Работа и видове автоматични кутии

Планирате ли да преминете към автоматична скоростна кутия в близко бъдеще или просто искате да подобрите знанията си в тази област? Fiches-auto.fr преглежда вместо вас технологиите, с които разполагате.

Автоматична конверторна кутия

ВЪРТЯЩ МОМЕНТ / ХИДРАВЛИЧЕН ПРЕОБРАЗОВАТЕЛ

Сцеплението се осигурява от системата хидравлично масло (конвертор) и кутията се състои от влакове епицикличен за разлика от ръчните (паралелни влакове)

Автоматичната трансмисия с преобразувател на въртящия момент, обикновено наричана "BVA", е може би най-известният тип трансмисия след ръчната скоростна кутия. За повече информация как работи конверторът, отидете тук.

принцип:

Дисковият съединител, който познаваме от ръчните трансмисии, е заменен от "преобразувател на въртящия момент", който пренася въртящия момент на двигателя чрез течност. С този дизайн, трансдюсерът може да се "плъзга", за да осигури функция "съединител". Именно това приплъзване е основната причина за прекомерния разход на гориво, причинен от първия BVA. За да се преодолее този недостатък, в днешно време често се добавя класически съединител (т.нар. "байпас"). Това позволява на трансмитера да бъде късо съединение веднага щом работните условия позволяват, като по този начин се намаляват загубите на налягане и следователно консумацията.

Превключването на предавките е автоматично благодарение на "планетарните предавки", които са свързани помежду си чрез фрикционни дискове (всички хидравлично контролирани), което позволява използването на повече предавателни числа в намален обем (общо 6 до 10 доклада).

Устройството, което се управлява хидравлично и електронно, избира най-добрата предавка въз основа на различна информация: педал на газта и положение на селектора на скоростите, скорост на превозното средство, натоварване на двигателя и др.

Селекторът ви позволява да избирате от няколко режима на работа (зависи от производителя): нормален, спортен, сняг и т.н., както и да превключите на задна предавка или да преминете в режим на паркиране.

Предимства:

• Избор на автоматичен или последователен режим (практичен в планината / спускания или теглене)
• Комфорт и плавност при шофиране: плавно до съвършенство и не познавате думата дръпване дори от място
• Увеличава въртящия момент на двигателя при ниски обороти именно чрез "преобразуване на въртящия момент". Кухият двигател ще изглежда по-малък с BVA
• Лесно приема много мощност, така че някои престижни автомобили предлагат автоматик само в най-мощните версии (по-рядко ръчни трансмисии, предназначени да получават повече от 300 к.с.). И дори да надвишим допустимата мощност (в случай на умни деца, които препрограмират извън разумното), ще имаме приплъзване, а не усукване на валовете в случай на ръчно управление (въпреки че обикновено съединителят се освобождава, преди да се предизвика и приплъзване, който предпазва кутията)
• Експлоатационен живот (по-малко "остри" механични връзки, зъбните колела са свързани с помощта на съединители, а не проходилки) и лекота на поддръжка (без съединител за смяна), трябва да се очаква само смяна на маслото.
• Широко доказана надеждност, особено в Северна Америка, където почти нищо не е налично
• Много пълна кутия, съчетаваща безупречен комфорт и неоспорими динамични качества, повече от тези, пуснати след 2010 г.

Недостатъци:

• Прекомерен разход на гориво (вече не е от значение от 2010 г.)
• По-висока цена от ръчната скоростна кутия
• Спуснете двигателната спирачка (ако не е оборудвана с байпасен съединител, с още повече съединител в ръчен / последователен режим)
• Бавно превключване на предавките (отзивчивост), което отново става фалшиво при повечето съвременни версии (ZF8 не е нито тромав, нито бавен)
• Преобразувател на двигателя, който прави връзката на двигателя/трансмисията по-тежка. Ето защо Mercedes позволи на ексцентричност да сложи мултидисков вместо конвертор на големите AMG (не говоря за 43 и 53).

Ето няколко примера:

Почти всички производители предлагат поне един модел автоматична трансмисия, въпреки че роботизираните скоростни кутии сега са по-популярни: EAT6 / EAT8 от PSA, Tiptronic от Vw, Steptronic от BMW ...

Автоматична скоростна кутия за 1 серия от 2011г

Роботизирана трансмисия с един съединител ("BVR").

РОБОТ С ЕДИН СЪЕДИНИТЕЛ

Съединителят се осигурява от конвенционална система с фрикционен диск (същата механична) и кутията се състои от паралелни влакове (същото като при механиката). Ако посоченото разположение е надлъжно разположен двигател, обикновено намираме този тип монтаж на превозни средства с напречни двигатели (достатъчно е да инсталирате двигателя + скоростната кутия успоредно на шасито).

