Тест драйв Nissan GT-R: историята на уникалното двойно предаване

Системата за задвижване на всички колела на Nissan GT-R е технологичен шедьовър

Skyline GT-R е емблематично име в историята на Nissan, но именно поколението R32 допринесе най-много за придаването на специална аура на модела. Следващите поколения на R33 и R34 го разработиха и го превърнаха в икона сред ентусиастите на спортни автомобили поради неговия уникален характер, изключително поведение на пътя и надеждност. Но натискът върху имиджа е голям. Ето защо, когато дизайнерите на Nissan започнаха да разработват най-новия Skyline GT-R, няколко години след началото на новото хилядолетие, те бяха изправени пред предизвикателството да създадат нещо толкова уникално като представянето на пътя. Разбира се, предишните модели са оставили незаличима следа и непроменено за тях, двойното предаване по предположение остава в новия. Но този път задачата е по-трудна. В допълнение към задвижването на четирите колела трябва да се създаде кола с идеално разпределение на теглото, като името й ще бъде сведено само до GT-R. Просто, ясно и много убедително.

Подобно на своите предшественици, неговата система за задвижване на всички колела ще се нарича ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Израз на еднакво емблематична технология, разработена през годините, е в основата на предишния Skyline GT-R, но в GT-R той ще придобие съвсем ново измерение.

Напреднали технологии през 1989г

Първата механична форма на ATTESA е разработена за превозни средства с напречен двигател и е представена в Bluebird за японския пазар през 1987 г. По-късно идентична система беше използвана в GT-R Pulsar, следващото поколение Bluebird (HNU13) и Primera. Оригиналната версия използва централен диференциал, заключен с вискозиметър, но по-късно е заменен от директна връзка с конусна предавка и вискозиметър на задния мост.

Въпреки това, много по-интересни за целите на нашата история са версиите ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) за спортни автомобили Nissan с надлъжно разположение и двигател отпред. За първи път е използван в Nissan Skyline GT-R и Skyline GTS4. Именно тази система прави поколението R32 Skyline GT-R един от най-големите автомобили на своето време. Тъй като Porsche В PSK за 959, дизайнерите на Nissan използват електронно контролиран многопластов съединител, който се задвижва от хидравлична помпа и насочва част от въртящия момент към предната ос.

Това е изключително усъвършенствано решение за своя ден, тъй като по това време никоя компания не е предлагала цялостни съединители с плоча, като днешните продукти на BorgWarner или Haldex. По принцип задният мост се задвижва от въртящ момент, който е насочен към него от задната страна на трансмисията чрез карданния вал. Предавателната кутия има вградена трансмисия с вграден съединител, от който въртящият момент се предава към предния мост с помощта на друг кардан. Валът на витлото минава покрай картера и е обикновен алуминиев блок, а десният вал на оста е по-къс, тъй като диференциалът е от дясната страна. Системата се управлява от 16-битов компютър, който наблюдава движението на автомобила 10 пъти в секунда.

Системата на Nissan е по-проста от тази на Porsche, тъй като съединителите се задвижват от един хидравличен кръг и не се регулират индивидуално. Именно това модулно решение е в основата на съвременните инсталации от този тип и е по-евтино, по-леко и по-компактно.

Интересното тук е, че съединителите в този случай не работят постоянно, както в повечето съвременни системи. При нормални условия на шофиране Skyline GT-R е със задно задвижване, но при силно ускорение или динамично завиване, когато се изисква повече сцепление, комплектът на съединителя се активира, за да насочи част от въртящия момент към предната ос. Пропорцията и моментът на активиране се наблюдават от компютъра след анализ на параметри като странично ускорение, налягане на турбокомпресора, положение на дросела и всяка скорост на колелото, измерена от сензорите на ABS.

Въпреки че Nissan Skyline GT-R не може да се похвали с възможността да разпределя последователно въртящ момент като Porsche 959, той е в центъра на историческо съперничество между мощните модели на двете марки. Skyline GT-R е много по-евтин от 959, но има отлична производителност благодарение на многократни тестове на Нюрбургринг. Този режим на работа също има своите положителни качества, тъй като поддържа динамичните качества на автомобила, без да нарушава усещането за управление на модела със задно задвижване, съчетано с по-голяма динамика в завоите. Така моделът успява да съчетае най-доброто от двата свята и да положи основите на емблематичното изображение Skyline GT-R. Всъщност Porsche 959 никога не е получавал такава оценка за управление.

Интересна особеност на системата е настройката, при която колкото по-динамично шофьорът управлява автомобила, толкова по-малко се активира предният мост. Skyline GT-R е известен с възможностите си за първа врата като мощен модел със задно задвижване. Последното не е типично за превозни средства с двойни трансмисии.

