Тест шофиране Skoda Enyaq: първи впечатления на пътя

Той веднага впечатлява с модерното си електрическо задвижване и отличното вътрешно пространство.

Става интересно ... Не, не само заради лошото време в Ирландия, където първото пътуване в много тесен кръг започва с все още напълно прикрития Enyaq. Очаква се електрическият модел да се предлага от дилърите на марката в края на 2020 г., но имаме възможността да изпитаме възможностите му по тесните пътища и заснежените склонове на отдалечената ирландска провинция.

Неговото забележително представяне наистина е впечатляващо, въпреки изричната забележка от инженерите на Skoda, че тестовите прототипи в момента представляват около 70% от завършената фаза на разработка.

Това е много ясно. И още по-ясно е, че първият самостоятелен електрически модел на Skoda, използващ модулната платформа Modularer Elektrifizierungsbaukasten на Volkswagen Group, ще направи голяма разлика. Не толкова във външни размери (дължина 4,65 метра), които го поставят между Karoq и Kodiaq, а на външен вид и особено поради типичната чешка комбинация от качество и цена.

Състезанията трябва да се подготвят за ритника

Ако някой от конкурентите се надяваше, че чехите ще използват по-голямата част от потенциала на концепцията Vision IV по пътя към масовото производство, той щеше да бъде горчиво разочарован. Да се ​​върнем на интересното – всички недостатъчно подготвени участници в този пазарен сегмент трябва да се смятат за предупредени за сериозен шок, който ще предизвика новата Skoda с външния си вид, възможности и ценови нива в диапазона от 35 до 40 хиляди евро.

Това не е просто SUV, не е ван или кросоувър. Това е Enyaq, друга магическа смес, с която чехите достигат нови пазарни позиции. Огромният потенциал е очевиден и в дизайна и оформлението с последователно използване на последния кубичен милиметър пространство, отлична аеродинамика (cW 000), динамичен стил, прецизни детайли и цялостно самочувствие.

Дори светещите елементи в предната решетка са приятно изненадани и с нетърпение очаквате да видите какъв ефект ще има тази светлина върху пътя. В допълнение към детайлите, Enyaq демонстрира интелигентен подход към пропорциите, като се възползва напълно от платформата MEB.

Батерията е разположена в средата на долното тяло, а задвижването се осигурява от многозвенна задна ос. Освен това към предния мост може да се добави тягов двигател, с който Enyaq може да предложи двойно задвижване в зависимост от конкретната пътна ситуация.

Най-добрият модел vRS ще има 225 kW мощност и двойно предаване

Батерията използва елементи, познати от електрически превозни средства на други марки Volkswagen, под формата на плоски удължени пликове (т.нар. „Чанта“), които в зависимост от модела се комбинират в модули.

Трите нива на мощност се постигат с комбинация от осем, девет или дванадесет блока от 24 клетки, които са съответно 55, 62 и 82 kWh. Въз основа на това се определят имената на версиите на модела - 50, 60, 80, 80X и vRS.

Капацитетът на батерията на електрическите превозни средства е работният обем на превозните средства с двигатели с вътрешно горене. Нетните стойности в този случай са 52, 58 и 77 kWh, максималната мощност е съответно 109, 132 и 150 kW с 310 Nm на задната ос. Моторът на предния мост е с мощност 75 kW и 150 Nm.

Високо ефективен синхронен електромотор работи отзад, докато здрав асинхронен двигател е разположен на предната ос, който реагира много бързо, когато се изисква допълнително сцепление.

Благодарение на постоянно наличния въртящ момент, ускорението винаги е плавно и мощно, ускорението от място до 100 км / ч отнема между 11,4 и 6,2 секунди в зависимост от версията, а максималната скорост на магистралата достига 180 км / ч. автономният пробег на WLTP от около 500 километра (около 460 във версии с двойно предаване) значително се топи.

Има комфорт, динамика на пътя също

Но участъци от магистралата не са част от настоящите предварителни тестове - сега версията със задно предаване на Enyaq ще трябва да покаже възможностите си на второстепенни участъци от пътя, изпълнени с много трудни завои.

Всеки, който е предпазлив от традиционните недостатъци на задното задвижване (сцепление, нестабилност и т.н.), трябва да знае, че задвижването на предните колела (и задвижването на предните колела) има много по-малко смисъл за електрическите превозни средства, отколкото за автомобилите с конвенционален двигател с вътрешно горене.

Факт е, че батерията с тегло от 350 до 500 килограма е разположена в центъра и ниско в пода на тялото, което измества центъра на тежестта надолу и особено назад, което ограничава сцеплението на предните колела. Благодарение на тези промени в оформлението на Enyaq, той показва много добре динамиката на пътя с освежаващо директно управление и много солиден комфорт при шофиране (тежката батерия говори сама за себе си), въпреки липсата на адаптивни амортисьори, които ще бъдат предлагани за модела на по-късен етап.

Важното в този момент е, че сътресенията от средния бум, характерни за второкласните пътища, почти не проникват в изключително голямото вътрешно пространство.

Дори прототипът на Enyaq в предварителна продукция осигурява прецизен контрол, комфорт и повече мощност.

Както предните, така и задните седалки предлагат пространство и комфорт, докато (както обещаха изпълнителният директор Бернхард Майер и главният изпълнителен директор Кристиан Струб) комфортът при шофиране и задната звукоизолация все още няма да бъдат на първо ниво.

Не бива да се забравя обаче, че нивото на развитие на Enyaq в момента все още е някъде между 70 и 85% и това се усеща например в ефективността и способността за измерване на спирачките. От друга страна, различните нива на възстановяване, разпознаване на превозни средства отпред и съответно ефективно насочване на маршрута от навигационната система, включително функцията за превантивен круиз контрол, вече са факт.

Кристиан Щрубе казва, че има процес на непрекъснато усъвършенстване в тези области – например при контрола на скоростта в завой, където реакциите на системите трябва да станат по-плавни, по-логични и естествени.

Красив интериор с модерна комуникация и добавена реалност

Чехите също са подобрили интериора, но новото ниво на оборудване е относително скромно. В допълнение към някои екологични детайли като кожена тапицерия, естествена облицовка от маслиново дърво и рециклирани текстилни тъкани, най-впечатляващите са просторните оформления и плавни форми в интериора.

В същото време екипът на главния дизайнер Оливър Стефани сериозно предефинира концепцията на таблото. Той е центриран върху 13-инчов сензорен екран с тъчскрийн плъзгач под него, докато пред водача е сравнително малък екран с най-важната информация за пътуване като скорост и консумация на енергия.

На някои може да им се стори твърде просто, но според дизайнерите на Skoda това е логичен и естетически фокус върху най-важното. От друга страна, допълнително предлаганият голям head-up дисплей ще позволи графично да интегрира текущата навигационна информация под формата на виртуална реалност.

Това решение ще направи Enyaq много модерно превозно средство, което естествено запазва простите и интелигентни детайли на типична чешка марка, като чадър на вратата, стъргалка за лед и кабел за зареждане, скрит в долния багажник (585 литра).

Последното може да се направи от стандартен битов контакт, от Wallbox с 11 kWh, DC и 50 kW, както и от станции за бързо зареждане до 125 kW, което в идеалния случай означава 80% за 40 минути.

Заключение

Въпреки че първите впечатления все още са от предпроизводствената версия, може да се каже, че Enyaq не се вписва в нито една от установените категории превозни средства. Чехите отново успяха да създадат оригинален продукт с модерно задвижване на модулен принцип, изключително просторен салон, прецизно поведение на пътя и не на последно място доста достоен за семейно ползване.