Разлики между паралелни планетарни предавки (изображения на Audi A4

Titpronic / епицикличен

et

S-Tronic / паралел

):

Това е много проста класическа скоростна кутия, за която сме адаптирали устройство, което включва, изключва и сменя предавките вместо вас. Този "робот" (всъщност има два, единият за скоростите, а другият за съединителя) най-често се състои от електрохидравлични задвижвания.

Всичко се управлява от все по-усъвършенствана електроника, като се вземат предвид много параметри.

Предлагат се два режима на работа:

• Автоматично: компютърът избира предавателното отношение, най-подходящо за ситуацията, в съответствие със самоадаптиращите се закони. Възможно е да са налични няколко режима на работа (град, спорт и т.н.).
• Последователно: Вие сами сменяте предавките, като използвате класическия стил на лоста или лоста за превключване. Не е необходимо обаче да контролирате съединителя.

Моля, имайте предвид, че можете да превключвате от един режим в друг по ваша преценка в реално време.

Предимства:

• Избираем автоматичен или последователен режим
• Автоматичната скоростна кутия, която предава най-доброто усещане за спортност, е по-добра от трансмисията с двоен съединител (очевидно говоря за висококачествени роботизирани трансмисии). Ако трябваше да избера спортен автомобил от висок клас, бих предпочел робот с един съединител, въпреки че е малко по-малко ефективен.
• По-лек от двоен съединител
• Консумацията на практика не се е променила в сравнение с ръчната трансмисия (а понякога дори малко по-ниска, тъй като роботът не прави грешки при използване и приплъзване на съединителя)
• Понякога по-евтино от класическия BVA, защото всъщност е обикновена ръчна трансмисия, свързана с робот (като BMP и ETG от PSA).

Недостатъци:

• Голямо разнообразие от дизайни: има добри (спортен тип SMG) или истински бедствия: ETG, ASG, Easy-R и др. Те са предимно много добри за престижни автомобили, но съставляват долния край на гамата за автомобили с общо предназначение .
• Бавно превключване и/или повече или по-малко забележимо потрепване в зависимост от модела (одобрението не винаги е отгоре)
• За разлика от традиционната автоматична кутия на преобразувателя на въртящия момент, съединителят се износва и трябва да бъде сменен като ръчен (с изключение на мокрите многодискови двигатели, които удължават живота на автомобила).
• Повишена надеждност

Ето няколко примера:

BMP / ETG на Peugeot-Citroën (просто не е много добър...), Quick Shift на Renault, ASG на Volkswagen (в възход!), SMG на BMW, както и много от скоростните кутии, с които суперавтомобилите са оборудвани.. .

Ето BMP6 от PSA на DS5 Hybrid4. Да станеш ETG обаче не е много ефективно по отношение на ефективността

Роботизирана трансмисия с двоен съединител

ДВОЙНА КУТИЯ НА СЪЕДИНИТЕЛ

Системата се състои от двудисков съединител, всяка от които е свързана с полукутия паралелни влакове... Както в предишната диаграма, този тип монтаж се среща най-вече при напречно проектирани превозни средства, а не надлъжно, както се вижда тук.

Въпреки че има автоматичен режим и последователен режим, както при трансмисията с един съединител, трансмисията с двоен съединител има напълно различен дизайн. Всъщност това е сглобка от две полу-скоростни кутии. Всеки има своя собствена хватка.

По този начин, когато предавката е включена, следващата предавка е предварително включена, което позволява много бърза смяна на предавките (по-малко от 10 милисекунди), тъй като не е нужно да чакаме смяната да се осъществи между съединителите (един отпада и другият заема мястото си срещу маховика: следователно много бързо (няма нужда да чакате отчет в трансмисията).

Освен това предаването на въртящия момент е непрекъснато, което избягва внезапни колебания.

Накратко, BVR с двоен съединител съчетава предимствата на автоматична трансмисия и BVR с един съединител без техните недостатъци.

Този тип трансмисия в момента се радва на голям успех при малки механични предавки, а големите все още предпочитат кутия на конвертора, чиято гладкост и надеждност остават ненадминати.

Предимства:

• Комфортно шофиране благодарение на пасажи без разрушаване на товара и следователно доста плавно
• Избираем автоматичен или последователен режим
• Ръст на потреблението
• Супер бърза смяна на предавките за подобрена ефективност при спортно шофиране. Това е и най-бързата технология по отношение на автоматичните трансмисии, въпреки че преобразувателите на BVA вече са почти еквивалентни (ефектът, получен от двата съединителя, може да се получи и от вътрешните BVA съединители).
• Без износване на съединителя с мокри мултидискове

Недостатъци:

• В началото може да има тласъци при потегляне: управлението на съединителя с помощта на мехатроника може да не винаги е перфектно.
• По-скъпо за закупуване от BVA и BVR
• Голямо системно тегло
• Ако превключването между две предавки е бързо, може да е по-малко, ако искате да превключите 2 предавки на по-ниска предавка едновременно и обратно (нагоре)
• Износване на съединителя при сухи версии (съединители)
• Надеждността е по-малко предпочитана, отколкото при BVA, тук движим вилиците и съединителя електрохидравлично. Много повече газ, отколкото просто включването на многодискови съединители в кутиите на преобразувателя на въртящия момент.

