Supermarine Seafire гл.1

NAS 899 на борда на HMS Indomitable в подготовка за операция Husky; Scapa Flow, юни 1943 г. Заслужава да се отбележи увеличеният асансьор, който позволява на кораба да качва самолети с несгъваеми крила.

Seafire беше един от няколкото типа изтребители, използвани с повече или по-малко успех от FAA (Fleet Air Arm) на борда на самолетоносачи на Кралския флот по време на Втората световна война. Историята го оценява много критично. Заслужено ли е?

Оценката на Seafire несъмнено беше повлияна от факта, че никой друг изтребител на FAA не се очакваше да бъде толкова успешен, колкото самолета, който в оригиналната версия беше проста адаптация на легендарния Spitfire. Заслугите и славата на последния, особено след битката за Британия през 1940 г., са толкова големи, че Seafire изглежда "осъден на успех". С течение на времето обаче се оказа, че самолетът, който е отличен наземен прехващач, е малко полезен за обслужване на самолетоносачи, тъй като дизайнът му просто не отчита специфичните изисквания за борците във въздуха. Първо най-важното…

Учете се от грешките

Британският флот влезе във война с погрешна представа за използването на своите въздушни самолети. Самолетоносачите на Кралския флот трябваше да действат достатъчно далеч от вражеските летища, за да бъдат извън обхвата на повечето от техните самолети. По-скоро се очакваше изтребителите на FAA да прихванат летящи лодки или може би разузнавателни самолети за далечни разстояния, които ще се опитат да проследят движенията на корабите на Кралския флот.

Изглеждаше, че когато се сблъскват с такъв противник, високата максимална скорост, маневреност или високата скорост на изкачване са ненужен лукс. Използвани са самолети с по-дълго време на полет, което позволява непрекъснато патрулиране в продължение на няколко часа в непосредствена близост до корабите. Въпреки това беше признато, че е необходим навигатор, който натовари изтребителя с втори член на екипажа (само американският и японският опит в това отношение убедиха британците, че един изтребител във въздуха е способен да се движи сам). Като че ли това не беше достатъчно, бяха въведени още две напълно погрешни концепции.

Според първия, чийто ефект беше самолетът Blackburn Roc, изтребителят не се нуждаеше от праволинейно въоръжение, тъй като купол, монтиран на кърмата му, би предоставил големи възможности2. Според втората концепция, която доведе до самолета Blackburn Skua, въздушният изтребител може да бъде "универсален", тоест може да изпълнява и ролята на пикиращ бомбардировач.

И двата типа самолети бяха напълно неуспешни като изтребители, главно поради лошото им представяне - в случая на Skua, резултат от твърде много компромиси3. Адмиралтейството разбира това едва когато на 26 септември 1939 г. девет Skua от самолетоносача Ark Royal се сблъскват с три немски лодки Dornier Do 18 над Северно море. И когато на следващата година (18, 13 юни) по време на норвежката кампания, Скуа се осмели над Трондхайм, за да бомбардира линкора Шарнхорст и се натъкна на изтребители на Луфтвафе там, немските пилоти свалиха осем от тях без загуби.

намесата на Чърчил

Необходимостта от бързо намиране на заместител на самолетите Roc и Skua доведе до адаптирането на прототипа на лекия бомбардировач P.4 / 34, отхвърлен от RAF, за нуждите на FAA. Така се ражда Fairey Fulmar. Имаше солидна конструкция (което е особено желателно при летателна служба) и отлична продължителност на полета за изтребители от онова време (повече от четири часа). Освен това той беше въоръжен с осем праволинейни картечници с два пъти по-голям капацитет на амунициите от Hurricane, благодарение на което дори можеше да проведе няколко схватки в един дълъг патрул. Въпреки това, това беше двуместен изтребител, базиран на дизайна на лекия бомбардировач Fairey Battle, така че максималната скорост, таванът, маневреността и скоростта на изкачване също не отговаряха на едноместните изтребители.

