Картографиране и електронно инжектиране, триизмерен живот

Машина за карбуризиране, как работи?

доза

Точността на дозиране е силата на инжекцията и това, което я отличава от карбуратора. Наистина, за изгарянето на един грам бензин са необходими около 14,5 грама въздух, защото за разлика от дизеловото гориво, бензиновият двигател работи с постоянно богатство. Това означава, че когато въздушният поток се увеличава или намалява, потокът на бензина трябва да се адаптира. В противен случай условията за запалимост не са изпълнени и свещта няма да запали сместа. Освен това, за да бъде горенето пълно, което намалява емисиите на замърсители, е необходимо да остане много близо до пропорцията, която посочихме. Това важи още повече за каталитичната обработка, която работи само в много тесен диапазон на богатство, невъзможна за поддръжка с карбуратор, иначе неефективна. Всички тези причини обясняват изчезването на карбуратора в полза на инжекцията.

Отворен или затворен цикъл?

Изразяването на масовото съотношение въздух/бензин едва ли е впечатляващо, но ако вземем предвид, че имаме газ, от една страна, течност, от друга, и това, което казваме по обем, тогава ще открием, че имаме нужда от 10 000 литра въздух, за да изгори литър бензин! В ежедневието това обяснява важността на чистия въздушен филтър, който лесно вижда 100 000 литра въздух, преминаващ през него, за да изгори пълен резервоар! Но плътността на въздуха не е постоянна. Тя варира, когато е горещо или студено, влажно или сухо, или когато сте на надморска височина или на морското равнище. За да се посрещнат тези разлики, се използват сензори, които преобразуват информацията в електрически сигнали, вариращи от 0 до 5 волта. Това важи за температурата на въздуха, но също и за температурата на охлаждащата течност, атмосферното налягане или във въздушната кутия и т.н. Сензорите също са проектирани да съобщават нуждите на пилота, които той изразява чрез дръжката на газта. Тази роля е прехвърлена на известния TPS "(Throttle Position Sensor" или сензор за позиция на пеперудата на Moliere).

Всъщност повечето инжекции днес работят според стратегията "α / N", α е ъгълът на отваряне на пеперудата, а N е скоростта на двигателя. Така във всяка ситуация компютърът има в паметта количеството гориво, което трябва да инжектира. Именно тази памет се нарича mapping или mapping. Колкото по-мощен е компютърът, толкова повече точки има в картографирането и е в състояние да се адаптира фино към различни ситуации (налягане, температурни колебания и т.н.). Всъщност няма една, а карти, които регистрират времето за впръскване в съответствие с параметрите α / N за температурата на двигателя X, температурата на въздуха Y и налягането Z. Всеки път, когато параметърът се промени, трябва да се направи ново сравнение или поне корекции установено.

Под строг надзор.

За да се осигури оптимално карбуриране и в диапазон, съвместим с работата на катализатора, ламбда сондите измерват нивото на кислород в отработените газове. Ако има твърде много кислород, това означава, че сместа е твърде постна и всъщност калкулаторът трябва да обогати сместа. Ако няма повече кислород, сместа е твърде богата и калкулаторът е изчерпан. Тази система за контрол след пускане се нарича "затворен цикъл". При силно обеззаразени (автомобилни) двигатели ние дори проверяваме правилното функциониране на катализатора с помощта на ламбда сонда на входа и друга на изхода, един вид примка в контура. Но при определени условия информацията за сондата не се използва. Така на студено, когато катализаторът все още не работи и сместа трябва да бъде обогатена, за да се компенсира кондензацията на бензин върху студените стени на двигателя, ние се освобождаваме от ламбда сонди. Като част от стандартите за контрол на емисиите се полагат усилия за минимизиране на този преходен период и дори за загряване на сондите с вграденото електрическо съпротивление, така че да реагират по-бързо и да не се забавят. Но именно при шофиране при големи натоварвания (зелени газове) влизате в "отворения цикъл", забравяйки за ламбда сондите. Наистина, при тези условия, които са извън контрола на стандартизираните тестове, се търси както производителност, така и запазване на двигателя. Всъщност съотношението въздух/бензин вече не е 14,5/1, а по-скоро пада до около 13/1. Обогатяваме се, за да спечелим коне, а също и да охладим двигателя, защото знаем, че лошите смеси загряват двигателите и рискуват да ги повредят. Така че, когато карате бързо, консумирате повече, но и замърсявате повече от гледна точка на качеството.

Инжектори и механика

За да работи всичко, не е достатъчно да има сензори и калкулатор... Трябва и бензин! По-добре от това, имате нужда от бензин под налягане. Така инжекционният двигател придобива електрическа бензинова помпа, обикновено разположена в резервоар, със система за калибриране. Той захранва инжекторите с гориво. Те се състоят от игла (игла), заобиколена от електрическа намотка. Докато калкулаторът захранва бобината, иглата се повдига от магнитното поле, освобождавайки бензин под налягане, който се впръсква в колектора. Наистина, при нашите велосипеди ние използваме „индиректно“ впръскване в колектора или въздушната кутия. Автомобилът използва "директно" впръскване, при което горивото се впръсква при по-високо налягане в горивната камера. Това намалява разхода на гориво, но всеки медал има своя недостатък, директното впръскване успява да изкара фини частици в бензиновия двигател. Така че, доколкото можем, нека продължим с нашето добро индиректно инжектиране. Освен това системата може да бъде подобрена, както демонстрира нашата скорошна тема за OFF ON ...

По-добре, но по-трудно

Инжектори, сензори, блокове за управление, газова помпа, сонди, инжекции правят нашите мотоциклети по-скъпи и по-тежки. Но също така ни отваря много възможности. Освен това говорим за инжекции, но имайте предвид, че всичко това се комбинира и със запалване, чийто напредък също варира в зависимост от дисплея, свързан с инжекцията.

Производителността на мотоциклета се увеличава, потреблението намалява. Без повече тунинг, велосипеди, които не поддържат планината и т. н. Оттук нататък всичко се управлява автоматично, без намесата на пилота или механика. Това е нещо добро, може да се каже, защото вече не можете да докосвате нищо или почти нищо без подходящо електронно оборудване. Но преди всичко инжектирането отваря нови врати за нас, по-специално идването на контрола на сцеплението. Модулирането на мощността на двигателя вече е детска игра. Попитайте общопрактикуващите шофьори какво мислят и дали смятат „преди беше по-добре“ !!