Съединители с… история

Съединителят, който е основното оборудване на автомобила, се появи заедно с двигателите с вътрешно горене. Те обаче се различаваха значително от монтираните в момента, главно поради използването на ... кожени задвижващи ремъци. Сменяли ли са се съединителите през годините? от единични или многодискови фрикционни дискове до модерни централни листови ресори.

Ефективен, но скъп

Кожен задвижващ ремък предава въртящия момент от шайбата на двигателя към задвижващите колела. Принципът на работа на такава система беше много прост: когато коланът беше изтеглен върху шайбите, задвижването се включи. След като беше разхлабена, тя се плъзна по споменатите колела и по този начин задвижването беше изключено. Работата на кожения задвижващ ремък беше доста ефективна, но основният недостатък беше, че кожата лесно се разтягаше и бързо се разваляше. Следователно такова устройство трябваше да се сменя доста често, което го направи скъпо за работа. 

Един-…

Много по-добро решение от кожения задвижващ ремък беше използването на така наречения фрикционен съединител, който представлява диск, разположен в края на коляновия вал. Той взаимодейства с втори диск, постоянно прикрепен към коляновия вал. Как беше предадено задвижването? За да го задейства, първият диск, разположен в края на коляновия вал, се приближи до втория, постоянно фиксиран към коляновия вал. Щом двата диска се докоснаха, вторият диск започна да се върти, тъй като беше задвижван от първия диск. Пълният трансфер на мощност се е случил, когато и двата диска са се въртели с еднаква скорост. На свой ред устройството беше деактивирано чрез изключване на двата диска.

… Или мулти-диск

„Предаващите“ и „приемащите“ щитове бяха доразвити чрез използването на многопластинови съединители. Цялата система се състоеше от специално тяло с барабанна форма, което беше прикрепено към маховика. Същността на операцията се състоеше в специално изрязани надлъжни жлебове в тялото на барабана, към които прилягаха прорезите по външния ръб на дисковете. Последният имаше същия диаметър като тялото на барабана. По време на движението дисковете се въртяха не само със споменатия барабан, но и с маховика и коляновия вал. Иновацията на това решение беше възможността за надлъжно движение на самите дискове. Освен това те бяха придружени от същия брой коаксиални щитове. Последните се характеризират с факта, че техните прорези са разположени не на външните, а на вътрешните ръбове. Жлебовете влизат в надлъжните канали на главината, свързана с вала на съединителя.

С добавени пружини

Въпреки това, многопластовите съединители, поради сложния принцип на работа и високата цена на тяхното сглобяване, не са получили по-широко разпространение. Те бяха заменени от сухи съединители с една плоча, но допълнително оборудвани с набор от спирални пружини, които създават сила на затягане. Спиралните пружини бяха свързани помежду си чрез набор от специални лостове. Последните бяха хлабаво свързани към вала на съединителя. Въпреки подобрената работа на самия съединител, използването на лостове имаше значителен недостатък. За какво беше? Центробежната сила накара пружините да се огъват и компресират корпуса правопропорционално на увеличаването на оборотите на двигателя.

Централни правила

Горният проблем е отстранен само чрез използването на така наречения съединител. централна дискова пружина. На първо място, системата за затягане е опростена, тъй като вместо цялата система от винтови пружини и свързаните с тях лостове се използва един елемент от централно монтирана пружина. Този дизайн има някои предимства. Сред най-важните заслужава да се отбележи малкото необходимо работно пространство и преди всичко постоянната сила на натиск. Не е изненадващо, че централните пружинни съединители вече се използват в повечето модели автомобили поради тяхната гъвкавост.

Пуснато на: Преди 7,

снимка: Богдан Лешорж