Mitsubishi Lancer Evo: Двадесет години зло - Спортни автомобили

ПО РЪБА НА ПЪТИЩАТА - снежни преспи и кални локви. Но машината дори не ги забелязва. Лай и мърморене, звук от отскачащи камъчета от пода, свирене на турбото и после стрелба по колата с пълна газ към хоризонта. Това е класическо изживяване при шофиране на Mitsubishi. Ево, преживяването, което ще преживеем днес. Но не мислех, че съм го тествал на тази машина. Всичко започна с нея, това е оригиналното Evo. С неговите двадесет и една години на раменете, очаквах той да бъде по-мек, някак компактен, не точно остър, бърз, да, но без преувеличение и, честно казано, дори малко скучен. Вече не можех да греша. Неговата скорост, пъргавина и управляемост са невероятни.

Не ми харесва идеята да пробваме най-доброто от най-доброто в тази линия, един модел след друг, но сме в минно поле. Да избереш най-доброто Evo е като да отвориш кутията на Пандора. Възможно е да се обединят всички дванадесет поколения (десет офицери плюс Мякинен - технически е 6,5 - и MR, и 8,5)? Кой най -добре представя асортимента: модели RSдоведени до кости, или по -сложни версии GSR? Или може би е по -добре да се съсредоточите RS IIмалко по -трезвен и по -малко настоятелен. Тогава има лудост Zero Fighter Edition… Светът на вековете е прекрасен, но ужасно сложен свят.

В крайна сметка решаваме да следваме пътя на GSR: много ефективен Заден диференциал AYC Активният контрол на преобръщане е основополагащ в историята на Evo, но никога не е монтиран на RS, проектиран да се преобразува в автомобили. Рали от група N. Има и много други GSR, от които да избирате, ако търсите употребяван.

Оригиналният Evo няма как да не участва в този тест. Прародителят дебютира през 1992 г. и оформя всички следващи поколения: напречен 2-литров, четирицилиндров, DOHC, двигател 4G63 турбо с интеркулер, задвижване на четирите колела постоянен, окачвания отпред по схемата на MacPherson и многовръзка отзад, купе с четири врати, въздухозаборници на предния капак и мега елерон отзад. Оригиналният Evo има 247 к.с. и 310 Нм за 1.240 кг.

Evo II и III бяха разработката на същата платформа с увеличена мощност от 10 к.с. за всяко поколение и подобрения на шасито и аеродинамика... И двамата бяха хомологирани за състезанието от група А. Въпреки това пропуснахме тези леко остри версии, за да отидем директно на състезанието. Тук IV... С този IV IV Evo придобива наистина див вид. В IV активен контрол на криволичене AYC, И заден диференциал с електронно управление, което активно разпределя въртящия момент между едната и другата страна, изпращайки колата в криволичене и намалявайки недозавиването. В днешно време много производители гордо парадират с „вектора на въртящия момент“. Evo се появи първо и без толкова много сцени преди повече от седемнадесет години. Всъщност с Evo IV мощността се повишава до 276 к.с. и 352 Нм за 1.350 кг.

Третият претендент е най-митичното Evo от всички: Издание Evo VI Tommi Mäkinen, версия 6.5. Построен е през 1999 г. в чест на четвъртата поредна титла на финландския пилот WRC и е оборудван с турбо по -реактивен титан, предна армировка, окачвания 10 мм по -ниски от стандартните VI и багажник Най -бързият е взет от модела RS. Това е най -добрата класика Evo.

След нея се появи съвсем различно поколение, базирано на каросерията на новия Lancer Cedia: Evo VII. Тази платформа има много вариации. За да го представим, избрахме най -новия Evo с двигател 4G63: IX MR със спецификации FQ-360, което означава 366 к.с. и 492 Нм за тегло което междувременно се увеличава до 1.400 кг.

Последният участник в този тест беше силно критикуван. Evo X... Когато дебютира, имахме големи надежди за нея, но вместо това тя не успя да пробие. Mitsubishi се опита да добави привлекателност към Evo, но забрави, че това, което го прави специален, е издръжливостта и агресивността. За щастие ограничено издание FQ-400 успя да си възвърне част от характера, който Evo загуби през годините: благодарение на удължената писта окачвания занижени и по -твърди и най -вече 411 к.с. и 525 Нм. Нека не обръщаме внимание на факта, че новата струва 58.500 XNUMX евро ...

Обратно към Ево I... На пръв поглед не изглежда толкова специално, нали? Тесен и висок, той седи светлинни години от спортната привлекателност на изгорелите арки на колелата на Lancia Delta Integrale. Вътре е още по -лошо, с цялата тази лъскава пластмаса и евтини уреди. Изглежда като кола под наем през 1990 г., и Recaro успява да се развеселипилотска кабина малко депресиращо Също така няма допълнителни турбо или циферблати за температура на маслото, които да създават впечатление, че сте в специално превозно средство. Но не се притеснявайте: това е наистина специално.

