Деактивиране на цилиндъра ACT: работа

Активното деактивиране на цилиндъра, известно предимно като капак на превозните средства на Volkswagen (наричано ACT в TSI), става все по-често срещано сред конкурентите поради ограниченията на околната среда, които стават много трудни за поддържане. Така че това е още един трик, който може да прилича малко на Stop and Start, за да се избегнат спирането на загубите. Тук не губим, когато имаме нужда от малко мощност (малко като постна / стратифицирана смес), т.е. при относително ниски скорости (1500 до 4000 об/мин при 1.4 / 1.5 TSI ACT) и когато педалът на газта е леко натоварен (леки товари ). Имайте предвид, че този обхват на използване е около две трети от маршрута на стария цикъл NEDC, така че можем да разберем защо това беше интересно за марката... В реалния живот няма да му се насладим толкова, освен че шофьорите са изключително спокоен.

Принцип на изключване на цилиндъра

Ще разберете, историята е, че някои от цилиндрите вече не се използват за ограничаване на нуждата от гориво. Ако храним наполовина, това ще бъде само от полза!

Следователно ние по принцип вече няма да зареждаме някои от тях. Но ако звучи просто, всъщност е по-сложно.

Наистина, тогава получаваме два цилиндъра, които изпомпват въздух на входа и го изплюват на изхода? Ще загубим производителност, защото ще имаме изпомпване... Освен това деактивираните цилиндри ще получат доза входящ въздух, но запазена за цилиндрите, които работят.

Накратко, само изключването на инжекцията и запалването на някои цилиндри изобщо не работи, трябва да отидем по-далеч. Това е, когато променливата гърбична система влиза в игра, за да промени поведението на всмукателните и изпускателните клапани. Ако цилиндрите вече не са активирани (няма повече запалване и инжектиране), трябва също така да не забравяте да заключите клапаните, така че да останат в затворено положение.

И накрая, също така е необходимо деактивираните цилиндри да не причиняват дисбаланс в двигателя. Защото ако само една от четирите маси (следователно в случая на L4) вече не е анимирана (следователно само един цилиндър), ще има логична поява на вибрации.

Следователно, за това е наложително да се изреже четен брой цилиндри и цилиндрите, които освен това имат симетрично противоположни цикли (когато единият се компресира, другият се отпуска, няма нужда да се режат два цилиндъра, които имат сходни цикли). Накратко, двата деактивирани цилиндъра не са избрани случайно от инженерите и се разбира от само себе си. Volkswagen с TSI има два цилиндъра в средата (от 4 цилиндъра в редове 1.4 и 1.5), тъй като те имат напълно противоположни работни цикли.

И последното, много важно нещо, не можем да затворим клапаните на случаен принцип и по всяко време ... Наистина, ако затворя, например, веднага след всмукването (веднага след пълненето на цилиндъра с въздух), ще имам бутало пълен с въздух, който ще бъде много труден за повторно сглобяване: причинява съпротивление на буталото, което прави много трудно смачкването му за повторно сглобяване.

Така че стратегията е следната: затваряме клапаните, когато цилиндърът е в средата на фазата на изпускане (когато изхвърляме отработените газове през клапана).

По този начин ще имаме цилиндър, който е наполовина пълен с газ (така че не е много трудно да се изстиска) и клапаните на който ще бъдат затворени. Така деактивираните цилиндри смесват изгорелите газове в своята камера.

Очевидно двата спирателни цилиндъра не са в тази фаза едновременно, така че спирането ще настъпи на два етапа: клапаните са блокирани от момента, в който цилиндърът е на половината от фазата на отработените газове (когато изплюе половината от съдържащия се газ в тях).

Камерата избутва клапана, което е класическо действие като всяка кола. Не съм сложил люлката, но принципно не ни пука, забравяме ги.

Деактивиране на цилиндъра по средата на отработените газове:

Тук гърбицата е наклонена наляво, така че вече не натиска клапана надолу, за да го отвори. Вече имаме цилиндър, който ще прекара времето си в компресиране и разширяване на уловените отработени газове.

