Как работи преобразувателят на въртящия момент?

Този компонент, наречен преобразувател на въртящ момент или преобразувател на въртящ момент, се монтира в автоматичните трансмисии като съединител. Следователно, той представлява връзката между двигателя и колелата (или по-скоро скоростната кутия, която е поставена между тях).

Оборудва автоматични трансмисии, които могат да се характеризират като конвенционални (с планетарни предавки), за разлика от роботизирани трансмисии (единичен или двоен съединител, същото с паралелни предавки). CVT също използват предимно конвертор, тъй като автомобилът трябва да може да спре, без да спира двигателя и следователно да спре.

Разположението и формата на елементите могат да варират значително от един трансдюсер до друг.

Ето 9-степенна надлъжна скоростна кутия на Mercedes. Конвертора е отляво в червено, а скоростите и съединителите на скоростната кутия вдясно.

Основният принцип

Ако конвенционалният съединител ви позволява да свържете/съпоставите въртенето на вала на двигателя с въртенето на скоростната кутия (и следователно на колелата), като използвате триенето на диска (съединителя) срещу маховика, в случай на въртящ момент, преобразувателят е маслото, което ще се погрижи за това... Няма повече физическо триене между два елемента.

Червената стрелка показва пътя, изминат от маслото. Той се движи от една турбина към друга в затворен цикъл. Статорът в средата осигурява оптимална производителност на устройството. Помпата се задвижва от двигателя, а турбината се задвижва от потока на маслото, самата се задвижва от помпата, веригата е затворена. Ако направим аналогия, бихме могли да сравним система с два вентилатора, инсталирани лице в лице. Чрез завъртане на едно от двете, генерираният вятър ще завърти другия в обратна посока. Единствената разлика е, че трансдюсерът не движи въздух, а масло.

За да постигне това, системата използва хидравличен ток, сякаш е вятър (за ваше любопитство, знайте, че уравненията за течности и газове са едни и същи, и двете се асимилират с течности) и следователно работи доста близо до този на вентилатор. ... Така вместо да вентилираме въздуха, ние ще вентилираме маслото и ще възстановим енергията (хидрокинетичната сила) на потока, генериран за завъртане на друго „витло“. Защото описаната тук система е пълна с масло.

Ами хидротрансформатор?

Хидравличният преобразувател (благодарение на статора) произвежда повече въртящ момент на входа към скоростната кутия, отколкото на изхода на двигателя.

Всъщност предавателната помпа (моторът) се върти по-бързо от приемащата турбина(и) през повечето време, което след това води до това, че турбината се възползва от по-високия въртящ момент (мощността, чиято скорост е намалена, осигурява по-висок въртящ момент). Каня ви да прочетете тази статия, за да се запознаете с връзката между мощност и въртящ момент.

Това явление е още по-важно, защото има разлика в скоростта на въртене между помпата и турбината. Например (числата са взети произволно), ако въртящият момент е 160 Nm на изхода на коляновия вал при 2000 rpm, може да има 200 Nm на входа на скоростната кутия (оттук и името "преобразувател на въртящия момент"). Това се дължи на някакво увеличение на налягането на маслото във веригата на преобразувателя (стататорът причинява щепсел, вижте видеото в долната част на страницата). От друга страна, въртящите моменти са (почти) еднакви, когато помпата и турбината достигнат една и съща скорост.

Накратко, всичко това предполага, че преобразувателят на въртящия момент ще осигури повече въртящ момент на скоростната кутия, отколкото двигателят може да осигури (това е само когато има значителна делта между оборотите на турбината и помпата). Кухият двигател ще изглежда по-мощен при ниски обороти, когато е свързан с BVA (следователно благодарение на преобразувателя, а не на скоростната кутия).

Помпа и турбина

Валът на двигателя (коляновият вал) е свързан с витло (чрез маховик), наречено помпа. Последният смесва маслото благодарение на мощността на двигателя, затова се нарича помпа (без мощността на двигателя, който го задвижва, става обикновена турбина ...).

Тази помпа изпомпва масло в същата посока като друга турбина с доста подобна форма, но с обърнати лопатки. Тази втора турбина, свързана със скоростната кутия, започва да се върти благодарение на силата, създадена от потока на маслото: следователно въртящият момент се предава между двигателя и скоростната кутия (която самата е свързана с колелата чрез витлови валове) само с масло. ! Работи като вятърна турбина: вятърът се представя от помпата (турбината, свързана с двигателя), а вятърната турбина е приемната турбина.

По този начин усещането за приплъзване между предавките (или когато автомобилът се движи от покой) съответства на прехвърлянето на сила през течността. Знаейки, че колкото по-бързо се върти помпата, толкова повече приемащата турбина ускорява, докато достигне същата скорост като помпата.

Помпата е свързана към двигателя

Когато спра, има ефект на пълзене (самото автоматично забавяне в Drive), защото помпата продължава да работи (двигателят работи) и следователно прехвърля мощност към приемащата турбина. По същата причина новите коли имат бутон за задържане, който ви позволява да отмените буйството с помощта на спирачките (всичко се управлява от компютър, който спира колелата. Когато сте изправени, той отпуска спирачките веднага щом получи заявка от педала на газта).

Имайте предвид обаче, че преобразувателят на въртящия момент позволява на двигателя да спре без спиране, тъй като помпата все още може да продължи да работи, дори ако приемната турбина е спряна, тогава се получава „хлъзгане“ на хидравликата.