Ключът се завърта и четирицилиндровият се събужда от това неохотно мрънкане на Evo и след това преминава към класически, дълбок празен ход. Това не е особено привлекателен звук. Петстепенната скоростна кутия е веднага позната: чиста и механична, като лостът изглежда се прибира в предавка, веднага щом го натиснете в тази посока. В тези неравни уелски платна Evo I има по -плавно каране от по -късните модели, които познаваме и обичаме, а окачването също се чувства по -меко от очакваното. Но когато поискате сътрудничество, те се подчиняват, ефективно абсорбират неравностите и поддържат колелата винаги прикрепени към асфалта.

Само управление това е разочароващо. Не е толкова бърз, колкото при по -късния Evo, а предните гуми не реагират мигновено и ако ударите неравноста в средата на завоя, тя се разклаща много. Но това няма значение, защото като всеки Mitsubishi Evo с него, вие очертавате траектория с волана точно както с газта и спирачката. Всеки най -малък натиск върху централния педал или газта неизбежно ще промени баланса на автомобила, което ще доведе до недозавиване или на светлина пренасочване които можете да задържите на воля, изчаквайки отново да се включи газта и нивото на колата.

В съчетание с невероятна сръчност с двигател започвайки от 3.500 об / мин и все по -бързо надвишавайки 7.000 об / мин, резултатът е превозно средство, движещо се с разрушителна скорост. Този пример за Evo I има около 280 конски сили, но изглежда като много повече и това турбо бълбукане и свирка прави много WRC.

Шокиран съм от представянето му, темпото му и желанието му да прекалява. По труден път Delta Integrale дори няма да забележи в коя посока върви, дори M3 E30. По -късно Меткалф признава, че се е "борил достатъчно", за да бъде в крак с нея, въпреки шофирането на Evo X. с мощност 411 к.с. И не ви казах, че можете да намерите това чудо за няколко хиляди евро. Невероятен.

Няма да е лесно за Evo IV да отговаря на оригинала. Външният вид е фантастичен и с AYC заден диференциал вместо вискозен шарнирен диференциал с ограничено триене, очаквам той да издълбае криви с невероятна реактивност на по-късни епохи, като същевременно запази покорността на своя предшественик. Със сигурност, когато се качите, ще бъдете посрещнати от по -спортна и решителна атмосфера: от огледалото можете да видите това огромно елерон зад и аз места те са много дискретни. Пилотската кабина е по -модерна, но също така отива направо към точката, без много внимание към детайлите. V Момо волан Трилъчевият е фантастичен и когато двигателят изръмжи в кокпита, знаете, че ще си прекарате добре.

Evo IV вече има някои от проводимите нишки, които ще бъдат намерени в бъдещите поколения: широк диапазон на мощност и начинът, по който двигателят се издига до ограничителя в пълна свобода, невероятна прецизност Скорост, чувствителност спирачки и най -вече пластичност и баланс кадър... IV има много по -отзивчиво управление, по -малко недозавиване и повече пренавиване при излизане от завоите. Сцеплението също се подобри, въпреки скромните 205/55 R16 Bridgestone Potenza и това уникално усещане за автомобил, което изглежда е в напрежение, се засилва максимално, като все още реагира прецизно на въведените данни от водача. Това е кола, която ви кара да искате да се научите как да спирате с лява ръка, за да се възползвате максимално от нея, и се движи плавно там, където предишната версия дръпна зад волана и изискваше много концентрация, за да избегнете недозавиване.

Но Evo IV тежи много повече и му харесва. На правата линия, той не е толкова агресивен, колкото оригиналната версия (обаче е напълно стандартен, докато оригиналният пример за този тест е леко преработен), и дори с активен контрол на преобръщане, допълнителното тегло се усеща при бърза смяна на посоката . Като универсална кола, тя е много по -добра от първата Evo, без съмнение, но очаквах повече разлика между двете. Той загуби част от дивотията на оригинала, но придоби контрол над него. Може би затова Mäkinen успя да спечели четири световни рали титли и шампионата на WRC през 1997 г. в Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen е огромна крачка напред. По-широк е и по-нисък, няма някакви специални въздушни уши или уши, които да покриват тези джанти и по-дебелите гуми. Това е абсолютно прекрасно и ако изглежда малко преувеличено, не забравяйте, че идва директно от света на състезанията. Ако само нещо толкова необикновено излезе от WRC днес... За мен е чест да карам тази кола, този екземпляр е класиран на 6-то място от 250 официални британски коли, той е собственост на Mitsubishi UK и когато пристигна в нашите офиси със своя кръгове Бианки Енкей той е изминал само 320 км. Макинен, който изостава само на няколко километра и се третира като момиче от добро семейство? Прилича на богохулство. Но ние сме тук, за да поправим това: обещаваме да издърпаме врата й с всички сили. Томи би се съгласил с нас.

