Тест драйв Mercedes C 350e и 190 E 2.5-16 Evo II: Оратория за четири цилиндъра

Mercedes C 350e и 190 E 2.5-16 Evolution II се срещат на пистата

Често говорим и пишем така, сякаш светът на спортните автомобили по това време се състои само от модели с шест и повече цилиндъра. Като цяло тогава всичко беше по-добре, отколкото може да бъде днес. Разбирате ли, тогава бензинът не струваше нищо, а колите издържаха вечно, е, или поне до следващата смяна на двигателя. Ето защо ние упорито, често с основание, леем сълзи за миниатюризацията на мотоциклетите в процеса на намаляване. На кого даде сърцето си да разложи BMW M3 от осем на шест цилиндъра? Защо на новия Mercedes C 63 AMG му липсват 2,2 литра работен обем? И защо в офиса ми няма шампанско? В същото време забравяме, че много от героите на четириколесните са започнали кариерата си с четирицилиндров двигател.

Помните ли колко вълшебно звучеше съкращението 16V през 80-те и 90-те? Четири клапана на цилиндър, този символ на достъпен спортен мотоциклет във впечатляващи машини като Opel Kadett GSI 16V с цилиндрова глава на Cosworth. Или Mercedes 2.3-16, също модифициран от английски състезатели. В същото време 2.3 все още не беше най-добрият - появи се през 1990 г. с 2.5-16 Evo II и задно крило с ширината на бирена пейка. И така, 2,5-литров двигател с къс ход, който се бори за 235 конски сили при много обороти. Каква цифра за онези времена! И какви страхотни двубои с BMW M3 - в онези години, когато DTM все още не беше съставен от аеродинамични чудовища, подредени като мъниста на перфектна линия. По това време Evo II, ограничен до 500 бройки, беше най-мощната четирицилиндрова версия от гамата 190.

Горда украса на кръста

Моделът демонстрира тази сила с огромното си крило - нещо като татуировки, които някои си правят на кръста. „В ерата на бодибилдинга, моделът Mercedes е доста открито представен на света като спортен автомобил с пластмасови атрибути“, пише Auto Motor und Sport през 1989 г. по повод на Evo I. Бодибилдингът днес е модерен. топ прически. Ето защо най-мощната четирицилиндрова версия на С-класата досега изглежда кротка като певец на църковен хор. Сдържаността на най-чистия екземпляр за агрегат, впечатляващ не само в сравнение с тогавашния: 279 к.с. и 600 Нм. Стойности, с които можеше да се похвали едно Ferrari 1990 tb през 348 г. - само с доста несериозните 317 Nm. Въпреки това, докато Ferrari и Evo II наливат газ като Chianti на селска сватба в Тоскана, хибридният модел от Щутгарт се задоволява с мизерните 2,1 литра на 100 км. По – пауза – европейски стандарт.

Спокойствието преди бурята

Стандартът е статистически възможен разход след усърдно двучасово зареждане от електрически контакт. Иначе на практика трябва да сте подготвени за стойности от нула до десет литра на 100 км – в зависимост от вида и дължината на маршрута.

И сега два четирицилиндрови звездни крайцера стоят като паметник на тяхната автомобилна ера на хиподрума Портимао близо до Фаро, Португалия. От една страна, екстровертно, жадно за газ, бързо движещо се чудовище, от друга, могъщ еко-хибриден спорт, който може да прави всичко, но не и да плете. Общото за двете машини е почти медитативното затишие преди старта. При 350e това е логично следствие от буквата e, която означава електрическо задвижване. 60 kW (82 к.с.) синхронен електродвигател с форма на диск между двигателя с вътрешно горене и трансмисията осигурява до 31 километра чисто електрически пробег, захранван от литиево-йонна батерия с нетна енергийна плътност от 6,4 kWh. Разстоянието е лесно постижимо при лек попътен вятър и наклон. В изцяло електрическия режим на хибридната система с двоен съединител С-класата тегли изненадващо меко, тихо и със сила от 340 Нм. Прекрасно успокояващо средство за шумните градски центрове. Това е може би най-приятният страничен ефект от електромобилността.

