Ние карахме: Porsche Taycan Turbo е обещаваща революция
Преди да ме помолите да го призная - със сигурност съм един от онези електроскептици, които не са сигурни за значението на сериозни електрически спортни автомобили (дори суперспортни, ако желаете). Независимо от химните на електрическото задвижване (които, признавам, разбира се, не са усукани), които чета и чувам. В един спортен автомобил лекото тегло е мантра, която Porsche повтаря толкова внимателно и постоянно, че беше почти необичайно, когато решиха да създадат първия BEV, за който веднага обявиха, че ще има всички характеристики на истинско Porsche. "Смело" - помислих си тогава ...
Е, че са избрали модел с четири врати, т.е. представител на техния растящ GT сегмент, всъщност е логично. Taycan, с 4,963 5,05 метра, е не само по-нисък от Panamera (XNUMX метра), но е повече или по-малко голяма кола - това е и класическа кола с четири врати. Интересното във всичко това е, че той много добре крие сантиметрите си, а петметровата му дължина излиза на преден план едва когато човек наистина го доближи.
Дизайнерите свършиха работата си толкова добре, когато приближиха Taycan до емблематичния 911, а не до по -голямата Panamera. Умно. И разбира се, ясно е, че те също се нуждаеха от достатъчно място, за да доставят достатъчно енергия (прочетете: за инсталиране на достатъчно голяма батерия). Разбира се, също така е вярно, че оценката на динамиката на шофиране не взема предвид същите ватове за модела 911 GT за суперспорт или турнето за безвъзмездна помощ Taycan. Така че е очевидно, че Taycan са в правилната компания ...
Може да ви се стори странно, че Porsche ни позволи само да тестваме новата гама от модели сега, в началото на есента, когато колата беше представена преди около година. Не забравяйте, че междувременно (и Porsche също) имаше епидемия и първите пътувания бяха изместени и изместени ... Сега, точно преди Taycan да получи първата актуализация (някои нови цветове, дистанционно закупуване, екран нагоре ... фейслифт може да е грешната дума за сега не), но това беше първият път, когато успях да седна зад волана на кола, която според тях беше революция.
Първо, може би няколко числа, само за да опресните паметта си. В момента има три налични модела - Taycan 4S, Taycan Turbo и Turbo S. Около името е излято много мастило и са казани много смели думи (Илон Мъск също се спъна, например), но факт е, че Porsche, етикетът Turbo винаги е бил запазен за "от горната линия", тоест за най-мощните двигатели (и най-престижното оборудване), над това, разбира се, само допълнението S. В този случай това е не е турбо духалка, това е разбираемо (иначе 911 са и с турбо двигатели, но няма етикет turbo). Това, разбира се, са двете най-мощни силови установки в Taycan.
Сърцето на задвижващата система, около която е монтирано всичко останало, е, разбира се, огромната батерия с общ капацитет от 93,4 kWh, която, разбира се, е монтирана най-долу, между предния и задния мост. След това, разбира се, идват мускулите – в този случай два електронни мотора с течно охлаждане, всеки от които задвижва различна ос, а в моделите Turbo и Turbo S Porsche е разработил специален двустепенен автоматичен мотор. трансмисията при тях е предназначена предимно за повече ускорение, защото иначе и двамата тръгват на втора предавка (което иначе би означавало предавателно число 8:1, а на първа дори 15:1). Което, разбира се, ви позволява да развиете максимална скорост, която не е съвсем типична за електрическите превозни средства (260 км / ч).
За най-драстични ускорения и характеристики на шофиране трябва да се избере програма за шофиране Sport или дори Sport Plus, докато Normal (уж няма нужда от превод) и Range са за по-умерени изисквания, а последната дори за разширен пробег. Е, в тази област Taycan има какво да покаже - този спортист може да измине до 450 километра, и това е в модела Turbo (малко по-малко, най-слабият 4S със същата батерия и дори 463 км - разбира се в Range) . А системата от 800 V също позволява изключително бързо зареждане – до 225kW може да поеме батерията, което при идеални условия означава само 22,5 минути за 80% зареждане (11kW вградено зарядно устройство, 22 пристигат в края на годината).
