MAKS 2019 обаче в Жуковски
Прототип на самолет Су-50 Т-4-57 в демонстрационен полет. Снимка Мирослав Василевски.
Преди две години беше почти официално обявено, че руското авиокосмическо шоу МАКС ще се проведе за последен път на голямо летище в Жуковски. Аргументите на служителите бяха прости - тъй като паркът "Патриот" е построен в Кубинка и тъй като има летище, тогава не само аерокосмическото изложение, но и колекциите на Централния военновъздушен музей на ВВС трябва да бъдат преместени там. RF в Монино. Никой не се сети, че парк „Патриот“ и летището в Кубинка са на 25 км един от друг и са слабо свързани помежду си. Изложбената площ на летището в Кубинка е малка - два хангара, дори платформата е малка в сравнение с Жуковски. Разумът отново победи (най-накрая?) И тази година Московският авиационен и космически салон се проведе от 27 август до 1 септември на старото място.
Официални лица, и вероятно високопоставени, не спряха интригите си и наредиха, тъй като МАКС е авиокосмически салон, там да не се представят новости от друга тема. Никой не забеляза, че на такива чуждестранни събития (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) се представя и радарно оборудване, противовъздушни оръжия или в широк смисъл ракетни оръжия. Досега в Жуковски беше така, а почти пълното отсъствие на експонати от зенитно-ракетната индустрия тази година изненада неприятно не само професионалните гости, но и обикновените зрители. Можем само да се надяваме, че до две години това абсурдно решение ще бъде променено и ситуацията ще се нормализира.
Освен това руската авиация не успя да покаже много нови продукти (защо - повече за това по-долу), участието на чуждестранни изложители в MAKS винаги е било символично, а тази година е още по-ограничено (повече за това по-долу) .
Руските авиационни компании сега плащат висока цена за четвърт век на постоянни съкращения на разходите за научноизследователска и развойна дейност. Проблемите с правилното финансиране на все по-скъпи и напреднали програми започнаха в края на съществуването на СССР. Михаил Горбачов се опита да спаси "колабиращата" икономика, включително чрез съкращаване на военните разходи. По времето на Борис Елцин властите не се интересуваха от нищо, но много проекти се изпълняваха „импулсно“ още няколко години. Имаше и огромна „задница“, тоест ресурси от идеи, изследвания и често готови прототипи, които бяха създадени в СССР, но не бяха разкрити тогава по очевидни причини. Следователно дори в началото на 1990-те години руската авиационна и ракетна индустрия можеше да се похвали с интересни „новости“ практически без „никакви инвестиции“. Въпреки това, тъй като нямаше централизирано финансиране за нови програми след 20 г., само онези компании, които изпълниха големи експортни договори, успяха да запазят потенциала за развитие и внедряване. На практика това бяха производителите на хеликоптери "Суходжа" и "Мила". Компаниите на Илюшин, Туполев и Яковлев на практика преустановиха дейността си. Най-талантливите инженери и техници напуснаха конструкторските бюра и пилотните заводи и връзките за сътрудничество бяха прекъснати. С течение на времето се случи катастрофа - непрекъснатостта на функционирането на строителните офиси, които в Русия често се наричат "строително училище", беше нарушена. Младите инженери нямаше с кого да учат и експериментират, защото конкретни проекти не бяха изпълнени. Първоначално това беше незабележимо, но когато правителството на Владимир Путин започна бавно да увеличава разходите за научни проекти, се оказа, че тези компании на практика са загубили способността си да бъдат креативни. Освен това светът не стоеше неподвижен и беше невъзможно просто да се върнем към проекти, „замразени“ за XNUMX години по-рано. Последствията от това стават все по-видими (повече за това по-долу).
Су-57 каца с парашути във въздуха. Снимка на Марина Лицева.