Със стария трион обаче цари мир. При ниски обороти и внезапна липса на сцепление, Evo се плъзга по пътя с тихо мърморене като всеки друг четирицилиндров автомобил. „Безупречно тиха работа“ е предишната оценка на автомобилния мотор и спорта. По онова време това звучеше ласкателно за спортен двигател. За днешното поколение, свикнало с въртящия момент на турбо двигателите, срещата с този нахален Mercedes е отрезвяваща, като ергенско парти без алкохол. Още при 4500 оборота в минута започват да сервират питие - тогава Evo пее стария химн на DTM през шумозаглушителя си с плам. Провокативна ария, изпълнена с рев, свирене и дрънкане. По време на концерта пилотът почти се препъва в типична H-предавка, при която задна предавка е наляво и напред. Накрая асфалтът пламна – разбира се, по тогавашните стандарти. Ако вярвате на чувствата си, вие сте Бернд Шнайдер, който дойде да завладее Портимао. Поне докато това скромно сребристо нещо не започне да наднича от задния си калник със своите LED фарове.

След това водачът на Plug-in хибрида тихо върти педалите покрай прага на автоматичната скоростна кутия, за да отвори дросела до пълна газ и пуска 2,1-литровия четирицилиндров турбо двигател в игра. Сега коляновият вал е натоварен с още 211 к.с. и 350 Нм. За всички, които предвид общата мощност от 279 к.с. подозира грешка в изчисленията, припомняме, че електродвигателят е най-силен при ниски обороти, а двигателят при високи обороти. Така и двете устройства не достигат своя максимум с еднаква скорост.

Динамично те са разделени от светлинни години.

Дори времето за ускорение от 100 до 5,9 мили/ч от 7,1 и 190 секунди изпраща C-Class и XNUMX в различни светове, а разликата в тягата ги изпраща в различни галактики. Без колебание и с изискани маниери plug-in хибридът бързо изпреварва Evo, като по-късно спира в тесен завой, за да ускори отново със сдържано ръмжене на излизане. Искате да свалите шапка пред това впечатляващо инженерно постижение от Щутгарт. Преди това успешно разделение между икономиката и спорта. Преди това режимът се променя от директни към меки реакции на педала на газта и преди включването на релефа на терена в работната стратегия на хибрида. Преди този комфорт... Единственото, което те изненадва, е пулсът.

Той е по-спокоен и по-бавен от стария космически кораб. Със същия газов поток той напълно ви плени и в същото време се противопостави на вас, когато широкият заден калник с пушещи гуми се втурна към околната португалска растителност. Понякога обичате Ево, понякога го мразите, но той никога не ви оставя без емоции. Може да не е майстор на канапите, но поддържа много напрежение.

Г-н Haytech няма калници или широки отклонения, защото е невъзможно да изключите напълно ESP. От него не се очакват странични разходки. Умен човек, перфектен зет ... И не можем ли да ги приберем?

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Когато бившият пилот Барнд Шнайдер говори за старите дни в DTM със 190, той изпада в мечти. В носталгия по ерата на силните емоции, когато всичко беше още по-непредсказуемо от днес. Така той точно предава същността на двата четирицилиндрови модела. Evo е направено за сърцето. Поведението му на границата на тягата може да втвърди героите, а желанието му за бензин е ненаситно. Това е безкрайно далеч от идеята за перфектната кола, но човек, който притежава един от 500 екземпляра, не иска да се раздели с него. За разлика от ветерана, C350e доказва какво е възможно днес, ако дизайнерите се фокусират върху модел от среден клас, въоръжени с цялата мощ на инженерните и компютърни познания. Това е впечатляващ компромис между желанието за повече мощност и днешните ограничения на емисиите. По това време Evo струваше около 110 марки, днес plug-in хибридът се продава за 000 50 евро - и в двата случая много пари.

Текст: Александър Блок

Снимка: Ханс-Дитер Зейферт

У дома " статии " Заготовки » Mercedes C 350e и 190 E 2.5-16 Evo II: Оратория за четири цилиндъра