Supermarine Spitfire Легендарният изтребител на RAF.
Съвременна реплика на първия прототип на изтребител Supermarine 300, наричан още F.37/34 или F.10/35 според спецификацията на Министерството на въздушните сили или K5054 според регистрационния номер на RAF.
Supermarine Spitfire е един от най-известните самолети от Втората световна война, обслужващ от самото начало до последния ден на конфликта, като все още е един от основните типове изтребители на RAF. Осем от петнадесетте ескадрили на полските военновъздушни сили в Обединеното кралство също летяха със Спитфайър, така че това беше най-многобройният тип в нашата авиация. Каква е тайната на този успех? Как Spitfire се различава от дизайна на други самолети? Или може би е било инцидент?
Кралските военновъздушни сили (RAF) през 30-те и първата половина на 1930-те години са силно повлияни от теорията на Гулио Дуе за унищожаване на врага с масирани въздушни удари. Основният привърженик на нападателното използване на авиацията за унищожаване на врага чрез въздушна бомбардировка е първият началник-щаб на Кралските военновъздушни сили генерал Хю Монтагю Тренчард, по-късно виконт и началник на лондонската полиция. Тренчард служи до януари 1933 г., когато е заменен от генерал Джон Мейтланд Салмънд, който поддържа идентични възгледи. Той беше наследен през май XNUMX г. от генерал Едуард Леонард Елингтън, чиито възгледи относно използването на Кралските военновъздушни сили не се различаваха от тези на неговите предшественици. Той беше този, който избра разширяването на RAF от пет ескадрили бомбардировачи на две ескадрили изтребители. Концепцията за "въздушен бой" беше поредица от удари срещу вражески летища, предназначени да намалят вражеските самолети на земята, когато се знае какво е тяхното насочване. Бойците пък трябваше да ги търсят във въздуха, което понякога, особено през нощта, приличаше на търсене на игла в купа сено. По това време никой не е предвидил появата на радар, който напълно ще промени тази ситуация.
През първата половина на 30-те години в Обединеното кралство имаше две категории изтребители: районни изтребители и изтребители-прехващачи. Първите трябваше да отговарят за противовъздушната отбрана на определен район денем и нощем, а постовете за визуално наблюдение, разположени на британска територия, трябваше да бъдат насочени към тях. Поради това тези самолети бяха оборудвани с радиостанции и освен това имаха ограничение на скоростта за кацане, за да се осигури безопасна работа през нощта.
От друга страна, изтребителят-прехващач трябваше да действа на близки подходи към брега, да се насочва към въздушни цели според показанията на подслушвателните устройства и след това самостоятелно да открива тези цели. Известно е, че това е било възможно само през деня. Нямаше и изисквания за инсталиране на радиостанция, тъй като в морето нямаше наблюдателни постове. Изтребителят-прехващач не се нуждаеше от голям обсег, обхватът на откриване на вражески самолети с помощта на подслушващи устройства не надвишава 50 км. Вместо това те се нуждаеха от висока скорост на изкачване и максимална скорост на изкачване, за да могат да атакуват вражески бомбардировачи дори преди брега, от който бяха изстреляни зоновите изтребители, обикновено зад екрана на противовъздушния огън, разположен на брега.
През 30-те години на миналия век изтребителят Bristol Bulldog се смяташе за районен изтребител, а Hawker Fury за изтребител прехващач. Повечето автори на британската авиация не правят разлика между тези класове изтребители, създавайки впечатлението, че Обединеното кралство, по някаква неизвестна причина, експлоатира няколко типа изтребители паралелно.
Многократно сме писали за тези доктринални нюанси, затова решихме да разкажем историята на изтребителя Supermarine Spitfire от малко по-различен ъгъл, като започнем с хората, които имат най-голям принос за създаването на този необикновен самолет.
Перфекционистът Хенри Ройс
Един от основните източници на успеха на Spitfire беше неговата електроцентрала, не по-малко легендарният двигател Rolls-Royce Merlin, създаден по инициатива на такъв изключителен човек като сър Хенри Ройс, който обаче не дочака успеха на неговото „дете“.
Фредерик Хенри Ройс е роден през 1863 г. в типично английско село близо до Питърбъро, на около 150 км северно от Лондон. Баща му държеше мелница, но когато фалира, семейството се премести в Лондон за хляб. Тук през 1872 г. умира бащата на Ф. Хенри Ройс и след само една година обучение 9-годишният Хенри трябва да изкарва прехраната си. Продаваше вестници на улицата и разнасяше телеграми срещу мизерна такса. През 1878 г., когато е на 15 години, статусът му се подобрява, тъй като работи като чирак в работилниците на Great Northern Railway в Питърбъроу и благодарение на финансовата помощ на леля си се връща в училище за две години. Работата в тези работилници му дава знания по механика, които го интересуват много. Машинното инженерство се превръща в негова страст. След като завършва обучението си, той започва работа във фабрика за инструменти в Лийдс, преди да се върне в Лондон, където се присъединява към Electric Light and Power Company.
През 1884 г. той убеждава приятеля си да отворят заедно работилница за инсталиране на електрическо осветление в апартаменти, въпреки че самият той има само 20 лири за инвестиране (по това време това е доста). Работилницата, регистрирана като FH Royce & Company в Манчестър, започва да се развива много добре. Работилницата скоро започва да произвежда велосипедни динама и други електрически компоненти. През 1899 г. в Манчестър е открита вече не работилница, а малка фабрика, регистрирана като Royce Ltd. Освен това произвежда електрически кранове и друго електрическо оборудване. Засилената конкуренция от страна на чуждестранни компании обаче накара Хенри Ройс да премине от електрическата индустрия към машинната, която познаваше по-добре. Дойде ред на моторите и колите, за които хората започнаха да мислят все по-сериозно.