Имайки предвид това, още през декември 1939 г. FAA се обръща към Supermarine с молба Spitfire да бъде адаптиран за десантна служба. След това, през февруари 1940 г., Адмиралтейството кандидатства пред Министерството на авиацията за разрешение да построи 50 "морски" Spitfire. Моментът за това обаче беше изключително неудачен. Войната продължава и RAF не може да си позволи да ограничи доставките на най-добрия си изтребител. Междувременно беше изчислено, че разработването и производството на тези 50 изтребителя за FAA, поради по-сложния им дизайн (сгънати крила), ще намали производството на Spitfires с до 200 копия. Накрая, в края на март 1940 г. Уинстън Чърчил, тогава Първи лорд на Адмиралтейството, е принуден да подаде оставка.

от този проект.

По времето, когато Фулмарианците влизат в експлоатация през пролетта на 1940 г., FAA е получила няколко изтребителя биплан Sea Gladiator. Те обаче, подобно на техния също толкова остарял наземно базиран прототип, имаха малък боен потенциал. Позицията на десантната авиация на Кралския флот се подобри значително с приемането на въоръжение на "Martlets", както първоначално британците наричаха произведените в САЩ изтребители Grumman F4F Wildcat, а в средата на 1941 г. и "морската" версия на Hurricane. FAA обаче не спря да се опитва да получи "своя" Spitfire.

Първият Seafire - Mk IB (BL676) - заснет през април 1942 г.

Sifire IB

Тази нужда на Кралския флот от бърз изтребител на борда се оказва, макар и твърде късно, но със сигурност оправдана. По време на операции в Средиземно море британският флот беше в обсега на бомбардировачи и торпедни бомбардировачи на Luftwaffe и Regia Aeronautica, които изтребителите на FAA от онова време често дори не можеха да настигнат!

Накрая, през есента на 1941 г. Адмиралтейството търгува с 250 Spitfire за Министерството на авиацията, включително 48 във варианта VB и 202 VC. През януари 1942 г. първият модифициран Spitfire Mk VB (BL676), оборудван с вентрална кука за захващане на спирачните линии и кранови куки за повдигане на самолета на борда, прави серия от тестови излитания и кацания на борда на Illustrias. самолетоносач на котва във Фърт ъф Клайд край бреговете на Шотландия. Новият самолет е наречен "Seafire", съкратено като "Sea Spitfire", за да се избегне алитерационен дисонанс.

Още първите бордови тестове разкриха очевидния недостатък на Seafire - лошата видимост от пилотската кабина напред. Това се дължи на сравнително дългия нос на самолета, покриващ палубата на кораба, и на DLCO4 при кацане в "три точки" (едновременен контакт на трите колела на колесника). При правилен заход за кацане пилотът не е виждал палубата през последните 50 метра - ако е виждал, това е означавало, че опашката на самолета е твърде високо и куката няма да закачи въжето. Поради тази причина пилотите бяха посъветвани да изпълняват непрекъснат заход за кацане в извита форма. Между другото, по-късно пилотите на FAA „опитомиха“ по същия начин много по-големи и по-тежки изтребители Vought F4U Corsair, с които американците не можаха да се справят.

В допълнение към инсталирането на куки за кацане и повдигане (и укрепване на корпуса на тези места), преобразуването на Spitfire Mk VB в Seafire Mk IB включва подмяна на радиостанция, както и инсталиране на система за разпознаване на състоянието. транспондер и приемник на сигнали за насочване от маяци тип 72, инсталирани на самолетоносачи на Кралския флот. В резултат на тази промяна собственото тегло на самолета се увеличи само с 5%, което в комбинация с повишеното съпротивление на въздуха доведе до намаляване на максималната скорост с 8-9 km / h. В крайна сметка 166 Mk VB Spitfires бяха преустроени за FAA.