Някои примери: DSC за Peugeot, EDC за Renault, 7G-DCT за Mercedes, DSG / S-Tronic за Volskwagen и Audi ...

Ето скоростната кутия DSG, монтирана на Passat AllTrack 2012.

Непрекъснато променливо предаване

ВАРИАЦИИТЕ ПРОДЪЛЖАВАТ / CVT

Системата може да се възползва от конвертор на въртящ момент за начало (не е например при версиите на Honda). Кутията се състои от два димера вързани с колан или верига но без скорости / скорости, така че един много дълъг отчет (защото сменя скоростите си през цялото време). Следователно не можем да говорим за автоматична скоростна кутия, дори и обикновено да се нарича така.

Имайте предвид, че има няколко метода за създаване на този променящ се ефект, но принципът остава същият: непрекъснато сменяйте скоростната кутия, тъй като няма фиксирани предавателни числа, определени от предварително калибрираните предавки.

Ако някога сте карали мотопед, вече сте се справили с принципа на непрекъснатата смяна! Скоростта се променя постепенно, без смяна на предавките.

Най-често срещаната система се състои от метален ремък и заострени ролки, чийто диаметър на намотката автоматично се променя в зависимост от оборотите на двигателя (друга версия използва магнетизъм, но принципът остава същият).

Някои модели все още предлагат последователен режим, който позволява на водача да превключва ръчно предавките с помощта на лост.

Предимства:

• Комфорт при шофиране (плавно шофиране и др.)
• Напълно без шутове
• Широк диапазон на смяна / намаляване (еквивалентен на поне 6 конвенционални предавки), което ви позволява да пестите гориво при стабилна скорост (докато оборотите на двигателя остават минимални дори при висока скорост)
• В някои версии е наличен автоматичен или последователен режим (след това симулира отчети, като ги модифицира на етапи, а не постепенно)
• Надеждност поради простотата на дизайна и нискоагресивните механични контакти на съставните елементи.

Недостатъци:

• Прекомерна консумация по време на нервно шофиране (двигателят буквално ръмжи при ускоряване, а който говори на Брайл, казва консумация...)
• Управлението, което може да е объркващо, дори е неприятно за тези, които обичат динамичното шофиране (тези, които обичат доброто ускорение, а това е редовно).
• Моделиране на отчети за конкретни версии, което остава малко съмнително ...

Някои примери: Xtronic в Nissan, Autoronic Mercedes, CVT и др., Multitronic в Audi ...

Коя кутия и за кого?

Тихият баща на семейството ще бъде напълно доволен от BVA преобразувател или дори безстепенен вариатор. Средностатистическият шофьор (който обича да "изпраща" от време на време) ще има нужда от поне версия на конвертора. Спортният ентусиаст ще трябва да избира между робот и двоен съединител. Чувствайте се свободни да изразите мнението си (ревюта за опит и т.н.), за да помогнете на потребителите на интернет да направят своя избор. Благодаря на всички!

Всички коментари и реакции

последен публикуван коментар:

Med (Дата: 2021 10:06:14)

Имам Nissan Tida 1.8 автоматична версия 2008 г.

Проблемът е, че при включена задна предавка е трудно колата да се движи на заден ход.

Ако можете да ми дадете или посъветвате да реша този проблем

Ил Дж. 4 реакция (и) на този коментар:

• Хонда4 НАЙ -ДОБЪР УЧАСТНИК (2021-10-07 20:08:44): Проверете нивото на трансмисионното масло, може да имате теч.

  Кога беше последната смяна на маслото на bva и на колко километра?

• Med (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Смених маслото и имах някои течове, които отстраних след смяна на ангренажната верига, маслената помпа, водната помпа и все още имам същия проблем, когато колата ми е студена.

• администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЙТА (2021-10-08 17:33:16): Внимавайте, говорим за калаено масло...

  Така че това може да се дължи на реверсивни соленоиди (или тяхната мощност / платина), липса на масло (въпреки че това би трябвало да е проблем при всички предавки) или връзка на спирачката / много дискове (активирана чрез соленоиди).

  Двигателят започва ли да се движи при заден ход? Кънки?

• Med (2021-10-09 02:52:27): Не, двигателят не бяга, но ускорявам малко, за да раздвижа колата, но трудно

(Вашата публикация ще бъде видима под коментара след проверка)

Коментарите продължават (51 à 242) >> кликнете тук

Напиши коментар

Коя френска марка ви харесва най-много?