Нанчанг Q-5
Q-5 стана първият китайски боен самолет със собствен дизайн, който служи 45 години в китайската авиация. Това беше основното средство за пряка и непряка подкрепа на сухопътните сили.
Китайската народна република (КНР) е провъзгласена на 1 октомври 1949 г. от Мао Цзедун след победата на неговите привърженици в гражданската война. Победеният Гоминдан и техният водач Чан Кайши се оттеглят в Тайван, където създават Република Китай. След установяването на дипломатически отношения със СССР голямо количество съветска авиационна техника беше доставено в КНР. Освен това започва обучението на китайски студенти и изграждането на самолетни заводи.
Началото на китайско-съветското сътрудничество в областта на авиационната индустрия беше стартирането в Китай на лицензирано производство на съветския базов учебен самолет Яковлев Як-18 (китайско обозначение: CJ-5). Четири години по-късно (26 юли 1958 г.) излита китайски учебен самолет JJ-1. През 1956 г. започва производството на изтребителя Микоян Гуревич МиГ-17Ф (китайско обозначение: J-5). През 1957 г. започва производството на многоцелевия самолет Ю-5, китайско копие на съветския самолет Антонов Ан-2.
Друга важна стъпка в развитието на китайската авиационна индустрия беше стартирането на лицензното производство на свръхзвуков изтребител МиГ-19 в три модификации: дневен изтребител МиГ-19С (J-6), МиГ-19П (J-6A) изтребител за всякакви метеорологични условия и всякакви метеорологични условия с управляеми ракети клас въздух-въздух МиГ-19ПМ (J-6B).
Самолет Q-5A с модел на тактическа ядрена бомба KB-1 на вентралното окачване (бомбата беше частично скрита във фюзелажа), запазена в музейни колекции.
Китайско-съветското споразумение по този въпрос е подписано през септември 1957 г., а на следващия месец от СССР започват да пристигат документация, образци, разглобени копия за самостоятелно сглобяване, компоненти и възли за първата серия, докато производството им не бъде усвоено от китайската индустрия. В същото време същото се случи и с турбореактивния двигател Микулин РД-9Б, който получи местното обозначение RG-6 (максимална тяга 2650 kgf и форсажна камера 3250 kgf).
Първият лицензиран МиГ-19П (сглобен от съветски части) се вдигна във въздуха в завод номер 320 в Кхунду на 28 септември 1958 г. През март 1959 г. в Кхунду започна производството на изтребители Ми-Г-19ПМ. Първият изтребител МиГ-19П в завод номер 112 в Шенян (състоящ се също от съветски части) излита на 17 декември 1958 г. След това в Шенян започва производството на изтребител МиГ-19С, чийто модел полетя на 30 септември 1959 г. На този етап от производството всички китайски самолети "деветнадесет" са оборудвани с оригинални съветски двигатели РД-9Б, местно производство задвижванията от този тип започнаха малко по-късно (завод № 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).
През 1958 г. КНР решава да започне самостоятелна работа по изтребители. През март на среща на ръководството на авиационната индустрия и ръководството на ВВС на Народноосвободителната армия на Китай, начело с техния командир генерал Лю Ялоу, беше взето решение за изграждането на свръхзвуков щурмови самолет. Разработени са първоначални тактико-технически планове и е издадена официална заповед за проектиране на реактивен самолет за тази цел. Смяташе се, че изтребителят МиГ-19С не е подходящ за задачи за пряка и непряка поддръжка на сухопътните сили на бойното поле, а съветската авиационна индустрия не предлагаше атакуващ самолет с очакваните характеристики.
Самолетът започва да се проектира в завод № 112 (авиостроителен завод Shenyang, сега Shenyang Aircraft Corporation), но на техническа конференция през август 1958 г. в Шенян, главният конструктор на завод № 112, Xu Shunshou, предполага, че поради много голямото натоварване на завода с други много задачи, да прехвърли проектирането и конструкцията на нов щурмови самолет към завод № 320 (Нанчанг самолетостроителен завод, сега Hongdu Aviation Industry Group). И така беше направено. Следващата идея на Xu Shunshou беше аеродинамична концепция за нов щурмови самолет със странични дръжки и удължен „заострен“ преден фюзелаж с подобрена видимост отпред надолу и отстрани.
За главен конструктор на самолета е назначен Лу Сяопен (1920-2000), тогавашен заместник-директор на завод № 320 по технически въпроси. Неговият заместник-главен инженер Feng Xu беше назначен за заместник-главен инженер на завода, а Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang и Chen Yaozu бяха част от екипа за разработка от 10 души. Тази група е изпратена във фабрика 112 в Шенянг, където се заемат с проектирането на атакуващ самолет в сътрудничество с местни специалисти и инженери, на които е възложена задачата.
На този етап дизайнът е обозначен като Dong Feng 106; обозначението Dong Feng 101 се носи от МиГ-17F, Dong Feng 102 - МиГ-19S, Don Feng 103 - МиГ-19P, Don Feng 104 - дизайн на изтребител от завода в Шенян, концептуално моделиран на Northrop F-5 ( скорост Ma = 1,4; липсват допълнителни данни), Don Feng 105 - МиГ-19PM, Don Feng 107 - дизайн на фабричен изтребител Shenyang, концептуално моделиран на Lockheed F-104 (скорост Ma = 1,8; няма допълнителни данни).
За новия щурмови самолет беше планирано да се постигне максимална скорост от най-малко 1200 km / h, практически таван от 15 m и обхват с оръжия и допълнителни резервоари за гориво от 000 km. Според плана новият щурмовик трябваше да действа на малки и свръхниски височини, както е посочено в първоначалните тактико-технически изисквания, под радиолокационното поле на противника.