Турбината е свързана към скоростната кутия

Също така имайте предвид, че помпата е свързана към верига, която задвижва маслената помпа на трансмисията, която след това смазва много от зъбните колела, които я съставят.

твърд

Наричан още реактор, той е този, който ще действа като преобразувател на въртящия момент. Без последната двойка помпа + турбина се квалифицира само като хидравличен съединител.

Всъщност това е по-малка турбина от другите две, която се намира точно между другите две... Ролята й е да преориентира масления поток за постигане на желания ефект, така че веригата, през която тече маслото, е различна. В резултат на това въртящият момент, предаван към входа на скоростната кутия, може да бъде дори по-висок от този на двигателя. Всъщност това позволява ефект на запушване, който компресира маслото на определен етап от веригата, което увеличава силата на потока в преобразувателя на въртящия момент. Но този ефект зависи от скоростта на въртене на турбината и помпата.

Ос/съединител

Ако обаче връзката между скоростната кутия и двигателя се осъществяваше само с масло, ефективността на всичко би била ниска. Тъй като има загуба на енергия между двете турбини поради приплъзване (турбината никога не достига същата скорост като помпата), което следователно причинява повече консумация (ако това не беше проблем през 70-те години в САЩ, съвсем различно нещо днес).

За да се преодолее това, има съединител (прост и сух, или мокър многодисков, принципът е същият), който се втвърдява, когато помпата се върти с почти същата скорост като приемната турбина (това се нарича байпасен съединител). ). По този начин той позволява сигурно акостиране (но също така с минимална гъвкавост, за да се избегне счупване, както на всеки съединител, благодарение на пружините, които можете да видите и на 9-степенната скоростна кутия, показана в началото на сезона. ”Статия). Благодарение на това можем да получим още по-мощна двигателна спирачка.

Байпасен съединител

Тук сме във фазата на затягане на мултидиска с хидравлично налягане, което притиска дисковете един към друг.

След като джъмперът е направен, турбината и помпата стават едно и също масло, смесване между двете части вече не се случва. Преобразувателят е станал статичен и действа като банален задвижващ вал ...

Как работи преобразувателят на въртящия момент в автоматична скоростна кутия? Ремонт на електрически и хибридни превозни средства⚡

Предимства?

Известно е, че преобразувателят на въртящия момент издържа по-дълго от конвенционалния фрикционен съединител (въпреки това, мокрите многопластови съединители са почти толкова издръжливи като преобразувателите), като същевременно запазват останалата част от механиката (цялата тягова верига).

Наистина, плавната работа (между другото, много приятна) изведнъж запазва елементите (независимо дали на нивото на двигателя или шасито), докато ръчна или роботизирана скоростна кутия озарява малко цялата работа. При пробег над 100 км разликата наистина се усеща в издръжливостта на частите. Накратко, подходящ момент за закупуване на употребяван. Да не говорим, че системата е защитена от всеки, който не може да сменя предавките. Защото при ръчна скоростна кутия е достатъчно собственикът да смени неправилно предавките за повече от 000 50 км, за да навреди на механиката, което не може да се каже за този тип хидравличен съединител (който не се управлява от водача).

Освен това няма съединител за износване (байпасът изпитва много малко плъзгащо напрежение и когато е многодисков, никога не се освобождава). Това също осигурява добри спестявания, дори ако е необходимо да се обмисли и източване на преобразувателя от време на време (маслото обикновено се използва с останалата част от скоростната кутия) (в идеалния случай на всеки 60 000, но също и на 100 000).

И накрая, фактът, че съществува преобразуване на въртящия момент, улеснява намаляването на докладването, без сериозно да повлияе на одобрението. Ето защо преди няколко години имаше много BVA.

Недостатъци?

Единственият недостатък, доколкото знам, е свързан с изключителното спортно удоволствие от шофирането. Наистина има твърде много буфер между двигателя и останалата част от тяговата верига.

Ето защо в Mercedes с удоволствие сменихме мултидисковия конвертор на 63 AMG (виж Speedshift MCT). Много по-лесно и без подхлъзване (при добро блокиране, разбира се, зависи от режимите на шофиране), ви позволява да ограничите инерцията на двигателя. Времето за реакция на ускорение също е по-кратко.

Можем да посочим и факта, че малко по-старите BVA се плъзгат малко поради постепенното затягане на многодисковите (във всеки доклад има специален многодисков съединител, който позволява заключване на планетарните предавки). Ролката наистина няма връзка с преобразувателя на въртящия момент (не се плъзга до момента на тръгване, тоест от около 0 до 3 км / ч).

Всички коментари и реакции

последен публикуван коментар:

утре (Дата: 2021 06:27:23)

Bonjour

Бихте ли ми дали някои примери за надежден дизелов автомобил с

трансмисия на преобразувател на въртящия момент (5- или 6-степенна, бр

4 скорости) с бюджет от около 2500, моля

милост

Ил Дж. 1 реакция (и) на този коментар:

• администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЙТА (2021-06-29 11:32:05): Добрият стар Golf 4 Tiptronic, съчетан с 1.9 TDI 100 к.с.

(Вашата публикация ще бъде видима под коментара след проверка)

Коментарите продължават (51 à 178) >> кликнете тук

Напиши коментар

Кое тяло ви харесва най-много?