Първият Seafire Mk IB е приет в статут на FAA едва на 15 юни 1942 г. Първоначално самолетите от тази версия, поради тяхната възраст и степен на обслужване, трябваше да останат в учебни единици - много от тях преди това бяха преустроени в стандарт Mk VB от още по-стари Mk I Spitfires! По това време обаче нуждата на Кралския флот от въздушнодесантни изтребители беше толкова голяма – с изключение на конвоите, датата на кацане в Северна Африка (операция „Факел“) наближаваше – че цялата ескадрила на 801-ва NAS (морска въздушна ескадрила) беше оборудвана с Seafire Mk IB, разположен на самолетоносача Furious. Липсата на сгъваеми крила и приспособления за катапулт не беше проблем, тъй като Furious беше оборудван с големи T-образни повдигачи на палубата, но катапултите не бяха.

Година по-късно, когато повечето от новата версия на Seafires бяха изпратени да прикрият десанта в Салерно, половин дузина стари Mk IB бяха взети от училищните ескадрили. Те са предадени за нуждите на 842-ра американска дивизия, дислоцирана на ескортния самолетоносач Fencer, прикриващ конвоите в Северния Атлантик и в СССР.

Въоръжението на Mk IB е същото като това на Spitfire Mk VB: две 20 mm оръдия Hispano Mk II с 60-заряден барабанен пълнител всяко и четири 7,7 mm картечници Browning с 350 патрона. Под фюзелажа е възможно да се окачи допълнителен резервоар за гориво с капацитет от 136 литра. Скоростомерите на Seafire са калибрирани да показват скорост във възли, а не мили в час.

Сапфир IIC

Едновременно с преобразуването на Mk VB Spitfire в Кралския флот започва производство на друг вариант на Seafire, базиран на Spitfire Mk VC. Доставките на първите Mk IIC започват през лятото на 1942 г., по същото време като първите Mk IB.

Новите Seafires не са създадени от реконструкцията на готови самолети, както в случая с Mk IB, а са напуснали магазина вече в окончателната конфигурация. Но те нямаха сгъваеми крила - те се различаваха от Mk IB главно в катапултните опори. Разбира се, те притежаваха и всички характеристики на Spitfire Mk VC – бяха бронирани и имаха крила, пригодени за монтиране на втори чифт оръдия (т.нар. универсално крило тип C), с подсилена конструкция за носене на бомби. За същата цел беше подсилено шасито на Spitfire Mk VC, което се оказа много желана характеристика на Seafire, позволявайки използването на вентрални резервоари за гориво с капацитет от 205 литра.

за 1,5 часа.

От друга страна, Mk IB са по-леки от Mk IIC - тяхното собствено тегло е съответно 2681 и 2768 kg. В допълнение, Mk IIC е оборудван с анти-съпротивителен катапулт. Тъй като и двата самолета имаха една и съща силова установка (Rolls-Royce Merlin 45/46), последният имаше най-лошите характеристики. На морското равнище Seafire Mk IB има максимална скорост от 475 км/ч, докато Mk IIC достига само 451 км/ч. Подобен спад се наблюдава и при скоростта на изкачване - съответно 823 м и 686 м в минута. Докато Mk IB можеше да достигне височина от 6096 метра за осем минути, на Mk IIC бяха необходими повече от десет.

Този забележим спад в производителността кара Адмиралтейството неохотно да се откаже от възможността за преоборудване на Mk IIC с втори чифт оръдия. Един вид компенсация беше по-късното въвеждане на захранване на пушките от лентата, а не от барабана, което удвои натоварването на боеприпасите за тях. С течение на времето двигателите Seafire Mk IB и IIC увеличиха максималното си налягане на усилване до 1,13 atm, като леко увеличиха скоростта при хоризонтален полет и изкачване.

Между другото, от дюзите за изхвърляне, които намалиха максималната скорост на Mk IIC с цели 11 км / ч, първоначално нямаше смисъл. Британските самолетоносачи по това време, с изключение на най-новите (като Illustrious), не са имали такива устройства, а катапултите на американските ескортни самолетоносачи (прехвърлени на британците по споразумение за ленд-лиз) не са съвместими с приставки Seafire.

