Изтребител Kyushu J7W1 Shinden
Единственият построен прототип на прехващач Kyūshū J7W1 Shinden. Поради нетрадиционното си аеродинамично оформление, това несъмнено е най-необичайният самолет, построен в Япония по време на Втората световна война.
Предполагаше се, че това е бърз, добре въоръжен прехващач, предназначен да се справи с американските бомбардировачи Boeing B-29 Superfortress. Имаше нетрадиционна аеродинамична система за канарди, която, въпреки че беше построен и тестван само един прототип, остава и до днес един от най-разпознаваемите японски самолети, произведени по време на Втората световна война. Предаването прекъсна по-нататъшното развитие на този необичаен самолет.
Капитанът е създателят на концепцията за изтребителя Shinden. март (tai) Масаоки Цуруно, бивш пилот на военноморската авиация, служещ в Авиационния отдел (Hikoki-bu) на Арсенала на военноморската авиация (Kaigun Koku Gijutsusho; накратко Kugisho) в Йокосука. в началото на 1942/43 г. по собствена инициатива той започва да проектира изтребител в нетрадиционна аеродинамична конфигурация "патица", т.е. с хоризонтално оперение отпред (пред центъра на тежестта) и крила отзад (зад центъра на тежестта). Системата "патица" не е нова, напротив - много самолети от пионерския период в развитието на авиацията са построени в тази конфигурация. След т.нар. В класическото оформление самолетите с предно оперение бяха рядкост и практически не излизаха извън обхвата на експеримента.
Прототип J7W1, след като е заловен от американците. Самолетът вече е ремонтиран след повреда, нанесена от японците, но все още не е боядисан. Ясно се вижда голямо отклонение от вертикалата на колесника.
Оформлението "патица" има много предимства пред класическото. Опашката генерира допълнителна повдигателна сила (при класическо разположение опашката създава противоположна повдигаща сила, за да балансира момента на стъпка на повдигане), така че за определено тегло при излитане е възможно да се изгради планер с крила с по-малка площ на повдигане. Поставянето на хоризонталната опашка в необезпокоявания въздушен поток пред крилата подобрява маневреността около оста на тангажа. Опашката и крилата не са заобиколени от въздушен поток, а предният фюзелаж има малко напречно сечение, което намалява общото аеродинамично съпротивление на корпуса.
На практика няма феномен на застой, защото когато ъгълът на атака се увеличи до критични стойности, потоците първо се разпадат и повдигащата сила на предната опашка се губи, което води до спускане на носа на самолета и по този начин ъгълът на атака намалява, което предотвратява отделянето на струи и загубата на енергоносителя на крилата. Малкият преден фюзелаж и позицията на пилотската кабина пред крилата подобряват видимостта напред и надолу в страни. От друга страна, в такава система е много по-трудно да се осигури достатъчна насочена (странична) стабилност и управляемост около оста на отклонение, както и надлъжна стабилност след отклонение на задкрилките (т.е. след голямо увеличение на подемната сила на крилата). ).
В самолет с форма на патица най-очевидното конструктивно решение е двигателят да се постави в задната част на фюзелажа и да задвижва витлото с тласкащи лопатки. Въпреки че това може да причини някои проблеми при осигуряването на правилно охлаждане на двигателя и достъп за проверка или ремонт, освобождава място в носа за монтиране на оръжия, концентрирани близо до надлъжната ос на фюзелажа. Освен това двигателят е разположен зад пилота.
осигурява допълнителна противопожарна защита. Въпреки това, в случай на аварийно кацане след изваждане от леглото, той може да смаже пилотската кабина. Тази аеродинамична система изисква използването на шаси с предни колела, което все още е голяма новост в Япония по това време.
Ескизен проект на така проектирания самолет е представен в техническия отдел на Главната авиационна дирекция на ВМС (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) като кандидат за прехващач тип otsu (съкратено kyokuchi) (виж карето). Според предварителните изчисления, самолетът трябваше да има много по-добри летателни характеристики от двумоторния Nakajima J5N1 Tenrai, проектиран в отговор на спецификацията 18-shi kyokusen от януари 1943 г. Поради нетрадиционната аеродинамична система, дизайнът на Tsuruno беше посрещнат неохотно. или в най-добрия случай недоверие от страна на консервативните офицери Кайгун Коку Хонбу. Той обаче получи силна подкрепа от комр. Лейтенант (chusa) Minoru Gendy от военноморския генерален щаб (Gunreibu).
За да се тестват летателните качества на бъдещия изтребител, беше решено първо да се построи и тества по време на полет експериментален самолетен корпус MXY6 (виж карето), който има същото аеродинамично оформление и размери като проектирания изтребител. През август 1943 г. модел в мащаб 1:6 е тестван в аеродинамичен тунел в Кугишо. Техните резултати се оказват обещаващи, потвърждават правилността на концепцията на Цуруно и дават надежда за успеха на конструирания от него самолет. Затова през февруари 1944 г. Кайгун Коку Хонбу приема идеята за създаване на неконвенционален изтребител, включвайки го в програмата за разработка на нови самолети като прехващач тип отсу. Въпреки че не е официално приложен в рамките на спецификацията 18-shi kyokusen, в договора се споменава като алтернатива на неуспешния J5N1.
