Централни съединители - лесният начин за ефективно 4×4 задвижване на всички колела

Съединителят, който осигурява превключване на предавките, не е единственият в трансмисията на автомобила. Съединители могат да се намерят и в задвижванията 4x4, където те играят малко по-различна роля.

При движение по завои колелата на автомобила преодоляват различни разстояния и имат различна скорост на въртене. Ако всеки от тях се върти независимо, разликата в скоростта няма да има значение. Но колелата са заключени едно към друго по различни начини и са необходими механизми за компенсиране на разликата в скоростта. Използва се един диференциал със задвижване на една ос. Ако говорим за задвижване 4 × 4, тогава са необходими два диференциала (за всяка ос) и допълнителен централен диференциал, за да се компенсира разликата в въртенето между осите.

Вярно е, че някои превозни средства с двойно задвижване нямат централен диференциал (като пикапи или по-прости SUV като Suzuki Jimny), но това идва с определени ограничения. В този случай задвижването на четирите колела може да се включва само на насипни повърхности или пътища, изцяло покрити със сняг или лед. В съвременните решения централният диференциал е „задължителен“ и в много случаи многодисковите съединители изпълняват своята роля. Те са популярни, защото по относително прост и евтин начин ви позволяват бързо да свържете задвижването на втората ос (при версии със системи за активиране) и повече или по-малко точно да контролирате разпределението на задвижването, в зависимост от дизайна.

Вискозно съединение

Това е най-простият и евтин тип многодисков съединител, тъй като няма активиращи и управляващи елементи. Дисковете на съединителя, които са фрикционни елементи, са монтирани последователно на първичния и вторичния вал и могат да се плъзгат в аксиална посока. Един комплект дискове се върти с входящия (задвижващ) вал, тъй като е свързан към него по вътрешната обиколка чрез шлици, съвпадащи със шлиците на вала. На вторичния вал е монтиран втори комплект фрикционни дискове, който на това място има формата на голяма „чаша“ с прорези за шлиците на дисковете на съединителя, разположени по външната им обиколка. Комплект фрикционни дискове е затворен в корпус. Така е подреден всеки многодисков съединител, разликите са в системите за задействане и управление на съединителя, т.е. в методите за затягане и освобождаване на дисковете на съединителя. При вискозен съединител тялото се пълни със специално силиконово масло, което увеличава плътността му с повишаване на температурата. И двата вала, заедно с монтираните върху тях дискове на съединителя, както и свързаните с тях оси на превозното средство, могат да се въртят независимо един от друг. Когато колата работи при нормални условия, без буксуване, двата вала се въртят с еднаква скорост и нищо не се случва. Положението е все едно двата вала са в постоянна връзка един с друг, а маслото поддържа един и същ вискозитет през цялото време.

Редакторите препоръчват:

Бутоните за пешеходци да изчезнат от кръстовища?

Това е, което трябва да знаете, когато купувате полица за променлив ток

Употребяван роудстър на разумна цена

Ако обаче карданният вал, който се задвижва от задвижваната ос, започне да се върти по-бързо поради приплъзване, температурата в съединителя се повишава и маслото се сгъстява. Последица от това е "залепването" на дисковете на съединителя, съединителя на двете оси и прехвърлянето на задвижването към колела, които не се движат при нормални условия. Вискозният съединител не се нуждае от система за активиране, тъй като дисковете на съединителя се включват автоматично. Това обаче се случва със значително закъснение, което е най-големият недостатък на този тип съединител. Друго слабо място е предаването само на част от въртящия момент. Маслото в съединителя, дори когато се сгъсти, пак остава течно и винаги има приплъзване между дисковете.

Вижте още: Hyundai i30 в нашия тест

Препоръчваме: Ново Volvo XC60

хидравличен съединител

Пример за хидравличен многодисков съединител е първата версия на съединителя Haldex, използван главно в автомобили Volkswagen и Volvo. Разликата в скоростта между входящия и изходящия вал води до повишаване на налягането на маслото в хидравличната част на съединителя. Увеличаването на налягането кара буталото да се движи, което притиска дисковете на съединителя през специална притискателна плоча. Колко въртящ момент ще бъде предаден на изходящия вал зависи от налягането на маслото. Налягането на дисковете на съединителя се контролира от електронен контролер и клапани за налягане. Системата за управление се състои от много елементи: сензор на съединителя, сензор за температура на съединителя, задвижващ механизъм на съединителя, контролер на двигателя, контролер на ABS и ESP система, сензор за скорост на двигателя, сензор за скорост на колелото, сензор за положение на педала на газта, сензор за надлъжно ускорение, сигнал за спиране ". сензор, вторичен спирачен сензор, допълнителна маслена помпа и сензор за автоматична скоростна кутия при автоматични версии. 

Електрохидравличен съединител

При този тип съединител няма нужда от разлика в скоростта между входящия и изходящия вал, за да се получи налягането на маслото, необходимо за компресиране на дисковете на съединителя. Налягането се генерира от електрическа маслена помпа, което значително опростява цялата хидравлична система. Зададеният въртящ момент, предаван на изходящия вал, се реализира от клапана за регулиране на степента на отваряне на съединителя, който се управлява от контролера на съединителя. Електрическата маслена помпа увеличава скоростта на съединителя, тъй като може да създаде достатъчно налягане на маслото почти веднага. Системата за управление се основава на същия брой елементи като при флуидни съединители. Този дизайн на централния съединител се среща главно в автомобили от групата Volkswagen, Ford и Volvo.