Кристиан фон Кьонигсег: Време е да се заемем сериозно с шведския производител на спортни автомобили

Докато слизаме от впечатляващия мост Лимхамн, свързващ Дания и Швеция, на границата ни очаква полицейски пункт. Осем часа сутринта, навън е два градуса под нулата, а арктическият вятър духа отстрани и разтърсва колата ни. Полицаят, който ни дава знак да спрем, е в много лошо настроение и аз го разбирам. Спускам прозореца.

"Националност?" той пита. UK, отговарям.

"Къде отиваш?" - пита той отново. “KoenigseggОтговарям инстинктивно, тогава знам какво имах да кажа Енгелхолм, роден град Кьонигсег. Но грешката ми изглежда облекчава напрежението и предизвиква усмивка в ледените устни на ченгето.

„Ще си купиш ли кола?“ - пита той отново.

„Не, но ще опитам“, отговарям.

„Тогава ще бъде забавен ден за вас“, казва той весело и ни показва с жест да минем, забравяйки да проверим паспортите си.

Тази кратка среща със закона е още едно доказателство за това колко е нараснала известността на Koenigsegg през последните години. До скоро, ако не си бил голям фен суперавтомобил Дори не знаехте какво е Koenigsegg, но благодарение на Youtube и интернет сега всички знаят коя е тя, дори шведските граничари.

Целта на днешното ми посещение е да разбера колко наистина е нараснал Koenigsegg и за това ще караме една от първите му коли, CC8S 2003 г. с мощност 655 к.с., и Агера Р от 1.140 к.с. (след това версия беше донесена в Женева S). Но преди да се впусна в тази необикновена среща лице в лице, искам да знам повече за програмите на Парламента. Когато пристигнем във фабриката Кристиан фон Кьонигсег той излиза да ни поздрави, въпреки сланата, и веднага веднага ни кани в топлия си офис.

Как е пазарът на хиперкари днес?

„Суперавтомобилите стават все по -екстремни и пазарът става все по -глобален. Когато CC8S дебютира, САЩ бяха пазарът номер едно. Сега Китай зае тяхното място, което представлява 40 процента от нашия оборот. През последните месеци обаче Америка изглежда се връща на помощ. "

Вашите модели са променили по някакъв начин нуждите на китайския пазар?

„Да, китайците са по -ексцентрични. Те обичат техниката и възможността да персонализират колите си по свой вкус. Те използват колата по различен начин от нас, европейците: обикалят много из града и често ходят на магистралата. Нашият офис в Китай организира седем пистови дни в годината и всички клиенти участват с колите си. "

Какво мислите за хибридни суперавтомобили като Porsche 918?

„Наистина не ми харесва основната им философия: всъщност те биха искали да имат всичко, което могат, прекомерно увеличаване на теглото и сложността. С нашата технология "Свободен клапан"(пневматични клапани компютърно управление, което прави безполезни разпределителните валове и променливото повдигане), ние разработваме най -доброто решение. Наричаме това Pneubrid или Airbrid. Вместо да генерираме електричество чрез рекуперация на енергия, нашата технология ни позволява да превръщаме двигателя във въздушна помпа при спиране. Въздухът се подава в 40 -литров резервоар, където той е под налягане до 20 бара. L 'въздуха съхранявани по този начин, след това се освобождават, осигурявайки допълнителна производителност по два начина: чрез увеличаване на усилването на двигателя или чрез зареждане с гориво на колата в града, без да се консумира гориво (използвайки двигателя като въздушна помпа в обратна посока). Във втория случайавтономия е два километра.

Наистина харесвам Airbrid, защото въздухът е безплатен източник на енергия и никога не се изчерпва, което го прави по-добро решение от използването на много тежки батерии.“

От колко време пропускате да приложите тази технология за автомобили?

„Не виждам проблеми в изпълнението му през следващите две -три години. Но ние работим с компания, която произвежда автобуси: те ще бъдат първите, които ще я използват. "

Това решение ще доведе ли до намаляване на размера на двигателя?

„Не мисля така, защото купувачите искат още по -мощни автомобили! В бъдеще обаче Free Valve ще ни позволи да използваме технологията за деактивиране на цилиндрите, така че от тази гледна точка размерът ще бъде намален. "

Все още ли сте верни на вашата мантра „еволюция, а не революция“?