Тук в реалния живот в TSI. По-долу виждаме два задвижващи механизма и "водачи" за придвижване на гърбицата наляво или надясно.

Операция за изключване на цилиндъра

Всъщност (мотор TSI ACT) имаме електрическа система със задвижващ механизъм, който отклонява гърбиците на клапаните (вижте тук, за да разберете), така че те вече да не се отварят.

Когато задвижващият механизъм е активиран, гърбицата вече не е пред клапана и следователно последният вече не се спуска. Друга конкурираща се система е деактивирането на кобилните рамена (междинна част между разпределителния вал и клапаните). По този начин това регулируемо устройство е разположено само над съответните цилиндри, други имат напълно нормален и пасивен „край на разпределителния вал“ над главите.

По този начин цилиндрите никога не се затварят, цилиндри 2 и 3 в нашия пример ще виждат, че клапаните им блокират само от момента, в който са във фаза на изпускане (на половината, както по-горе). Всичко това се управлява от електрониката благодарение на данните, предоставени от сензорите.

Задвижването (вдясно в синьо) деактивира един от цилиндрите. Другият чака да влезе във фазата на освобождаване, за да затвори клапана.

Намерете 4 активни цилиндъра в обратна посока. Тук можете ясно да видите, че гърбицата (маркирана в зелено) е изместена вляво от кобилицата. Операцията тук е да го изведете напред надясно.

И така, режещите цилиндри се състоят от спирателни вентили в определено време, не запалвай (запалване на свещта), няма повече впръскване на гориво et модулиране на отваряне на пеперуда вземете необходимия въздух за 2 цилиндъра, а не за 4.

По-голяма икономия на гориво?

Отрязвайки половината цилиндъри, бихме могли да се надяваме на големи спестявания (без колебание можем да кажем дори 40% на половин спиране). За съжаление, не, ние сме в района на 0.5 литра на 100 км... Два изключени цилиндъра все още се движат напред-назад, а това изисква енергия. Обхватът на използване на устройството също е доста ограничен: нисък въртящ момент (анемично шофиране). Накратко, особено в цикъла NEDC (или дори WLTP), който изисква малко енергия, ще видим най -големите икономии. Това всъщност ще бъде по-малко впечатляващо, въпреки че до голяма степен ще зависи от вида на употреба на вашето превозно средство.

Надеждност?

Ако устройството все още не е проблем, все пак трябва да се отбележи, че тази сложност логически води до възможност за допълнителни повреди. Ако задвижващият механизъм вече не работи, това може да бъде притеснение и тъй като нищо не трае вечно ...

Всички коментари и реакции

последен публикуван коментар:

AL (Дата: 2021 05:18:10)

Hi,

Имам ЛЕОН 3 150к.с. ACT от 2016, 80000 км и съм много доволен от тази система. Всъщност, както беше казано в предишния коментар, промяната е почти незабележима. Има слаб интерес към града или към планината. 2-цилиндровият проход се осъществява по-специално с помощта на течна линия. Това е особено интересно на главните магистрали или магистрали и поддържаме 130 км/ч без проблеми само с два цилиндъра. По отношение на консумацията, можете да почувствате, че е много повече от 2L / 0.5, които сте посочили, мисля. Единственият минус е тракащ шум при ниски скорости. На 100-та или 3-та предавка при преминаване от 4 на 4 цилиндъра на ниски обороти се чува шум, сякаш двигателят работи на ниски обороти, с досадни щракащи звуци. Моят механик изглежда не го интересува. Могат ли други потребители да потвърдят, че имат същото явление?

сърдечно

Ил Дж. 1 реакция (и) на този коментар:

• администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЙТА (2021-05-19 11:55:47): Благодаря за вашите отзиви, които също бих искал да видя тук.
  Шумът вероятно се дължи на изпомпване на изходните цилиндри (затворени клапани) като в голяма велосипедна помпа, така че... Така че това би било съвсем нормално.

(Вашата публикация ще бъде видима под коментара след проверка)

Напиши коментар

Колко плащате за автомобилна застраховка?