Най-голямата от полските корабостроителници
Най-големият кораб на полските корабостроителници е корабът за насипни товари Pierre LD.
Ако въведем фразата „най-големият кораб, построен в Полша“ в популярната интернет търсачка, веднага ще видим статия, в която се казва, че това е контейнеровоз „Катрин Рикмерс“, построен за немски корабособственик, с дължина над 286 m, ширина 32 m и товароподемност 57 000 DWT. Е, имаме предвид най-големия, не най-дългия. В корабостроенето, особено при търговските кораби, мярката за техния размер е товароносимостта, а не външните размери. Ами това е 57 срещу 000 dwt
z серия B-562?
Строителството на Pierre LD в съответствие с разпоредбите и под контрола на Bureau Veritas започна в корабостроителницата. За Парижката комуна. През август 1990 г. там е положен килът и корабът получава следния клас: 13/3 + Ore Bulk Carrier, Deep Sea, Aut. Освен това отговаряше на изискванията на всички международни разпоредби и страната на корабособственика, както се изисква.
Този универсален товарен кораб е предназначен за превоз на руда, въглища, зърно, алуминиев оксид и други насипни товари. Той беше еднороторен, с гладка палуба, с надстройка и машинно отделение на кърмата. Неговият напълно заварен корпус беше разделен от водонепроницаеми прегради на отделения: форпик с отделение за верига, девет трюма, машинно отделение и форпик с отделение за управление.
Клиентът беше френският корабособственик Société Louis Dreyfus et Cie. Главният конструктор на инсталацията B-562/1 беше магистър на техническите науки. Питър Филип, главен дизайнер - магьосник. инж. Йежи Страшински, главен строителен технолог – инж. Едмунд Пиор, а главният строител - Миечислав Гурни. Ръководител на Строителния отдел беше инж. Ян Рембалски, корабостроителят Филимон Лигмановски и от името на ръководителя на контрола на качеството на извършените работи инж. Марек Рулка.
По време на строителните работи работниците в корабостроителницата преживяха трудни моменти на несигурност и изгубиха много нерви. За да постигнат добри икономически резултати, те се опитаха да сведат до минимум сроковете за оборудване на части, което беше значително улеснено от изградения голям сух док. За да направят това, отделите за оборудване влязоха в него възможно най-скоро, докато корпусът на кораба все още растеше там. Това беше много ефективен производствен процес, но изискваше координиране на цялата работа на дока. Най-важното беше навременното осигуряване на документация и прибори и апаратура по единици. Що се отнася до последните, подизпълнителите обикновено изпълняваха задълженията си, но само при условие, че получават плащане незабавно за тях, не се съгласяваха на заем.
И тъй като корабостроителната индустрия изпадна в трудни времена и техните фабрики нямаха достатъчно средства за финансиране на текущото производство, имаше много проблеми с това плащане. „Комуна“ от Гдиня също имаше проблеми. Тя очакваше с нетърпение доставката на Pierre L.D. главен двигател от "Цегелски" и трансмисия, валове, рул и витло от "Замеч". В тези заводи - в Познан и Елблаг - тези устройства бяха готови, но те от своя страна чакаха пари от корабостроителниците.
По това време всички отделения на корпуса и оборудването, с изключение на W-1, работеха в сухия док на кораба за насипни товари. Бояджиите W-7 и Malmet, които имаха декари ламарина за запазване и боядисване, имаха трудна задача. Те направиха каквото можаха, но бяха спрени от девет товарни трюма с височина 24 м, колкото 8-етажен небостъргач. Най-добре би било те да използват специализирано оборудване за работата си, но корабостроителницата в Гдиня разполагаше само с едно такова оборудване - хидравличен подемник с обхват 27 м. Затова заводът беше изправен пред нов проблем - спешното закупуване на още две такива устройства за чуждестранна валута. Парите определено няма да бъдат хвърлени на вятъра, тъй като френският корабособственик е поръчал общо четири кораба от тази серия. Бояджиите ще поддържат 36 такива трюма с общ капацитет 736 000 м3.
Работите по поддръжката и боядисването са от голямо значение и защото от тях основно зависи възможността за въвеждане на кораба в експлоатация в сроковете, предвидени в договора.
По време на това дълго чакане на доставките от изпълнителите измина и първата дата за спускане на кораба, планирана за 15 юни 1991 г. Малко след това обаче корабостроителницата по някакъв начин намери средства за гореспоменатите устройства и още през юли започнаха да пристигат главните двигатели с части, чиято обща маса надхвърляше 750 т. Най-тежките от тях са коляновият вал с тегло 113 т и двигателят танк с тегло 83 тона бяха транспортирани на специални, необичайни вагони. Zamech от Elblag също достави своите продукти и персоналът на W-1 се зае да ги сглоби с ускорени темпове. Работата се извършваше ден и нощ, без прекъсване. Когато една бригада се върна у дома, друга зае нейното място. Цялото ведомство беше отстранено от всички празници през този период. Сглобяването на двигател с такъв размер трябва да отнеме 23 дни, а корабостроителите направиха същото за 17 дни. Други устройства също бяха инсталирани за рекордно кратко време. По това време началният път вече беше отворен.
Корабът заемаше 70% от дължината на големия док, а останалата част беше заета от голям 90 563-силен кърмов блок B-4, построен за британския корабособственик Zenith. Именно размерът на Pierre LD направи изстрелването изключително дълго, трудно и технически сложно. Започва точно по обяд в неделя, 1991 август XNUMX г., и завършва малко преди полунощ, когато целият басейн се напълва с вода и плавателният съд започва да плава. В понеделник сутринта тя беше извадена от сухия док с шест влекача.
и акостира на кея на оборудването. В момента работата по него е изпълнена на почти 75%. Можеха да са по-големи, но нямаше достатъчно боя, за да боядисам вътрешността на трюма.