„Да, ще продължим да подобряваме настоящата си кола, защото това е по -добър метод, отколкото да взривим всичко и да започнем от нулата.“

Нека поговорим за цените.

„Agera е на стойност 1,2 милиона долара (906.000 1,45 1,1 евро), което се изразява в 12 (14 милиона евро плюс данъци) за Agera R. Възнамеряваме да поддържаме производството на XNUMX до XNUMX единици годишно.“

Ами употребявани?

„Въведох официална програма за сертифициране с двугодишна гаранция за употребявани превозни средства, продавани директно от фабриката. Това се оказа полезно. CC8S, който ще управлявате днес, се основава на тази програма. "

Най -после шофиране ...

В желанието си да седнем зад волана, решаваме да прекратим този интересен разговор и да направим обиколка на производствената зона, която се намира в друга сграда в близост до офиса на Christian von Koenigsegg. Когато влезем, ни посрещат няколко Agera на производствената линия. До тях има разработен прототип на Agera в матово сребристо покритие и един CCXR наистина привлекателен портокал, но е засенчен от версията R, готов за предаване на бъдещия собственик. Това е истински магнит за очите!

Той е великолепен в инкрустирана лилава ливрея. злато e кръгове in въглероден (идва стандартно за Agera R) и става още по -зашеметяващ, когато отворите вратата и откриете, че интериорът е 24k злато. Собственикът е китайски и кой знае защо не ме изненадва. Това, което ме изненадва, е, че той ни даде разрешение да караме новата му играчка за 1,3 милиона евро, още преди тя да попадне в ръцете ни.

Механиците нанасят защитна лента върху деликатни области на каросерията на автомобила, преди да ни доставят Agera R за нашето местно пътуване. Помолих Кристиан фон Кьонигсегг да ни покаже някои от любимите си пътища, за да ни насочи в красиво (дясно) копие на първия Koenigsegg, CC8S. Граничната охрана беше права: предвид условията, денят обещава да бъде фантастичен.

Да отвориш Рецепционист Koenigsegg (всеки модел) натиснете бутон скрит във въздухозаборника. Това активира вътрешния соленоид, прозорецът се спуска и характерната двустранна врата се отваря. Той е много живописен, но тъй като вратите частично блокират входа, не е лесно да се качите на борда с елегантност. Не е толкова тесен, колкото Lotus Exige, но ако сте по-високи от шест и осем, ще ви трябва малко маневреност и планиране напред.

На борда обаче всичко е перфектно. Тук има много място за краката и главата и с многото налични настройки (педалите, воланът и седалките са напълно регулируеми и перфектно настроени от техниците на Koenigsegg преди доставката), отнема секунда, за да се намери перфектната позиция за шофиране.

За да включите двигател натискате спирачката и натискате стартера в центъра на централната конзола. 8-литровият двигател V5 с двойно турбо се събужда моментално и саундтракът на неговите мечти се възпроизвежда във фабриката. В същото време дисплеят на таблото за управление свети: диапазонът на оборотите се показва в полукръгла синя дъга, разположена на външния ръб на скоростомера, а в центъра има цифров екран, който показва в цифри скоростта, с която шофират. и включена предавка. Всичко, което трябва да направя, е да докосна дясното гребло зад малкия волан, за да вмъкна първото и да задвижа колата, като по този начин стигнах до Кристиан, който ни чака навън в CC8S.

Гледайки ги един до друг, е невероятно колко различни са те. Разделянето им отнема десет години и можете да го видите. Когато CC8S дебютира през 2002 г., скоростта беше един от основните му приоритети, така че голяма част от разработката беше направена във въздушния тунел на Volvo, за да се сведе до минимум инерцията. В края на разработката коефициентът на триене беше доведен до 0,297 Cd, което е много ниско за такава кола.

През 2004 г. бяха направени много промени в дизайна в съответствие с най -новите глобални правила за безопасност на пътниците. Нов двигател също беше необходим, за да съответства на разпоредбите на Euro 5, тъй като традиционният 8 V4.7 не беше адаптивен. Резултатът от тези промени е CCX, който дебютира през 2006 г. и бележи повратна точка за Koenigsegg: с него шведската марка навлезе на американския пазар. Колата, задвижвана от новия 8-литров V4,7 двигател с двойно задвижване, имаше напълно различен стил от предишния, с по-висок преден профил и по-големи надвеси в сравнение с първото поколение CC8S и CCR, което аз не зная. О. Никога не съм бил забелязан до днес.