Макинен е на тринадесет години, но изглежда много по -модерен на волана. Той е по -твърд и по -контролируем, но не твърде твърд при високи скорости. Но преди всичко хипер-пъргавината, която си спомних толкова добре, не беше загубена. По -бързото управление означава, че не е нужно да се притеснявате за прецизността. Недостатъчното кормилно управление никога не е проблем, а Active Yaw Control по -агресивно поддържа предните колела на път, като леко отклонява задните колела при отваряне на газта. Някои хора смятат, че реакцията на AYC е твърде фалшива, но харесвам нейната пъргавина. Това е интензивно, но последователно преживяване.

Всяко управление и команда са плавни и прецизни, от управлението до Спирачка Brembo. Дори Хари, който по това време не беше голям фен на Subaru и Evo, в крайна сметка уважаваше и оценяваше Mäkinen. „Толкова е лесно да свършите нещата бързо“, казва той. "Там Съединител на кола тя пружинира добре, спирачките са толкова правилни и кормилното управление е невероятно гладко... Тази кола е фантастична.“ Това е работата: Mäkinen няма пружиниращо или свръхтвърдо задвижване и не завладява пътя. Сякаш тече с него, забивайки ноктите си в асфалта в търсене на сцепление, поглъщайки най-лошите неравности и неравности, което ви позволява винаги да се възползвате напълно от неговата производителност. И тогава има гледка зад предното стъкло, където стърчат вентилационните отвори на капака, и гледката на калниците в огледалата... толкова е необичайно. Mäkinen напълно заслужава репутацията си на икона на Mitsubishi и вземането вкъщи на употребявана кола за само 19.000 XNUMX евро е изгодна сделка.

IX MR FQ-360 е по-бърз, по-агресивен и дори по-пъргав от Mäkinen. Той има Скорост с шест предавки, планетна предавка Super AYC с по -голям капацитет за предаване на въртящ момент иРегулируем клапан MIVEC... Той е почти готов да ви забавлява. Управлението е по -леко и по -бързо, а шофирането е по -твърдо и по -отзивчиво. Резултатът е невероятен пъргавина на завои и много по-малко входове, необходими за пълна скорост по тези мокри и заледени пътища. Въпреки това малко се е променило от първото Evo. Кормилното управление е по-отзивчиво и прецизно, но изживяването при шофиране е същото: Evo е автомобил, проектиран да работи с пълна мощност с предпочитания от вас стил на шофиране. Трудно е да се намери по-оживена кола със задвижване на четирите колела от нея.

Стартиран с пълна газ на снежната ивица в Уелс, MR е необичаен. За мнозина двигателят на Evo няма характер, но обичам начина, по който оборотите се изкачват все по -високо с яростна решителност. Той е идеалният спътник за тази свръхбърза рамка, която абсорбира енергия и ви отвежда точно където искате; ако спирате от лявата страна, MR ви позволява да влизате и излизате от страничните завои с четирите гуми, без дори да се налага да се противопоставяте на кормилното управление. Магическо чувство е, че MR те кара да изживяваш дори повече от Mäkinen и това не е малко. Шестстепенната трансмисия е по-бавна и по-малко ефективна от старата петстепенна, но отвъд това можете да чуете еволюцията на Mitsubishi от Mäkinen до IX MR.

За съжаление X, дори и в отличната си версия FQ-400, не може да ви накара да изпитате тези емоции. Да си бърз си е бързо, кормилното управление е много отзивчиво, сцеплението и сцеплението са невероятни. Това също ме кара пресича задвижване на четирите колела, което е запазената марка на Evo, но частите и повечето забавления, които бяха най-добрите в Evo, изчезнаха. Новият двигател 4B11 е скучен и не може да бъде спасен дори от пращящия саундтрак. Управлението е мълниеносно, но почти напълно изтръпнало, а окачването се бори да се справи с неравностите или компресията в средния ъгъл при спиране, което кара колата да се клати и да се разклаща, когато очаквате да е стабилна.

Точността и последователността на предците са изчезнали и всички елементи, които Mäkinen и IX MR комбинират толкова добре тук, изглежда се борят помежду си, за да привлекат внимание. Evo X няма липса на плавност, енергичен е, но малко прекалено нервен и всъщност доста разочароващ. Хари е прав: „Просто е различно. Тотално различен. И не в положителен смисъл. "

Срамно е, че блестящото родословие на епохите завършва с низходяща притча. И все пак това последно разочароващо поколение не може да скрие блясъка на цялото семейство. Три седмици след този тест все още не мога да преодолея неистовите темпове на първия Evo и не мога да повярвам, че изненадващо струва толкова малко. Evo I заслужава място на Olympus на голяма специална хомологирана кола, заедно с митове като Lancia Delta Integrale и BMW M3 E30.

Мнозина никога няма да разберат очарованието на тази проста японска кутия с въздухозаборници и елерони, залепени към нея, но ако обичате да шофирате и да извлечете максимума от него, Evo - всяко Evo - е перфектно: винаги е предизвикателство и забавление с него. Времето не е имало време да надраска скоростта и невероятните качества на Evo. Харесвам първите примери: винаги те изненадват, харесвам Mäkinen заради неговата завършеност и IX MR заради факта, че лети като ракета. Но ако трябва да изберете един, той ще има подписа на Томи върху капака си.