През 1902 г. Хенри Ройс купува малка френска кола Decauville за лична употреба, оборудвана с 2-цилиндров двигател с вътрешно горене с мощност 10 к.с. Разбира се, Ройс имаше много забележки към тази кола, така че я разглоби, внимателно я прегледа, преправи я и я замени с няколко нови в съответствие с идеята си. Започвайки през 1903 г., в един ъгъл на фабричния етаж, той и двама помощници построяват две идентични машини, сглобени от рециклирани части от Royce. Едната от тях е прехвърлена на партньора и съсобственик на Ройс Ърнест Клермонт, а другата е закупена от един от директорите на компанията Хенри Едмъндс. Той беше много доволен от колата и реши да се срещне с Хенри Ройс заедно с неговия приятел, състезател, търговец на автомобили и авиационен ентусиаст Чарлз Ролс. Срещата се състоя през май 1904 г., а през декември беше подписано споразумение, според което Чарлз Ролс трябваше да продава автомобили, произведени от Хенри Ройс, при условие че те се наричат Ролс-Ройс.
През март 1906 г. е основана Rolls-Royce Limited (независима от първоначалния бизнес на Royce and Company), за която е построена нова фабрика в Дарби, в центъра на Англия. През 1908 г. се появява нов, много по-голям модел Rolls-Royce 40/50, който се нарича Silver Ghost. Това беше голям успех за компанията и машината, перфектно полирана от Хенри Ройс, се продаваше добре въпреки високата си цена.
Авиационният ентусиаст Чарлз Ролс няколко пъти настоя компанията да започне производството на самолети и самолетни двигатели, но перфекционистът Хенри Ройс не искаше да се разсейва и да се фокусира върху автомобилни двигатели и превозни средства, изградени на тяхна база. Случаят е приключен, когато Чарлз Ролс умира на 12 юли 1910 г. само на 32 години. Той е първият британец, загинал в самолетна катастрофа. Въпреки смъртта му, компанията запазва името Rolls-Royce.
Когато избухва Първата световна война през 1914 г., правителството нарежда на Хенри Ройс да започне производството на авиационни двигатели. Държавната кралска авиационна фабрика поръчва от компанията редови двигател с мощност 200 к.с. В отговор Хенри Ройс разработва двигателя Eagle, който използва дванадесет (V вместо редови) вместо шест цилиндъра, използвайки решения от автомобилния двигател Silver Ghost. Полученият мощностен агрегат от самото начало развива 225 к.с., надвишавайки изискванията, и след увеличаване на оборотите на двигателя от 1600 до 2000 об/мин, двигателят най-накрая произвежда 300 к.с. Производството на този силов агрегат започва през втората половина на 1915 г., във време, когато мощността на повечето авиационни двигатели дори не достига 100 к.с.! Веднага след това се появява по-малка версия за изтребители, известна като Falcon, която развива 14 к.с. с мощност 190 литра. Тези двигатели са използвани като електроцентрала на известния изтребител Bristol F2B. На базата на този агрегат е създаден 6-цилиндров редови 7-литров двигател с мощност 105 к.с. — Ястреб. През 1918 г. е създадена увеличена, 35-литрова версия на Eagle, достигаща безпрецедентната мощност от 675 к.с. Rolls-Royce се озова в областта на самолетните двигатели.
През междувоенния период Rolls-Royce, освен в производството на автомобили, остава в автомобилния бизнес. Хенри Ройс не само сам създаде перфектни решения за двигатели с вътрешно горене, но също така възпита талантливи дизайнери с подобно мислене. Един от тях беше Ърнест У. Хайвс, който под ръководството и внимателното наблюдение на Хенри Ройс, проектира двигателите Eagle и производните на семейството R, другият беше А. Сирил Лоуси, главен дизайнер на известния Merlin. Той също така успява да привлече инженер Артър Дж. Роулидж, главен инженер на двигателя за Napier Lion. Специалистът по лят алуминиев цилиндров блок се скарва с ръководството на Napier и се премества в Rolls-Royce през 20-те години на миналия век, където играе ключова роля в разработването на водещия двигател на компанията от 20-те и 30-те години, 12-цилиндровият V-twin двигател.Ветрушка. двигател. Това беше първият двигател на Rolls-Royce, който използва алуминиев блок, общ за шест последователни цилиндъра. По-късно той също има значителен принос за развитието на семейство Мерлин.
Kestrel е изключително успешен двигател - 12-цилиндров 60-градусов V-образен двигател с алуминиев цилиндров блок, работен обем 21,5 литра и маса 435 kg, с мощност 700 к.с. в модифицирани версии. Kestrel беше компресиран с едностепенен, едноскоростен компресор и в допълнение неговата охладителна система беше под налягане, за да се увеличи ефективността, така че водата при температури до 150 ° C да не се превръща в пара. На негова база е създадена уголемена версия на Buzzard с обем 36,7 литра и маса 520 кг, която развива мощност от 800 к.с. Този двигател беше по-малко успешен и бяха произведени сравнително малко. Въпреки това на базата на Buzzard са разработени двигатели тип R, предназначени за състезателни самолети (R за състезание). Поради тази причина това бяха много специфични задвижвания с високи обороти, висока компресия и висока, "ротационна" производителност, но за сметка на издръжливостта.
