Карел Дорман е единствен

Съдържание

Читателите, които се интересуват от модерните кораби, вероятно са забелязали, че снабдителните и транспортните единици, или по-широко логистичните единици, са важна връзка в глобално опериращите флотилии. Все по-често това са големи и универсални кораби, съчетаващи в своя дизайн характеристиките, характерни за няколко класа от по-стари поколения. Това е резултат от така необходимите икономии на въоръжение, както и изместване на центъра на тежестта на морските операции от океанските към крайбрежните води от отдалечени райони на земното кълбо.
- Противоречив характер

Фрегата LCF от клас Tromp се зарежда с гориво в Porter. Забележителни са голямата пилотска кабина, PAC мачтите, кранове, хибридни ледени странични кухини, десантни кораби и спасителни кораби. Повечето от електронните системи са центрирани върху интегрираната мачта. Морски снимки на Koninkleike

Читателите, които се интересуват от модерните кораби, вероятно са забелязали, че снабдителните и транспортните единици, или по-широко логистичните единици, са важна връзка в глобално опериращите флотилии. Все по-често това са големи и универсални кораби, съчетаващи в своя дизайн характеристиките, характерни за няколко класа от по-стари поколения. Това е резултат от така необходимите икономии на въоръжение, както и изместване на центъра на тежестта на морските операции от океанските към крайбрежните води от отдалечени райони на земното кълбо.

През октомври 2005 г. Министерството на отбраната на Хага публикува Marinestudie 2005 (бяла книга), която представлява пакет от предложения за състава на военноморските сили и промяна в приоритетите, съдържащи идеи за най-подходящите единици за дългосрочно задачи. По-специално беше решено да се изоставят все още много младите фрегати тип М, построени за нуждите на Студената война (две бяха запазени и модернизирани). Цената им позволи бърза продажба в чужбина (Чили, Португалия, Белгия). Освободеното място в редиците трябваше да бъде заето от четири океански патрулни кораба от типа "Холандия". Освен това беше взето решение за изграждане на Joint Logistics Ship (JSS), „Joint Logistics Ship“.

Противоречив характер

Допусканията за JSS бяха формулирани от Органа за доставки на отбраната (Defensie Materieel Organisatie - DMO). В резултат на анализа фокусът беше върху новите методи за проектиране на енергия от морето и нарастващата необходимост от работа в "кафяви" води. Оказа се, че все повече и повече единици работят близо до брега, поддържайки операции по него, до развитието на вътрешните операции. Това означава не само необходимостта от транспортиране на войски и техника, но и възможността за осигуряване на логистична поддръжка от морето в началния етап от операцията на сухопътните сили. В същото време беше обърнато внимание на необходимостта от замяна на стария флотски танкер ZrMs Zuiderkruis (A 832, написан през февруари 2012 г.). Желанието да се ограничат разходите доведе до решението да се обединят ресурси за решаване на тези - донякъде противоречиви - задачи на една платформа. По този начин функциите на JSS включват три основни аспекта: стратегически транспорт, попълване на танкери и солидни запаси от кораби в морето и поддръжка на бойни действия на брега. Това изискваше създаването на звено, способно да съхранява, транспортира, самозарежда и разтоварва провизии, гориво, боеприпаси и оборудване (в морето и в пристанища с различна инфраструктура), осигурявайки въздушни операции с помощта на тежки транспортни хеликоптери, също оборудвани с медицински, технически и логистични съоръжения., както и допълнително настаняване за персонал (в зависимост от естеството на мисията) или евакуирани военни или цивилни лица. Последното е резултат от допълнителни изисквания за участие в хуманитарни мисии и евакуация на хора. Както се оказа, понятието „хуманитарна мисия“, което е малко абстрактно за нас, стана първото действие на новия кораб и преди началото му на служба!

Работата по дефинирането на DMO беше завършена през 2004 г., още тогава с помощта на офиса на Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) във Vlissingen, бъдещият изпълнител на единицата. Те изискваха гъвкав подход към проблема и чест достъп до финансови и технически компромиси, както и съгласуване на трите принципа, споменати по-горе по отношение на масата, обема и разположението на отделните секции от конструкцията на кораба. Освен това трябваше да бъдат изпълнени строги изисквания за безопасност и опазване на околната среда. Всичко това се отрази на крайния облик на агрегата, който се дължеше на коригирането на необходимостта от поемане на подходящо гориво, дължината на товарните линии, площадката за кацане, размерите на хангара и ро-ро палубата, както и отделяне на складове с боеприпаси от контейнери със запалителна течност. Този подход към дизайна на интериора на кораба, от своя страна, повлия на други важни решения - предимно на транспортните маршрути. Те трябва да бъдат възможно най-къси и добре свързани с местоположението на бордовото оборудване за обработка на товари, както и с достъп до баржи и хеликоптери. Отделен проблем, който трябва да бъде разгледан, бяха променящите се изисквания за устойчивост на удар, устойчивост на наводняване и акустичен подпис на машинното отделение и корабното оборудване.

