Тест драйв MGC и Triumph TR250: шест автомобила
Двама британски роудстъри за забавление сред природата
Тези, които се интересуват от компактен британски роудстър с вградена шестица през 1968 г., намират това, което търсят. MG и Triumph. Известни със своите традиции, марките почти едновременно представляват MGC и особено за американския пазар Triumph TR250. Коя от двете коли е по -вълнуваща?
Господи, какъв мотор! Масивният шестцилиндров агрегат е толкова плътно опакован между охлаждащия вентилатор и стената на кабината, че е трудно да се постави обикновен гаечен ключ 7/16 от двете страни. Вдясно има два солидни SU карбуратора, които някой може да е взел от Jaguar XK 150. За да затвори напълно капака на двигателя MGC, му е дадена широка издутина, напомняща гръдната обиколка на Арнолд Шварценегер във филма Конан варварина. Така че няма съмнение: MGC е истинска маслена машина.
Следвайки американския модел, MG трансплантира трилитровия шестцилиндров двигател със 147 к.с., разработен за 3-литровия седан Austin, в малък, първоначално тежащ само 920 кг MGB. В резултат на това, в сравнение с 1,8-литровия четирицилиндров вариант, мощността е увеличена с 51 к.с. - тоест повече от два пъти. И за първи път сериен MG преодолява крайъгълния камък от 200 км / ч. MG смята такова радикално увеличение на мощността за абсолютно необходимо поради две причини: първо, почти едновременно с това основният конкурент Triumph пуска TR5 PI с 2,5-литров шестцилиндров двигател с мощност 152 к.с. Второ, MG се надява, че шестцилиндровият роудстър може да предложи заместител на спрения Austin-Healey.
Колко нов е MGC?
Фактът, че MG искаше да примами бившите клиенти на Healy с MGC, вероятно обяснява леко грандиозното име, което след MGA и MGB всъщност обещава напълно нова кола. Маркетолозите от MG вярват, че когато го наричат MGB Six или MGB 3000, близостта до малък и евтин четирицилиндров модел ще бъде веднага забележима. MGC обаче ще направи ясно разграничение от MGB (който все още се произвежда), като сигнализира, че се предлага напълно различен, значително по-спортен кабриолет.
По един или друг начин, наистина много се е променило под капака - не само двигателят е напълно нов, но и предното окачване. Преградата на каросерията, страничните стени и предната ламарина също трябваше да бъдат модифицирани, за да паснат на 270-килограмовото шестцилиндрово чудовище в двигателния отсек на компактния, по-малко от четири метра дълъг MGB. В резултат обаче натискът върху предната ос се увеличи с почти 150 кг. Усещате ли го докато шофирате?
Поне редакторите на британското списание Autocar през ноември 1967 г. не бяха много доволни, когато изпробваха MGC. Първо, кормилното управление, въпреки непряката трансмисия, има доста труден ход по време на маневри за паркиране. В комбинация с добавеното тегло на предния мост поради недоумението на MGC, му липсваше „лекотата на MGB или Austin-Healey“. Заключение: "По-добре е да се движите по големи магистрали, отколкото по тесни планински пътища."
Но сега е наш ред. За щастие, търговецът на класически автомобили Holger Bockenmühl ни предостави червен MGC за пътуването. Стаята на Bockenmühl с интересни класически модели се намира точно зад комплекса Motorworld в Boeblingen, където се продава този MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Там също очакваме Франк Елсесер и неговия Triumph TR250, когото поканихме за това сравнение на родстър. И двата кабриолета са пуснати през 1968 година.
TR250 е американската версия на TR5 PI и има два карбуратора Stromberg вместо бензинова инжекционна система. Мощността на 2,5-литровия шестцилиндров двигател е 104 к.с. - Но моделът Triumph тежи със сто килограма по-малко от представителя на MG. Това прави ли го по-умен от два роудстъра? Или липсващите 43 к.с. неясно удоволствие от шофирането?
На първо място трябва да се отбележи, че червеният MGC е претърпял някои модификации и има интересни допълнения: допълнителни фарове и органи за управление, трипмайстор, седалки със задни опори, допълнително инсталиран електрически волан, гуми 185/70 HR 15, преобръщане на релси и колани като допълнителен аксесоар. Както обикновено с оригиналния MGB, дългите врати позволяват комфортно каране в ниския кабриолет. Тук седите изправени и се взирате в пет малки, но лесни за четене устройства Smiths с възхитително строги и ъглови цифри, които дават на скоростомера максимална скорост от 140 км / ч.
Състои се от черна пластмаса, покрита с дебела подложка пред пътника до водача и защитено арматурно табло точно пред човека, който седи зад волана, монтирани са две сферични въртящи се контролери за отопление и вентилатор. При външна температура около осем градуса ще зададем и двете максимални стойности. Но първо, шестцилиндров двигател с голям работен обем трябва да се загрее добре. Охладителната система съдържа 10,5 литра течност, така че това ще отнеме време. Но е доста приятно – дори при по-малко от 2000 оборота в минута превключваме на по-висока предавка с четливо работеща четиристепенна скоростна кутия, а грубо силната шестка задвижва лекия кабриолет без усилие от ниски обороти.
