT винаги е създавал усещането, че не се разбира с гумите си по тези пътища.
Същността на ТТ обаче не е само в двигателя и шасито, той винаги се е отличавал с формата си. Когато Audi представи първото поколение на купето TT през 1998 г., то предизвика фурор с формата си. Силно симетричната форма, при която посоката на движение всъщност се указва само от формата на покрива, имаше много противници, но резултатите от продажбите показаха, че Audi не са сбъркали. Следващото поколение се отдалечи далеч от тази концепция, а с новото поколение третото се върна към корените си по много начини. Новият TT има характерен стил, особено маската, а страничните линии са почти хоризонтални, както беше при първото поколение. Цялостният дизайн обаче също показва, че новият TT е по-близък като дизайн до първото поколение, отколкото предишното, но разбира се в модерен стил. Вътре основните характеристики на дизайна са лесни за идентифициране. Арматурното табло е извито към водача, оформено като крило отгоре, същите щрихи се повтарят на централната конзола и вратата. И последният ясен ход: сбогом, два екрана, сбогом, ниско разположени команди - всичко това дизайнерите са променили. По-долу са само няколко по-малко използвани бутона (например за ръчно преместване на задния спойлер) и MMI контролера. Вместо класически инструменти, има един LCD екран с висока разделителна способност, който показва цялата информация, необходима на водача.
Е, почти всичко: въпреки подобен технологичен дизайн, точно под този LCD дисплей, той е неразбираем, остана много по -класически и главно поради сегментна подсветка, неточни температури на двигателя и габарити на горивото. За всички отлични на екрана габарити на горивото, предлагани от съвременните автомобили, това решение е неразбираемо, почти смешно. Ако такъв измервателен уред се усвои по някакъв начин в Seat Leon, това не е приемливо за TT с новите LCD индикатори (които Audi нарича виртуална кабина). Разбира се, сензорите са много ясни и предлагат цялата информация, от която се нуждаят лесно, но потребителят трябва само да се научи как да използва левия и десния бутон на волана или на MMI контролера по същия начин, както когато използва левия и десни бутони. бутони на мишката. Жалко, че Audi не направи крачка напред и не предостави на потребителя възможност за индивидуализация.
Така водачът е обречен винаги да показва скоростта както с класическия сензор, така и с числова стойност вътре в него, вместо например да реши, че му трябва само едното или само другото. Може би вместо отделен оборотомер и оборотомер отляво и отдясно предпочитате оборотомер и числа за скорост в средата, отляво и отдясно, например за навигация и радио? Е, може би това ще ни направи щастливи в Audi в бъдеще. За поколения клиенти, свикнали да персонализират смартфоните, подобни решения ще бъдат необходимост, а не просто желана допълнителна функция. MMI, с който ние в Audi сме свикнали, е много напреднал. Всъщност горната част на неговия контролер е тъчпадът. Така че можете да изберете контакти в телефонния указател, дестинация или име на радиостанция, като го напишете с пръст (това е нещо, което не е нужно да откъсвате очи от пътя, тъй като машината чете и всеки написан знак). Решението заслужава етикета „отличен“ с плюс, само местоположението на самия контролер е малко смущаващо - при превключване можете да се забиете с ръкава на риза или сако, ако е малко по-широк.
Тъй като по този начин TT има само един екран, дизайнерите на превключвателя за климатик (и дисплей) удобно го скриха в трите средни бутона за управление на вентилационните отвори, което е креативно, прозрачно и полезно решение. Предните седалки са примерни както по формата на седалката (и страничното й захващане), така и по разстоянието между нея и седалката и педалите. Те могат да имат малко по -кратък инсулт (това е старо заболяване на групата на VW), но все пак са забавни за използване. Бяхме по -малко доволни от инсталирането на вентилационния отвор за размразяване на страничните стъкла. Не може да се затвори и експлозията му може да удари главите на по -високите шофьори. Разбира се, има малко място отзад, но не толкова, че седалките са напълно безполезни. Ако пътник със средна височина седи отпред, тогава не толкова малко дете може да седи отзад без особени затруднения, но разбира се това важи само стига и двамата да са съгласни с факта, че ТТ никога няма да бъде А8.
Заслужава да се спомене, че TT няма система за прибиране на предната седалка, която да я движи докрай напред и след това да я върне в правилното положение, а само облегалката се прибира. Багажник? Със своите 305 литра той е доста просторен. Той е доста плитък, но достатъчно голям за семейно седмично пазаруване или семеен багаж. Честно казано, не бива да очаквате нищо повече от спортно купе. Допълнителните LED фарове са отлични (но за съжаление не са активни), както и звуковата система Bang & Olufsen и разбира се има допълнително заплащане за интелигентния ключ, както и за навигация с гореспоменатата MMI система.