Кристиан започва с CC8S, а аз го следвам с Agera R. CC8S е красив отзад, има сложна мрежа. алуминий което приветства Скорост но го забелязвате само ако седнете достатъчно ниско. Аз също харесвам предно стъкло така пликове Ager. Това е като да видите света в 16/9, дори и да не е най-добрият на кръстовища, защото големите А-колони и страничното огледало създават толкова голямо сляпо петно, че двуетажен автобус може да бъде скрит в него. Гледката отстрани също не е страхотна заден прозорец Задна част в стил пощенска кутия: Почти можете да видите последната част на задния спойлер, но само зърнете колите зад вас. Което обаче няма да ви издържи дълго, тъй като Agera е трън в очите му.

Тъй като в момента резервоарът се задвижва с бензин RON 95, двойно-турбо V8 5.0, построен от самия Koenigsegg, разтоварва „само“ 960 к.с. и 1.100 Нм въртящ момент (вместо 1.140 к.с. и 1.200 Нм, които осигурява при работа на етанол Е85). но ние не се оплакваме предвид теглото на 1.330 кг.

Кога ще има възможност да се разкрие две турбини и скоростта започва да набира, изпълненията стават стратосферични (това чудовище ускорява 0–320 км/ч за 17,68 секунди, време, което е потвърдено от същите представители на Световните рекорди на Гинес), а саундтракът е безумен лай. Най-удивителното е, че тази чудовищна сила е и контролируема. Двигателят се монтира директно към задната част на купето от въглеродни влакна, но в кабината не се чуват вибрации (за разлика от Ferrari F50). С много информация, идваща от двигателя, кормилното управление и шасито, вие се чувствате в центъра на действието и можете да разберете какво се случва около вас, много повече, отколкото в автомобили, „изолирани“ от външния свят.

Друга изненада е качеството на возене. Точно преди да пристигна в Швеция, карах Lamborghini Gallardo: по селските пътища Agera R изглежда като лимузина в сравнение с италианска. Има нещо магическо в това окачвания и въпреки че познавам рамковия гуру Лорис Бикоки От няколко години той е постоянен консултант на Koenigsegg, тъй като автомобил с много твърди амортисьори осигурява отлично поведение при шофиране. Голяма част от това се дължи на новите изцяло въглеродни джанти (тежащи само 5,9 кг отпред и 6,5 кг отзад) и лагерите на окачването, но далеч последното нещо, което бихте очаквали от екстремен автомобил като Koenigsegg Agera R, е комфортното возене.

R има двоен съединител Горната част със седем предавки с уникална концепция и много добре калибрирана, което позволява на автомобила да потегля плавно и да сменя предавки с впечатляваща скорост. Има нещо като почукване при превключване на предавките при високи обороти, но това зависи най-вече от огромния въртящ момент, с който трябва да се справите, а не от повредата на трансмисията. Обаче да го наречем двоен съединител е неправилно. Един сух съединител управлява мощността между двигателя и скоростната кутия; другият съединител е по-малък диск с масло на пиньонния вал, който ускорява превключването, позволявайки на избраните предавки да се синхронизират по-бързо. мозък.

Намираме се по път, пълен с леки завои, който води към и извън гората. По някое време иззад дърветата се появява езеро. Крисчън ни показва с жестове да спрем, за да сменим колата. След Agera, CC8S се чувства невероятно просторен. Кристиан обяснява, че почти всичко е различно при по-стария модел: като за начало предното стъкло е по-високо, въпреки че линията на покрива е с 5 см по-ниска от Agera. Седалките също са много по-легнали. Когато сте на шофьорското място, се чувствате сякаш лежите в шезлонг - малко като Lamborghini Countach - но той е специално проектиран да спечели няколко инча и да намали линията на покрива (която е само на 106 см от земята ). Само тази мярка е достатъчна, за да придаде на CC8S много по-спортен и състезателен вид.