Ако искаме да изпреварим някого с гореща кола, удвояваме скоростта на превключване до максимум 4000 - и това е повече от достатъчно. В случай, че мекият MGB иска да бъде наравно с нас, неговият често уверен четирицилиндров двигател, подобно на джаз легендата Дизи Гилеспи, ще издуе бузи. Този до голяма степен амбициозен силоотводен вал в MGC се усеща почти като Jaguar E-Type - макар че при по-високи обороти шестцилиндровият двигател на Austin отпуска хватката си и работи малко по-неравномерно. Непохватността на MGC, спомената от бивши тестери при завъртане на волана или в тесни завои, почти не се усеща, вероятно благодарение на електрическия сервоусилвател на волана и широките 185 гуми.
Интимен тесен триумф
Директният преход от MGC към TR250 действа като пътуване назад във времето в машина на времето. Корпусът на TR250, който е малко по-различен от TR1961, представен през година 4, е с пет сантиметра по-тесен от корпуса на MGB, но със същата дължина. Мястото зад малко по-малкия волан обаче е много по-малко. Тук добрата новина е, че когато се движите надолу с гуруто, можете да подпрете ръката си в горния ръб на вратата. От друга страна, Triumph разваля пилота си с по-големи контроли, които, макар и вградени в красивото дървено табло, нямат хромирани гривни.
2,5-литровият шестцилиндров двигател, който изглежда значително по-малък, впечатлява преди всичко със своята копринена, тиха и плавна работа. С дълъг ход от 95 милиметра, шестият Triumph превъзхожда с около шест милиметра MGC Austin с по-голям обем. В резултат на това отворът на Triumph е с около сантиметър по-малък от този на MG beast – и плавно работещите шест бутала на TR250 са съответно по-тънки и по-тънки.
С по-къс ход на скоростния лост, малко по-малко тегло на автомобила и по-дълбоко возене, Triumph осигурява по-спортно возене от MGC. Тук се чувствате като истински роудстър, който се държи малко по-приятелски към водача си, отколкото впечатляващият MGC с мощния си двигател. На добре поддържани, неограничени пътеки, мощният MG със сигурност ще се отдръпне от лъскавия Triumph, но на тесни планински пътища с извивки можете да очаквате ситуация в задънена улица, при която ръцете на водача на Triumph остават сухи.
Въпреки тези разлики, двата модела споделят обща съдба – нямат голям комерсиален успех, какъвто между другото Triumph изобщо не е планирал. TR5 PI и неговата американска версия TR250 бяха последвани само две години по-късно от дебюта на TR6 с изцяло нова каросерия. Фактът, че TR5 и TR6 се предлагат в две различни версии се дължи на по-строгите разпоредби за емисиите в Съединените щати. Познавачи на Triumph, като автора на марката Бил Пигот, предполагат, че компанията е искала да спаси купувачите в САЩ от все още недостатъчно тествани и трудни за поддръжка инжекционни системи на модела PI (Petrol Injection).
MGC също се произвежда само две години (1967-1969) и никога не се доближава до успешните продажби на легендарния Austin-Healey. И двата роудстъра, въпреки откровено автентичния си характер, са предвестници на упадъка на британската автомобилна индустрия. Периодът им на производство съвпадна с основаването на British Leyland през 1968 г., голяма индустриална трагедия над марките, отговорностите и стратегиите.
Заключение
Редактор Франк-Петер Худек: MGC и Triumph TR250 предлагат прилична мощност от ниските обороти на техните ретро шестцилиндрови двигатели до изпитана и тествана проста технология и впечатляващо удоволствие от шофирането на открито. Въпреки това, трагедията на неправилното пускане на пазара със съответно малко произведени единици ги превръща в аутсайдери, които все още се котират сравнително евтино - цяло състояние за истинските ценители.
Текст: Франк-Петер Худек
Снимка: Arturo Rivas
ИСТОРИЯ
Британски Лейланд и началото на края
ФОНДАЦИЯ Британският Лейланд през 1968 г. беше кулминацията на дълга вълна от сливания за британските производители на автомобили. Сливането на около 20 автомобилни марки трябваше да опрости производството чрез съвместно разработване и използване на възможно най-много еднакви части, като същевременно спомогна за създаването на атрактивни нови модели. Най-важните марки са Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover и Triumph. Името Leyland идва от производител на камиони, който придобива Standard-Triumph през 1961 г. и Rover през 1967 г.
Голямото сливане обаче завърши с фиаско. Проблемът е твърде широк и труден за справяне. В допълнение към многобройните подразделения в разцвета си, British Leyland има над 40 автомобилни фабрики, разпръснати в Централна Англия. Споровете между ръководството, големите неправилни инвестиции и лошото качество на продуктите - отчасти поради стачки след затварянето на фабрики - доведоха до бърз спад в индустриалната група. В края на 1974 г. концернът е на ръба на фалита. След национализацията през 80-те години е разпокъсана.
В галерията показваме четири типични британски модела Leyland като примери за неподходящи политики за моделиране, остарели технологии и заблуди за международния пазар.