Но съм сигурен, че по-голямата част от бъдещите собственици на този модел ще се интересуват преди всичко от това какво може да прави на пътя, как може да се изправи до своите много по-известни и утвърдени роднини с класическо задвижване от десетилетия. Е, тук поне цифрите са наистина впечатляващи – мощността е относителна, но все пак: 460 киловата или 625 к.с. може да работи при нормални условия. С функцията Overboost дори 2,5 или 560 kW (500 или 761 к.с.) за 680 секунди. Колко впечатляващ, почти шокиращ, е 1050 Nm въртящ момент за S версията! И тогава ускорението, най-класическата и прехвалена стойност - Turbo S трябва да катапултира до 2,8 за XNUMX секунди! За да ти насълзят очите...
С поток от суперлативи и спиращи дъха числа, тази класическа механика на шасито, това ядро и същност на всеки спортист, бързо се изхвърля. О, не. За щастие, не съвсем така. Инженерите на Porsche имаха нелеката задача да създадат спортен GT в стила на най-добрите Porsche, въпреки факта, че това е електрическо задвижване, което носи със себе си най-лошия кошмар на всеки инженер - масата. Изключително тегло благодарение на мощните батерии. Колкото и перфектно да е разпределено, каквото и да означава нисък център на тежестта - това е теглото, което трябва да се ускорява, спира, завива ... Разбира се, признавам, че 2.305 килограма "сухо" тегло не са аз не знам колко (за толкова голяма кола с четири колела) задвижване), но в абсолютно изражение това е сериозна цифра.
Затова Porsche добави всичко към арсенала и го модернизира - с индивидуално окачване на колелата (двойни триъгълни водачи), активно шаси с пневматично окачване, контролирани амортисьори, активни стабилизатори, блокаж на задния диференциал и активно управлявана задна ос. Може би ще добавя към това активна аеродинамика и механично векторизиране на въртящия момент, така че пълнотата на измерването да е пълна.
Видях Taycan за първи път там, в Porsche Experience Center на легендарния Хокенхаймринг, наистина отблизо. И докато стигнах до вратата, електрическият Porche всъщност работеше много по-малко, отколкото е в действителност. В това отношение дизайнерите трябва да свалят шапки - но не само заради това. Пропорциите са по-изпипани, изпипани, отколкото при по-голямата Панамера, като в същото време нямах чувството, че е надут и уголемен модел 911. И всичко работи равномерно, достатъчно разпознаваемо и в същото време динамично.
Определено няма да мога да ги тествам всички в оскъдно дозирани (или поне така ми се струваше) мили и часове, така че Turbo ми се стори разумен избор. Настоящият шофьор е GT, по-просторен от 911, но както очаквах, кабината все още веднага прегръща водача. Обстановката ми беше позната, но от друга страна отново беше напълно нова. Разбира се - всичко около водача е дигитализирано, класическите механични или поне бързи превключватели вече ги няма, типичните три сензора пред водача все още са там, но дигитализирани.
Три или дори четири екрана заобикалят водача (цифров инструментален панел, екран за инфотейнмънт и вентилация или климатик отдолу) – е, четвърти дори е монтиран пред втория пилот (опция)! И стартирането все още е отляво на волана, който за щастие Porsche без съмнение има с въртящ се ключ за избор на програми за шофиране. Вдясно, над коляното, намирам механичен превключвател, да речем лост за превключване (жичен), с който превключвам на D. И Taycan се движи в цялата си заплашителна тишина.
От този момент нататък всичко зависи от водача и неговата решителност и, разбира се, от наличния източник на енергия в батерията, на която седя. Това, че първата част ще бъде на път да тества управлението, всъщност го очаквам с нетърпение, защото ако по някакъв начин съм готов да ускоря (така ми се струваше), някак си не можех да си представя ловкостта и маневреността. на нивото на Porsche с цялата тази маса. След няколко обиколки на много разнообразен многоъгълник, с всички възможни набори от дълги, бързи, тесни, отворени и затворени завои, с завой и симулация на известната въртележка в Зеления ад, ме накара да се замисля.