Простият дисплей с инструменти Stack подобрява усещането, че сте в състезателна кола. Само това ужасно радио и решетките на високоговорителите отстрани на таблото издават факта, че това е първият опит на Koenigsegg за интериорен дизайн. От централния тунел излиза тънък алуминиев лост за предавки, който задвижва последователна шестстепенна скоростна кутия, с която можете да се забавлявате. Но първо трябва да стартирате двигателя и за това трябва да разберете как работи тази странна телефонна клавиатура на централната конзола. Трябва да натиснете бутона едновременно в шест и пет часа, за да активирате системата за запалване, и след това да натиснете бутоните в шест и седем часа, за да стартирате стартера. Странно, но работи като V8 4.7 с 655 к.с. (подсилен с един компресор центрофуга с ремъчно задвижване) се събужда. В този момент, точно както на Agera, веднага се чувствате в центъра на действието. L 'ускорител той е много чувствителен и е трудно да се измъкне от него без шутове, но в движение всичко става по -гладко. Качеството на шофиране винаги е най -доброто, само теглото се променя управление: много е чувствителен и ми напомня за стари телевизионни програми. Кристиан ще ми каже по -късно, че CCX трябваше да го смекчи малко, защото реагира твърде бързо с висока скорост.

Друга голяма разлика е как двигателят осигурява невероятна производителност. Agera R разполага с много въртящ момент при всякаква скорост, но от 4.500 оборота в минута нататък е като ядрен взрив, докато CC8S се натрупва постепенно, по-линейно. Има много въртящ момент – достигащ връх при 750 Nm при 5.000 об/мин – но сме на светлинни години зад Agera R. с 1.200 Nm. На практика предимството е, че държа газта отворена по-дълго между смяната и другата. , по-рядко поставяйки ръката си върху фантастичния скоростен лост (който има много по-малко движение от очакваното).

Харесвам CC8S повече, отколкото мога да си представя. Това е малко по -бавно от лудата Agera R, вярно е, но шасито е в добра форма и производителността е четвърт миля за 10 секунди при 217 км / ч, което със сигурност не е тривиален въпрос. Освен това, с 1.175 кг, тя е с 155 кг по-лека от Agera R. Радвам се да открия, че сляпото петно ​​на Agera, създадено от A-колоната и страничното огледало, е по-малък проблем тук. След като свикнете с определена позиция за шофиране, CC8S става лесен за маневриране дори при движение.

Спираме отново, за да сменим колите. Това е последният ми шанс да карам Agera R. Кохезията на тази кола от старта на двигателя е впечатляваща. Освен това изглежда солидно и въпреки лошата странична видимост позволява влизане и излизане от него. По -скоро продължете, докато запалите предпазителя, защото отсега нататък имате нужда от цялата си концентрация. Винаги е удоволствие да си в състезателна кола, която произвежда 1.000 к.с. на една ос (още повече, ако е отзад), но нека си представя какво може да означава това за кола, която тежи половин тон по -малко от Bugatti Veyron.

Кристиан има една последна изненада за мен. Когато си помисля, че кръгът е приключил и предстои да се върнем във фабриката, пред мен се появява писта. Безлюден. Е, би било грубо да откажеш, нали? Вторият, третият, четвъртият пас преминава незабавно, докато Agera продължава да ускорява. Силата е пристрастяваща и дори в такова огромно празно пространство колата се чувства твърде бързо. Само при спиране разбирате колко бързо се движите. Тези, които обичат супербайковете, знаят, че скоростта расте с безумни темпове, числата на скоростомера са толкова преувеличени, че може да се окаже, че това е нереално ... докато не дойде време да спрете. Agera R е същата и тук.

Беше прекрасен ден. CC8S има уникален чар, по -тънък е на външен вид и по начина, по който разтоварва огромната си мощ на земята, но не е бавен, дори и да е по -малко прецизен и детайлен от своя наследник. Това не е непременно недостатък: това е по -скоро неизбежният резултат от сравняването му с Agera R. Той има потенциала на страхотен суперкар и се чувства. Кристиан фон Кьонигсег винаги е казвал, че намерението му е да продължи развитието на това първо същество, както Порше направи с 911. И идеята му изглежда работи. Ако карате тези две коли една след друга, чувствате, че имат много общи неща, въпреки че Agera е много по -модерна.

Чудя се как Agera ще върви срещу Pagani Huayra или Bugatti Veyron. Всички те са толкова надарени и талантливи, че изборът на победител в такава битка лице в лице може да бъде по-труден от очакваното. Koenigsegg е по -бърз от Pagani и може да се сравни с могъщото Bugatti. Двигателят на Agera е по -лесен за регулиране от двамата му конкуренти, но Huayra има нещо по -остро и по -лесно за управление обжалване... Има само един начин да разберете със сигурност кой е по -добър. Опитайте ги. Надявам се скоро…