Освен това получавате и ограничител на скоростта в допълнение към круиз контрола, разбира се можете да се сетите и за много други неща от списъка с аксесоари. В тестовия TT беше за добри 18 хиляди, но е трудно да се каже, че лесно можете да откажете нещо от този списък - освен може би спортното шаси от пакета S line и евентуално навигацията. Около три хиляди можеха да бъдат спасени, но не повече. Така че Ultra етикетираният TT всъщност е доста интересна кола. Не е за цялото семейство, но също върши доста добра работа, не е спортист, но е наистина бърз и доста забавен, но и икономичен, не е приятно GT, но се намира (повече с двигателя и по-малко с шасито) при дълги пътувания. Тя е като момиче за всеки, който иска спортно купе. И, разбира се, кой може да си го позволи.
текст: Душан Лукич
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Основни данни
| Продажби: | Porsche Словения |
|---|---|
| Базова цена на модела: | 38.020 € |
| Цената на тестовия модел: | 56.620 € |
| Мощност: | 135kW (184 KM) |
| Ускорение (0-100 км / ч): | 7,1 s |
| Максимална скорост: | 241 км/ч |
| Консумация на ECE, смесен цикъл: | 4,2 л / 100 км |
| Гаранция: | 2 години обща гаранция, 3 и 4 години допълнителна гаранция (4Plus гаранция), Гаранция за лак 3 години, 12-годишна гаранция против ръжда, неограничена мобилна гаранция с редовна поддръжка от оторизирани сервизни центрове. |
| Смяна на маслото на всеки | 15.000 км |
| Систематичен преглед | 15.000 км |
Разходи (до 100.000 XNUMX км или пет години)
| Редовни услуги, работи, материали: | 1.513 € |
|---|---|
| Гориво: | 8.027 € |
| Гуми (1) | 2.078 € |
| Загуба на стойност (в рамките на 5 години): | 17.428 € |
| Задължителна застраховка: | 4.519 € |
| ЗАСТРАХОВКА КАСКО (+ B, K), AO, AO + | 10.563 (🇧🇷 |
| Изчислете цената на автомобилната застраховка | |
| Купете | 44.128 0,44 € XNUMX (километрова цена: XNUMX ) |
Техническая информация
| двигател: | 4-цилиндров - 4-тактов - редови - турбодизел - монтиран отпред напречно - диаметър и ход 81 × 95,5 mm - работен обем 1.968 cm3 - компресия 15,8:1 - максимална мощност 135 kW (184 к.с.) при 3.500-4.000 rpm - средно скорост на буталото при максимална мощност 12,7 m / s - специфична мощност 68,6 kW / l (93,3 hp / l) - максимален въртящ момент 380 Nm при 1.750–3.250 rpm - 2 горни разпределителни вала) - 4 клапана на цилиндър - впръскване на гориво Common Rail - изпускателен турбокомпресор - охладител на зареждащия въздух. |
|---|---|
| Пренос на енергия: | двигателят задвижва предните колела - 6-степенна механична скоростна кутия - предавателно число I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - диференциал 3,450 (1-ва, 2-ра, 3-та, 4-та предавки); 2,760 (5-та, 6-та, задна скорост) - колела 9 J × 19 - гуми 245/35 R 19, обиколка на търкаляне 1,97 m. |
| капацитет: | максимална скорост 241 км/ч - 0-100 км/ч ускорение 7,1 сек - разход на гориво (ECE) 4,9/3,7/4,2 л/100 км, CO2 емисии 110 г/км. |
| Транспорт и окачване: | комби - 3 врати, 2 + 2 места - самоносеща каросерия - предно единично окачване, листови ресори, напречни релси с три спици, стабилизатор - заден многораменен мост, винтови пружини, телескопични амортисьори, стабилизатор - предни дискови спирачки (принудителни -охлаждане), заден диск, ABS, механична ръчна спирачка на задните колела (превключване между седалките) - кормилна рейка и зъбно колело, ел. усилвател на волана, 2,9 оборота между крайните точки. |
| Масе: | празно превозно средство 1.265 kg - Допустимо общо тегло на превозното средство 1.665 kg - Допустимо тегло на ремаркето със спирачка: n/a, без спирачка: n/a - Допустимо натоварване на покрива: 75 kg. |