Щом Тайкан напусна част от сивата си зона, щом масата започна да се движи и всички системи оживяха, веднага след това петметровата и почти два тона и половина машина се превърна от обемист портиер в решителен спортист. Може би по-тежък от пъргавия среден клас, но... Стана ми много странно колко послушно се върти предната ос и още повече как задната ос следва, не само това - колко решително задната ос помага, но предните колела го правят не (поне не прекалено бързо)) претоварен. И после - колко сложни са електрически задвижваните стабилизатори, които контролират теглото на тялото толкова стоически, толкова стоически, че сякаш физиката е спряла някъде.
Кормилното управление е прецизно, предсказуемо, може би дори малко прекалено силно подкрепено от спортната програма, но със сигурност по-комуникативно, отколкото бих го признал. И лично аз бих искал може би малко повече праволинейност в периферията на багажника – но хей, тъй като това все пак е GT. Само със спирачките на тестовата писта, поне за тези няколко обиколки, не можах да се приближа достатъчно. 415-милиметровите (!!) джанти с покритие от волфрам на Porsche се заяждат с десетбуталния апарат, но Porsche твърди, че регенерацията е толкова ефективна, че при нормални (прочетете: пътни) условия до 90 процента от спирането идва от регенерация.
Е, на пистата е трудно ... И този преход между електронно спиране на двигателя и механични спирачки е труден за откриване, труден за промяна. Отначало ми се стори, че колата няма да спре, но когато силата на педала пресече някаква видима точка, ме избута в лентата. Е, когато следобед тествах Taycan на пътя, рядко стигнах до това ...
И тъкмо когато започнах да придобивам увереност в поведението на Taycan, когато бързо усетих как цялото тегло лежи върху външните колела, въпреки че шасито добре филтрира това усещане и не размива границата между сцепление и приплъзване, гумите показаха, че цялото това тегло (и скоростта) наистина е тук. Задната част започна да се поддава при ускоряване, а предната ос внезапно не успя да се справи с резки промени в посоката по време на поредица от завои.
А, и този звук, за малко да го забравя да го спомена - не, няма тишина, освен при бавно каране и при рязко ускорение ме придружаваше явно изкуствен звук, който не имитираше нищо механично, а беше някаква далечна смесица на Star Wars, Star trekking и игрови космически приключения. С всяко ускорение, докато силата притискаше облегалката на голямата седалка, устата ми се разтягаше в усмивка - и не само заради космическия музикален съпровод.
Между голяма усмивка и изненада бих могъл да опиша усещането по време на контролния тест Launch, който не изисква специални познания и подготовка, както в състезанието (макар ...). Заводът обещава три секунди до 60 мили, 3,2 до 100 км / ч ... на прага на вероятността. Но когато леко отпуснах спирачката в недоумение, ми се стори, че някой зад мен е натиснал превключвателя, за да стартира ракетния самолет!
Уау - колко невероятно и с каква неудържима сила ускорява този електрически звяр, а след това можете да усетите и механичния удар с едно превключване на предавката (около 75 до 80 км / ч), и това е единственото нещо, което е малко объркващо за напълно линейна сила. докато тялото се притискаше все по-дълбоко и по-дълбоко в седалката, а коремът ми висеше някъде на гръбнака ми ... така поне ми се струваше. С нарастването на оградата покрай хижата растеше и скоростта. Още една проверка на спирачките...и край.
Игривостта и тихото шофиране по (магистрали) през деня само доказаха, че Taycan е суверен в своята част от комфорта и тихото шофиране и че изминава няколкостотин километра без проблеми. Но никога преди не съм се съмнявал в това. Taycan е наистина революция за марката, но от първите впечатления изглежда, че този умствен скок в дизайна на задвижването за Porsche е просто още един нов (най-висок клас) спортен автомобил в гамата.