Първоначално стационарното въоръжение на самолета се състои от две 30-мм оръдия 1-30 (NR-30), монтирани отстрани на предната част на фюзелажа. По време на тестовете обаче се оказа, че въздухозаборниците към двигателите засмукват прахови газове при стрелба, което води до тяхното изгасване. Поради това е променено артилерийското въоръжение - две 23-мм оръдия 1-23 (NR-23) са преместени в корените на крилото близо до фюзелажа.
Бомбовото въоръжение беше разположено в бомбовия отсек с дължина около 4 м, разположен в долната част на фюзелажа. В него са поместени две бомби, разположени една зад друга, с тегло 250 кг или 500 кг. В допълнение, още две 250-килограмови бомби могат да бъдат окачени на страничните коремни куки отстрани на бомбовия отсек и още две на куките под крилото, поради допълнителни резервоари за гориво. Нормалната товароносимост на бомбите беше 1000 кг, максималната - 2000 кг.
Въпреки използването на вътрешна оръжейна камера, горивната система на самолета не е променена. Вместимостта на вътрешните резервоари е 2160 литра, а на подкрилните извънбордови резервоари PTB-760 - 2 х 780 литра, общо 3720 литра; с такъв запас от гориво и 1000 кг бомби обсегът на самолета е 1450 км.
На вътрешните подкрилни закачалки самолетът носеше две многоцевни ракетни установки 57-1 (S-5) с 57-мм неуправляеми ракети, всяка от които носеше осем ракети от този тип. По-късно това може да бъде и пускова установка със седем 90 mm неуправляеми ракети 1-90 или четири 130 mm тип 1-130 ракети. За прицелване беше използван обикновен жироскоп, който не решаваше задачите на бомбардирането, така че точността зависи в решаваща степен от подготовката на пилота за бомбардиране от пикиращ полет или с променлив ъгъл на гмуркане.
През октомври 1958 г. в Шенянг е завършена конструкцията на модел на самолет 1:10, който е демонстриран в Пекин пред партийни, държавни и военни ръководители. Моделът направи много добро впечатление на вземащите решения, така че веднага беше решено да се изградят три прототипа, включително един за наземно тестване.
Още през февруари 1959 г. пълен набор от документация за изграждането на прототипи, състоящ се от около 15 души, беше представен на експерименталните производствени цехове. чертежи. Както можете да се досетите, поради бързината трябваше да съдържа много грешки. Това завършваше със сериозни проблеми и произведените елементи, подложени на тестове за якост, често се повреждаха, когато натоварването беше по-ниско от очакваното. Така че документацията се нуждаеше от много подобрения.
В резултат на това около 20 хил. чертежите на новата, преработена документация не са прехвърлени в завод № 320 до май 1960 г. Съгласно новите чертежи отново е започнато изграждането на прототипи.
По това време (1958-1962 г.) в КНР се провежда икономическа кампания под мотото „Голям скок напред“, която предвижда бързото превръщане на Китай от изостанала аграрна страна в световна индустриална сила. Всъщност тя завърши с глад и икономическа разруха.
В такава ситуация през август 1961 г. беше решено да се затвори програмата за щурмови самолети Dong Feng 106. Дори производството на лицензния деветнадесети трябваше да бъде спряно! (Паузата продължи две години). Ръководството на завод номер 320 обаче не се отказа. За завода това беше шанс за модерността, да се включи в производството на обещаващи бойни самолети. Фън Ангуо, директор на фабрика № 320, и неговият заместник и главен авиоконструктор Лу Сяопинг протестираха остро. Те написаха писмо до Централния комитет на Китайската комунистическа партия, което им позволи да работят самостоятелно, извън работно време.
Разбира се, дизайнерският екип беше намален, от около 300 души останаха само четиринадесет, те бяха само служители на завод № 320 в Хонгду. Сред тях бяха шестима дизайнери, двама чертожници, четирима работници, пратеник и офицер от контраразузнаването. Започва период на интензивна работа "извън работно време". И едва когато в края на 1962 г. заводът беше посетен от заместник-министъра на Третото министерство на машиностроенето (отговарящ за авиационната индустрия), генерал Сюе Шаокинг, беше решено да се възобнови програмата. Това стана благодарение на подкрепата на ръководството на ВВС на Народноосвободителната армия на Китай, особено на заместник-командващия китайските ВВС генерал Цао Лихуай. Най-накрая беше възможно да започне изграждането на проба за статични тестове.
В резултат на тестването на модела на самолета във високоскоростен аеродинамичен тунел беше възможно да се усъвършенства конфигурацията на крилото, при което деформацията беше намалена от 55° на 52°30'. По този начин беше възможно да се подобрят характеристиките на самолета, който с бойно натоварване въздух-земя на вътрешните и външните прашки имаше значително по-голямо тегло и имаше значително по-голямо аеродинамично съпротивление по време на полет. Размахът на крилото и неговата опорна повърхност също леко се увеличават.
Размахът на крилата на Q-5 (в края на краищата, това обозначение е дадено на щурмовия самолет Don Feng 106 в китайската военна авиация; преназначаването в цялата авиация е извършено през октомври 1964 г.) е 9,68 m в сравнение с размаха на J -6 - 9,0 м. с референтната площ беше (съответно): 27,95 м2 и 25,0 м2. Това подобри стабилността и управляемостта на Q-5, което беше важно по време на рязко маневриране на ниска надморска височина и по-ниски скорости (типични условия на наземна атака над бойното поле).