самолет
В ръцете на Sukhoi Aviation Holding Company PJSC силна карта е единственият руски боен самолет от 5-то поколение, тоест ПАК ФА, или Т-50, или Су-57. Участието му в кабините на авиокомпаниите се "отмерва" много внимателно. вт 2011 г две коли прелетяха над Жуковски, две години по-късно представиха предпазливи маневри и т.н. и т.н. Тази година най-накрая беше решено самолетът да бъде представен и на земята. За това беше назначен KNS - интегрирана естествена стойка, тоест нелетящо копие, използвано за интегриране на компоненти. За да направите това, планерът беше боядисан и му беше присвоен фиктивен номер 057 ... Голяма делегация от Турция, начело с президента Реджеп Тайип Ердоган, на когото беше показано "057", присъства на откриването на салона. Медиите коментираха обстойно въпросите му за възможността за придобиване на Су-57. Няма съмнение, че това е част от сложната игра на Турция със САЩ, Русия и арабските й съседи. Тъй като американците не искат да продават F-35 на Турция, за които Анкара вече е платила почти 200 милиона долара (фактическата цена на един F-35…), Ердоган „заплашва“ с покупката на руски самолети, въпреки че далеч само Су-30 и Су-35. От друга страна друг потенциален потребител на Су-57 - Индия, има различно отношение. Първоначално този самолет трябваше да бъде разработен съвместно с Русия, след което те бяха смятани за първия очевиден чуждестранен потребител. Междувременно ситуацията се промени драматично през последните години. Индия има проблеми с изплащането на заеми, взети преди това от Русия, и използва нови кредитни линии, гарантирани от правителството на САЩ, купувайки американски оръжия, разбира се. Индийските политици също повдигат основателни възражения срещу Су-57. А именно, те твърдят, че двигателите на "първия етап от програмата", които се използват в момента, не осигуряват адекватна производителност. Руските дизайнери също знаят за това, но проблемът е, че в Русия все още няма подходящи двигатели и няма да има за дълго време! Навсякъде по света е нормална практика да се разработват авиационни двигатели от ново поколение. Работата по тях обикновено започва по-рано, отколкото по самите самолети, така че често "закъсняват" и се налага временно да използвате по-стари задвижващи системи, за да не спрете цялата програма. Затова напр. първите съветски Т-10 (Су-27) летяха с двигатели АЛ-21, а не с разработения за тях АЛ-31. Двигателят izdielije 57 се разработва за Су-30, но проблемът е, че работата по него е започнала много преди да започне проектирането на самолета. Следователно прототипите на Т-50 бяха оборудвани с двигатели от семейството AL-31, които за маркетингови цели бяха наречени AL-41F1 („продукт 117“). Освен това корпусът на самолета е проектиран, като се вземат предвид размерите и оборудването на стари двигатели. Официално се казва, че дизайнерите на "Продукт 30" ще трябва да се "вместят" в размерите и масовите характеристики на двигателя от предишното поколение и това е ограничение, с което е трудно да се съгласим. Ако един нов двигател трябва да бъде наистина нов, той не може да бъде същият (дори на външен вид) като двигател, проектиран преди 50 години. Така че, когато новият двигател е готов, много ще трябва да се променят и в дизайна на корпуса (като се има предвид, че прототипът, изд. 30 се тества на T-50-2, количеството на необходимите промени в конструкцията на корпуса е ограничено). Трябва да се отбележи, че руските военни политици са наясно с тази слабост на тествания в момента Т-50 и затова доскоро отлагаха решението за поръчка на първата партида самолети. Тази година на форума „Армия-2019“ (а не на МАКС!) руската авиация поръча 76 машини в „преходен“ вариант, т.е. с двигатели АЛ-41Ф1. Това със сигурност е правилното решение, което ще позволи стартирането на производствена линия във фабриките в Комсомолск на Амур, ще даде възможност на кооператорите да усъвършенстват оборудването си и да улеснят външния маркетинг. В противен случай цялата програма ще трябва да бъде спряна за следващите няколко години, а след това, както казват някои експерти, да се започне проектиране на нов самолет, тъй като през това време Т-50 ще остарее поне морално.
Малък любопитство, свързано с демонстрацията на четири Т-50 в полет, беше приземяването на една от машините с освобождаване на спирачни парашути на няколко метра над пистата. Такава процедура позволява значително да се намали разстоянието на изнасяне, но също така силно натоварва корпуса, тъй като, първо, рязкото аеродинамично спиране започва при много по-висока скорост, и второ, самолетът намалява значително, т.е. екипировката трябва да издържа на много по-силен удар върху пистата. Изисква се и висококвалифициран пилот. Предполага се, че това е отчаяно решение, когато например кола трябва да кацне на кратък участък от писта, останалата част от която е разрушена от вражески бомби. Преди много години най-добрите пилоти на МиГ-21 и Су-22 кацнаха в Полша ...
Изненадата беше, че единствената експериментална машина Су-47 Биркут попадна в статика. Това е една от многото интересни сгради от периода на упадъка на СССР. По това време дизайнерите на Sukhoi търсят аеродинамичен дизайн, който да осигури максимална маневреност и висока максимална скорост. Изборът падна върху крилата с отрицателен наклон. За да се ускори изграждането на прототипа, бяха използвани многобройни единици Су-27 и двигатели МиГ-А-31... Това обаче не беше технологичен демонстратор, а напълно оборудван изтребител с намалена видимост (с криволичещи въздухозаборници, висящ камера за въоръжение, вградено оръдие, Су-27М... ). Самолетът „летеше добре“ и ако не бяха проблемите на Елцин, щеше да има шанс да влезе в поредицата. Наскоро машината беше използвана за изпитания на пускови установки по програмата Су-57.
АО РАК "МиГ" е в много по-лошо, почти безнадеждно положение. Няма достатъчно поръчки не само от чужбина, но преди всичко от руското министерство на отбраната. Микоян не е получил заповед за "намеса" по отношение на своя самолет. Най-големият контракт в последно време е 46 самолета МиГ-29М и 6-8 самолета МиГ-29М2 за Египет (договор от 2014 г.), но страната е известна с избягването на финансовите си задължения, а след евентуално влошаване на отношенията между президента Абд ал- Фатах и Ас - Сиси със саудитския двор, шансовете на Русия, а следователно и на Микоян, Египет бързо да изплати заемите си за оръжия може да са доста слаби. Надеждите за продажба на друга партида МиГ-29К на Индия също са илюзорни. По време на предаването неофициално се спомена, че Алжир проявява сериозен интерес към закупуването на 16 МиГ-29М/М2, но тогава също неофициално се уточни, че преговорите наистина са напреднали, но се отнасят за 16... Су-30МКИ.