| Външни размери: | дължина 4.177 mm – ширина 1.832 mm, с огледала 1.970 1.353 mm – височина 2.505 mm – междуосие 1.572 mm – следа отпред 1.552 mm – отзад 11,0 mm – пътен просвет XNUMX m. |
| Вътрешни размери: | надлъжно отпред 860-1.080 мм, отзад 420-680 мм - ширина отпред 1.410 мм, отзад 1.280 мм - височина на главата отпред 890-960 810 мм, отзад 500 мм - дължина на седалката предна седалка 550-400 мм, задна седалка 305 мм - багажник 712 –370 л – диаметър на волана 50 мм – резервоар за гориво XNUMX л. |
| Кутия: | 5 места: 1 самолетен куфар (36 L), 1 куфара (68,5 L), 1 раница (20 L). |
| Стандартно оборудване: | въздушни възглавници за водача и предния пътник - странични въздушни възглавници - въздушни възглавници завеси - ISOFIX крепежи - ABS - ESP - серво управление - автоматичен климатик - предни ел. стъкла - огледала за обратно виждане с ел. регулиране и отопление - радио с CD плейър и MP3 плейър – мултифункционален волан – централно заключване, централно заключване – волан с регулиране на височина и дълбочина – сензор за дъжд – регулируема на височина седалка на водача – делима задна седалка – бордови компютър. |
Нашите измервания
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / отн. vl. = 55% / Гуми: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Статус на километража: 5.868 км | |
| Ускорение 0-100 км: | 7,3s |
|---|---|
| 402 м от града: | 15,4 години ( 150 км/ч) |
| Гъвкавост 50-90 км / ч: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Гъвкавост 80-120 км / ч: | 7,9 / 10,9s (V./VI). |
| Максимална скорост: | 241 км / ч (НИЕ.) |
| тестов разход: | 6,7 л / 100 км |
| Разход на гориво съгласно стандартната схема: | 4,7 л / 100 км |
| Спирачен път при 130 км / ч: | 58,3m |
| Спирачен път при 100 км / ч: | 36,5m |
| AM таблица: | 39m |
| Шум при 50 км / ч на 3 -та предавка | 59dB |
| Шум при 50 км / ч на 4 -та предавка | 58dB |
| Шум при 50 км / ч на 5 -та предавка | 56dB |
| Шум при 50 км / ч на 6 -та предавка | 55dB |
| Шум при 90 км / ч на 3 -та предавка | 63dB |
| Шум при 90 км / ч на 4 -та предавка | 61dB |
| Шум при 90 км / ч на 5 -та предавка | 59dB |
| Шум при 90 км / ч на 6 -та предавка | 57dB |
| Шум при 130 км / ч на 3 -та предавка | 65dB |
| Шум при 130 км / ч на 4 -та предавка | 62dB |
| Шум при 130 км / ч на 5 -та предавка | 60dB |
| Шум при 130 км / ч на 6 -та предавка | 58dB |
| Шум на празен ход: | 39dB |
Обща оценка (351/420)
TT си остава атрактивно купе, което може да бъде достатъчно спортно, за да задоволи и най-взискателните водачи – с правилния избор на трансмисия, разбира се. Моторизираният, както и тестът, доказва, че е възможно да бъде икономичен.
Екстериор (14/15)
В третото поколение TT се връща отчасти в миналото със своя дизайн, но в същото време е спортен и модерен.
Интериор (103/140)
Интериорът е оборудван с цифрови инструменти, а задните седалки са изненадващо удобни.
Двигател, трансмисия (59
/ 40)Въпреки характеристиките си, дизелът е много икономичен, но все пак доста силен и надежден. Той иска да бъде (по звук) атлетичен, но не е много добър в това.
Шофиране (62
/ 95)Спортното шаси на S линия прави TT изключително полезен на неравни пътища. Дизайнът на този пакет е много добре дошъл, за щастие може да се представи без спортно шаси.
Производителност (30/35)
Само тези, на които никога няма достатъчно, ще се оплакват от капацитета.
Сигурност (39/45)
Списъкът с функции за безопасност, които можете да си представите в Audi TT, е дълъг и в теста липсваха някои от неговите възможности.
Икономичен (44/50)
Консумацията заслужава отлична оценка и в това отношение TT несъмнено заслужава маркировката Ultra на задния панел.
Хвалим и укоряваме
звук на двигателя
негъвкавост на цифровите броячи
сензор за температура и гориво