Правени са опити за решаване на въпроса за намаляване на напада чрез експериментално инсталиране на т.нар. RATOG (реактивно излитащо устройство). Твърдите ракети бяха поставени по двойки в контейнери, фиксирани в основата на двете крила.

Системата се оказа твърде трудна за използване и рискована - лесно е да си представите последствията от изстрелването на ракета само от едната страна. В крайна сметка беше избрано много просто решение. Seafire, подобно на Spitfire, имаше само две позиции на клапите под крилото: отклонени (почти под прав ъгъл) за кацане или прибрани. За да се настроят на оптималния ъгъл на излитане от 18 градуса, между задкрилките и крилото са поставени дървени клинове, които след излитане пилотът изхвърля в морето, спускайки задкрилките за момент.

Seafire L.IIC и LR.IIC

Бойният дебют на Sifires, който се състоя в Средиземно море в края на 1942 г., доказа спешната необходимост от подобряване на техните характеристики. Junkers Ju 88, най-страшният враг на Кралския флот, имаше почти същата максимална скорост (470 km/h) като Seafire Mk IB и определено беше по-бърз от Mk IIC. Още по-лошо, дизайнът на Spitfire (и следователно на Seafire) беше толкова гъвкав, че повтарящите се "твърди" кацания на самолетоносач причиняваха деформация на панелите на капака на двигателя и капаците на стелажите за боеприпаси, техническите люкове и др. съпротивление на въздуха, което води до допълнително намаляване на производителността.

Морските светлини с двигателя Merlin 45 развиват максимална скорост от 5902 м, а корабите с двигателя Merlin 46 на надморска височина 6096 м. В същото време повечето от военноморските въздушни битки са проведени под 3000 м. Поради тази причина, Адмиралтейството се заинтересува от двигателя Merlin 32, който развива максимална мощност на височина 1942 m. до 1,27 HP За да се използва пълноценно, е монтирано витло с четири лопатки.

Ефектът беше впечатляващ. Новият Seafire, обозначен като L.IIC, може да достигне скорост от 508 км/ч на морското равнище. След като се издигна със скорост от 1006 м в минута, само за 1524 минути бяха достигнати 1,7 м. На тази оптимална височина за него той можеше да ускори до 539 км / ч. При пълна газ скоростта на изкачване се увеличи до 1402 метра в минута. В допълнение, L.IIC имаше по-къс инерционен ход дори без удължени клапи в сравнение с предишните Seafires с удължени задкрилки на 18 градуса. Затова е взето решение всички двигатели Merlin 46 в Seafire Mk IIC да бъдат заменени с Merlin 32. Преходът към стандарта L.IIC започва в началото на март 1943 г. Първата ескадрила (807-ма NAS) получи комплект самолети от новата версия в средата на май.

Следвайки примера на RAF, който премахна върховете на крилата на някои от техните Mk VC Spitfires, редица L.IIC Seafire бяха модифицирани по същия начин. Предимството на това решение беше определено по-висока скорост на въртене и малко по-висока (с 8 km/h) скорост в хоризонтален полет. От друга страна, самолетите с премахнати краища на крилата, особено тези с пълен боеприпас и външен резервоар за гориво, бяха по-устойчиви на управление и по-малко стабилни във въздуха, което просто беше по-уморително за летене. Тъй като тази модификация може лесно да бъде извършена от наземния екипаж, решението да се лети със или без накрайници беше оставено на преценката на ръководителите на ескадрилата.

Построени са общо 372 самолета Seafire IIC и L.IIC - Vickers-Armstrong (Supermarine) произвежда 262 единици, а Westland Aircraft 110 единици. Стандартните IIC остават в експлоатация до март 1944 г., а стандартните IIC до края на същата година. Около 30 Seafire L.IIC бяха модернизирани с две камери F.24 (монтирани във фюзелажа, едната вертикална, другата диагонално), създавайки версия за фоторазузнаване, обозначена като LR.IIC.