Следващото поколение R33 Skyline GT-R се превърна в ATTESA E-TS Pro. Към задния мост е добавен електронно заключен диференциал с два комплекта съединители, нови устройства, материали и електронно управление. Същият дизайн ще бъде разработен и в R34, за да достигне своя връх в оформлението на силовия агрегат R35.

Единствен по рода си - GT-R с двойно предаване и скоростна кутия.

Както вече споменахме, името ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) се появи отдавна, подобно на системата на новия GT-R. Това обаче не означава, че той не е уникален по рода си.

През 2004 г., след дълго обмисляне, дизайнерите решиха, че новият GT-R трябва да използва шестстепенна трансмисия с двоен съединител, стъпка в изцяло нова област, тъй като предишните модели имаха двигателя и трансмисията отпред. В името на задното пренасяне на тежестта, редовият шестцилиндров двигател е наследен от новия двигател с турбокомпресор с V6 архитектура, а трансмисията трябва да бъде разположена на задната ос в съответствие с така нареченото оформление на трансмисията и да бъде от типа DSG. . За целта инженерите се обръщат за помощ към специалистите на BorgWarner, които от своя страна са партньори с доставчика на трансмисии Aichi. Амбицията на Nissan е да създаде кола, която да се съревновава с най-добрите времена за обиколка на писти като Нюрбургринг. Както вече споменахме, така и супер купето с 486 к.с. За да бъде точен контролът на пистата, балансът на теглото трябва да бъде 50:50. Освен това трансмисията трябва да има функция за бързо превключване. Тъй като това решение няма да се използва в нито един друг модел на компанията, е ясно, че трансмисията ще трябва да бъде създадена и инсталирана само в Nissan GT-R. По същата причина беше решено той да бъде само от един тип, както вече казахме, с два конектора. Това, което се случва след това, е истински израз на ползотворно сътрудничество. Трансмисията е разработена от BorgWarner със специален принос от инженерите на Nissan и Aichi, базирани в техническия център на компанията Auburn Hills в САЩ. Aichi проектира предавките, докато BorgWarner, който има изключително ниво на опит и създаде задвижването на Bugatti Veyron, се занимава със специфичния дизайн, оформление и т.н.

При първите прототипи трансмисията все още е била разположена непосредствено зад двигателя. Тогава обаче проектът навлезе във втората фаза, когато беше решено, че трансмисията ще бъде разположена на задния диференциал. За това е създадена конструкция, която трябва да свърже трансмисията към вала на двигателя, отзад е монтиран многопластов съединител, а след това и механизъм, който, използвайки карданния вал, трябва да предава мощност към предната ос. Двата трансмисионни съединителя са от типа, използван за заключване на планетарни автоматични трансмисии, но фрикционните материали са специално проектирани за нуждите на GT-R. Превключващият механизъм също е специфичен, осигурява изключително бърза реакция и всичко се контролира от общ контролен модул. Създаден е специален алуминиев корпус, въпреки желанието за още по-лек магнезий, тъй като последният не може да се справи с товара.

Както казахме, системата за задвижване на всички колела се нарича ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Името "превозно средство с висока проходимост" не трябва да ви подвежда, защото е еволюция на имената на предишните системи. Той има приоритет пред задния мост, тоест последният може да получи от 100 до 50% от въртящия момент. Това от своя страна означава, че въртящият момент е насочен към него и със специално разработения многопластов съединител GKN той може да бъде насочен напред от нула до 50%.

Въртящият момент се предава от двигателя към трансмисията чрез подсилен с въглеродни влакна полимерен основен вал (основна бавна среда). Предавателното число се регулира от електромагнитен многопластов съединител. По време на ускорението съотношението на въртящия момент е приблизително 50:50, докато по време на движение по магистралата почти целият въртящ момент е насочен към задния мост. Когато сензорите на превозното средство открият склонност към плъзгане или недозавиване, по-голямата част от въртящия момент се поглъща от задния мост, докато при тенденция към прекомерно завиване до 50 процента от въртящия момент се поема от предната ос. Диференциалът му е отворен, а отзад (също GKN) има многодискова ключалка (LSD), която се активира, когато сцеплението на някое от колелата е намалено.

Въпреки факта, че GT-R се е развил значително през осемте години от създаването си, мощността на шестцилиндровия агрегат постепенно се е увеличила от първоначалните 486 на 570 к.с., а въртящият момент е достигнал 637 Нм, уникалната архитектура на силовата установка е останала и продължава да бъде. в основата на невероятното поведение и динамичните качества на този автомобил.

Текст: Георги Колев