През юни 2006 г., в очакване на парламентарното одобрение на програмата, започна допълнителна концептуална работа. Тогава се прогнозира, че JSS ще влезе във формацията през 2012 г., като се приеме, че

че изграждането на Холандия и JSS патрулите ще се извършват паралелно. Ограничените възможности за тяхното финансиране обаче доведоха до посочване на приоритет - патрулни кораби. Това доведе до почти двугодишна пауза в програмата, която беше използвана за допълнително оптимизиране на разходите и предпроизводството.

В края на първото тримесечие на 2008 г. DMO формулира изискванията за ефективност на JSS и скоро се свърза с DSNS с искане за оферти. Трябваше да се направят компромиси, за да се запази единичната цена на нивото от 2005 милиона евро, прието от Парламента през 265 г., въпреки неговия размер и сложност. Приетите ограничения включват: намаляване на максималната скорост от 20 на 18 възела, премахване на един от 40-тонните кранове, понижаване на надстройката до нивото, планирано за жилищни кабини, намаляване на височината на хангара или премахване на инсинератора.

Въпреки тези корекции, цялостното оформление на блока не е претърпяло големи промени от началото на проектирането. Необходимостта от работа в различни региони на земното кълбо и широките транспортни възможности наложиха използването на голямо тяло. Беше трудно да се комбинира това с възможността да се работи в плитка вода в непосредствена близост до невъоръжен бряг, следователно тази функция изобщо не се изисква. Ефективно е заменен от транспортен хеликоптер или десантен кораб. Тяхната работа в открито море се улеснява от голяма, стабилна корпусна "логистика". Неговият силует се влияе най-много от размера и местоположението на пилотската кабина, което се дължи на необходимостта от едновременно управление на два двуроторни тежки хеликоптера Boeing CH-47F Chinook. Използването на тези машини определя и размера и местоположението на хангара - тъй като те нямат сгъваеми роторни лопатки, се налага поставянето му на площадката за кацане и използването на големи порти. Височината му първоначално е предназначена да позволи подмяна на главните предавки, но както беше споменато, в крайна сметка беше изоставена. Вместо Chinooks, в хангара ще има шест по-малки NH90 със сгънати роторни перки. Хеликоптерите трябва да станат важно средство за бързо транспортиране на персонал и части от товари.

Второто значимо помещение на кораба по отношение на стратегически транспорт е товарната палуба за ремаркета (ро-ро). Той е с площ от 1730 м2 и разполага с дълга 617 м товарна линия за карго наем, но не само. Това е гъвкава зона на корпуса, висока 6 м, където могат да се съхраняват контейнери и палети. Ро-ро палубата е свързана със зоната за кацане с 40-тонен асансьор, чиято платформа е предназначена да носи Chinook, но с разглобен ротор. Благодарение на това пилотската кабина може да бъде запълнена и с превозни средства или товари в стандартни опаковки, което заедно с площта на хангара дава допълнителни 1300 m товарна линия. Достъпът до ро-ро палубата отвън се осигурява от хидравлично повдигната рампа с товароподемност 100 тона, разположена в десния заден ъгъл на корпуса.

Важен етап от транспортната верига е претоварването на най-тежките товари в морето на баржи или понтонни паркове. Най-доброто решение би било да използвате кея на кърмата на кораба. Това обаче ще усложни дизайна на инсталацията и ще увеличи единичната цена на конструкцията. Поради това е използвана къса кърмова рампа, при приближаване към която шлепът може леко да потъне във вдлъбнатината на корпуса и, напускайки собствената си носова рампа, да вземе товара (например превозно средство) директно от ро-ро палубата. Тази система е проектирана да работи при вълнение на морето до 3 бала. Освен това корабът разполага с две високоскоростни десантни баржи, окачени на въртящи се платформи.

На 18 декември 2009 г. DMO подписа договор с DSNS, който създаде един JSS. Конструкцията на ZrMs Karel Doorman (A 833) е извършена главно в корабостроителниците Damen в Галац.

в румънския Галак на Дунава. Полагането на кила е извършено на 7 юни 2011 г. Незавършеният кораб е спуснат на вода на 17 октомври 2012 г. и е изтеглен до Влисинген, където пристига през август 2013 г. Там е оборудван и подготвен за тестване. През септември 2013 г. МО обяви, че по финансови причини ЖСС ще бъде обявен за продажба след приключване на строителството. За щастие тази "заплаха" не беше реализирана. Кръщението на звеното се състоя на 8 март 2014 г. от тогавашния министър на отбраната Жанин Хенис-Пласхарт. Въпреки това Doorman не успя да влезе в експлоатация и да завърши допълнителни морски изпитания, както е планирано, и това не се дължи на технически проблеми.