Намаляване. Турбо в малък двигател. Цялата истина за съвременните технологии

Вече е почти стандартно за производителите да инсталират двигатели с ниска мощност в автомобили, дори като Volkswagen Passat или Skoda Superb. Идеята за намаляване се е развила към по-добро и времето показа, че това решение работи всеки ден. Важен елемент в този тип двигатели е, разбира се, турбокомпресорът, той ви позволява да постигнете относително висока мощност с малка мощност в същото време.

принцип на действие

Турбокомпресорът се състои от два едновременно въртящи се ротора, монтирани на общ вал. Първият е монтиран в изпускателната система, изгорелите газове осигуряват движение, влизат в ауспусите и се изхвърлят. Вторият ротор се намира във всмукателната система, компресира въздуха и го притиска в двигателя.

Това налягане трябва да се контролира, така че твърде много от него да не попадне в горивната камера. Простите системи използват формата на байпасен клапан, докато модерните дизайни, т.е. най-често използваните остриета с променлива геометрия.

Вижте също: Топ 10 начина за намаляване на разхода на гориво

За съжаление, въздухът по време на висока компресия е много горещ, освен това се нагрява от корпуса на турбокомпресора, което от своя страна намалява плътността му, а това се отразява неблагоприятно на правилното изгаряне на горивно-въздушната смес. Ето защо производителите използват, например, интеркулер, чиято задача е да охлади нагрятия въздух, преди да влезе в горивната камера. При охлаждане се сгъстява, което означава, че повече от него може да попадне в цилиндъра.

Компресор и турбокомпресор Eaton

При двигател с два компресора, турбокомпресор и механичен компресор, те са монтирани от двете страни на двигателя. Това се дължи на факта, че турбината е високотемпературен генератор, така че оптималното решение е да се монтира механичен компресор от противоположната страна. Компресорът Eaton поддържа работата на турбокомпресора, задвижва се от многооребрен ремък от ролката на главната водна помпа, който е оборудван с електромагнитен съединител, който не изисква поддръжка, отговорен за неговото активиране.

Подходящите вътрешни пропорции и съотношението на ремъчното задвижване карат роторите на компресора да се въртят с пет пъти по-голяма скорост от коляновия вал на автомобилното задвижване. Компресорът е прикрепен към блока на двигателя от страната на всмукателния колектор, а регулиращият дросел дозира количеството генерирано налягане.

Когато дроселът е затворен, компресорът генерира максимално налягане за текущата скорост. След това сгъстен въздух се вкарва в турбокомпресора и дроселът се отваря при твърде голямо налягане, което разделя въздуха в компресора и турбокомпресора.

Трудности в работата

Посочената по-горе висока работна температура и променливи натоварвания върху конструктивните елементи са фактори, които влияят основно негативно върху издръжливостта на турбокомпресора. Неправилната работа води до по-бързо износване на механизма, прегряване и в резултат на това повреда. Има няколко сигнални симптома за неизправност на турбокомпресора, като по-силно „свирене“, внезапна загуба на мощност при ускорение, син дим от ауспуха, преминаване в авариен режим и съобщение за грешка на двигателя, наречено „взрив“. "Проверете двигателя" и също така смажете с масло около турбината и вътре в тръбата за всмукване на въздух.

Някои съвременни малки двигатели имат решение за защита на турбото от прегряване. За да се избегне натрупването на топлина, турбината е оборудвана с канали за охлаждаща течност, което означава, че при изключване на двигателя течността продължава да тече и процесът продължава до достигане на подходящата температура, в съответствие с топлинните характеристики. Това става възможно благодарение на електрическа помпа за охлаждаща течност, която работи независимо от двигателя с вътрешно горене. Контролерът на двигателя (чрез реле) регулира работата му и се активира, когато двигателят достигне въртящ момент над 100 Nm и температурата на въздуха във всмукателния колектор е повече от 50 ° C.

ефект на турбо дупка

Недостатък на някои компресорни двигатели с по-висока мощност е т.нар. турбо лаг ефект, т.е. временно намаляване на ефективността на двигателя по време на излитане или желание за рязко ускоряване. Колкото по-голям е компресорът, толкова по-осезаем е ефектът, тъй като се нуждае от повече време за така нареченото „Въртене“.

Малък двигател развива мощност по-енергично, инсталираната турбина е сравнително малка, така че описаният ефект е сведен до минимум. Въртящият момент се предлага при ниски обороти на двигателя, което гарантира комфорт по време на работа, например в градски условия. Например във VW 1.4 TSI двигател със 122 к.с. (EA111) вече при 1250 оборота в минута, около 80% от общия въртящ момент е наличен, а максималното налягане на усилване е 1,8 бара.

Инженерите, които искат да решат напълно проблема, разработиха сравнително ново решение, а именно електрически турбокомпресор (E-turbo). Тази система все по-често се появява в двигатели с ниска мощност. Методът се основава на факта, че роторът, който задвижва въздуха, впръскван в двигателя, се върти с помощта на електрически двигател - благодарение на това ефектът може да бъде практически елиминиран.

Вярно или мит?

Много хора са загрижени, че турбокомпресорите, намиращи се в двигатели с малък размер, могат да се повредят по-бързо, което може да се дължи на факта, че са претоварени. За съжаление, това е често повтарян мит. Истината е, че дълголетието зависи много от това как използвате, шофирате и сменяте маслото си - около 90% от щетите се причиняват от потребителя.

Предполага се, че автомобилите с пробег 150-200 хил. км принадлежат към групата с повишен риск от повреда. На практика много автомобили са изминали повече от километър, а описаният агрегат работи безотказно и до днес. Механиците твърдят, че смяна на масло на всеки 30-10 километра, т.е. Дълъг живот, оказва негативно влияние върху състоянието на турбокомпресора и самия двигател. Така че ще намалим интервалите за подмяна до 15-XNUMX хиляди. км и използвайте маслото в съответствие с препоръките на производителя на вашия автомобил и можете да се наслаждавате на безпроблемна работа за дълго време.  

Възможната регенерация на елемента струва от 900 PLN до 2000 PLN. Ново турбо струва много повече - дори повече от 4000 злоти.

Вижте също: Fiat 500C в нашия тест