Изтребител Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) в един от тестовите полети. Кралската кобра привлече малък интерес от ВВС на САЩ, но на първо място беше произведена в големи количества.
за Съветския съюз.
Bell P-63 Kingcobra е вторият американски изтребител с ламинарно крило след Mustang и единственият американски едноместен изтребител, който лети в прототип след японската атака срещу Пърл Харбър и влиза в масово производство по време на войната. Въпреки че R-63 не привлече голям интерес от ВВС на САЩ, той беше произведен в големи количества за нуждите на съюзниците, преди всичко на СССР. След Втората световна война Kingcobras също се използват в битки от френските военновъздушни сили.
В края на 1940 г. логистиците на Air Corps в Райт Фийлд, Охайо, започват да вярват, че P-39 Airacobra няма да бъде добър и високоефективен прехващач на голяма височина. Радикално подобряване на ситуацията може да доведе само до използването на по-мощен двигател и намаляване на аеродинамичното съпротивление. Изборът падна върху 12-цилиндровия V-образен двигател с течно охлаждане Continental V-1430-1 с максимална мощност 1600-1700 к.с. В предишните години Военновъздушните сили на Съединените щати (USAAC) инвестираха сериозно в неговото развитие, виждайки го като алтернатива на двигателя Allison V-1710. Същата година Националният консултативен комитет по аеронавтика (NACA) направи така наречения ламинарен профил въз основа на изследване, извършено в Мемориалната авиационна лаборатория в Лангли (LMAL) от възпитаника на UCLA Eastman Nixon Jacobs. Новият профил се характеризира с това, че максималната му дебелина варира от 40 до 60 процента. хорди (конвенционалните профили имат максимална дебелина не повече от 25% от хордата). Това позволи ламинарен (ненарушен) поток върху много по-голяма площ на крилото, което от своя страна доведе до много по-малко аеродинамично съпротивление. Дизайнерите и военният персонал се надяваха, че комбинацията от мощен двигател с аеродинамично подобрен корпус ще доведе до създаването на успешен прехващач.
В средата на февруари 1941 г. дизайнерите на Bell Aircraft Corporation се срещнаха с представители на материалния отдел, за да обсъдят възможността за изграждане на нов изтребител. Bell представи две предложения, модел 23, модифициран P-39 с двигател V-1430-1, и модел 24, изцяло нов самолет с ламинарно крило. Първият беше по-бърз за внедряване, стига новият двигател да беше наличен навреме. Вторият изискваше много повече време за фазата на проучване и развитие, но крайният резултат трябваше да бъде много по-добър. И двете предложения привлякоха вниманието на USAAC и доведоха до разработването на XP-39E (споменат в статията за P-39 Airacobra) и P-63 Kingcobra. На 1 април Bell представи подробна спецификация за модел 24 на отдела за материали, заедно с оценка на разходите. След почти два месеца преговори, на 27 юни, Bell получи договор с номер W535-ac-18966 за изграждането на два летящи прототипа Model 24, обозначени като XP-63 (серийни номера 41-19511 и 41-19512; XR-631- 1) и статично изпитване и изпитване на умора на наземен корпус.
Проект
Работата по предварителния проект на Модел 24 започва в края на 1940 г. Техническият проект на ХР-63 е извършен от инж. Daniel J. Fabrisi, Jr. Самолетът имаше подобен силует на P-39, което беше резултат от поддържането на същата конструктивна схема - конзолно ниско крило с прибиращ се триколков колесник с предно колело, 37-mm оръдие, стрелящо през витловия вал, двигател близо до центъра на тежестта на конструкцията и пилотската кабина между оръдието и двигателя. Дизайнът на корпуса беше напълно нов. По време на процеса на проектиране почти всички компоненти и конструктивни елементи бяха финализирани, така че в крайна сметка R-39 и R-63 нямаха общи части. В сравнение с R-39D дължината на самолета е увеличена от 9,19 на 9,97 m, размахът на хоризонталната опашка от 3962 на 4039 mm, следата на основния колесник от 3454 на 4343 mm, базовият колесник от 3042 мм. до 3282 мм. Само максималната ширина на фюзелажа, определена от ширината на двигателя, остава непроменена и възлиза на 883 mm. Сенникът на пилотската кабина е модифициран, за да включва вградено плоско бронирано стъкло с дебелина 38 мм в предното стъкло. Вертикалната опашка също имаше нова форма. Елеваторите и кормилата бяха покрити с платно, а елероните и задкрилките бяха покрити с метал. Подвижните панели и люковете за достъп са увеличени, за да улеснят достъпа на механиците до оръжия и оборудване.
Най-важното нововъведение обаче са ламинарните крила на NACA 66(215)-116/216. За разлика от крилата на P-39, те имаха конструкция, базирана на две греди - основната и спомагателната задна част, които служеха за закрепване на елероните и клапите. Увеличаването на кореновата струна от 2506 на 2540 mm и разстоянието от 10,36 на 11,68 m доведе до увеличаване на опорната повърхност от 19,81 на 23,04 m2. Крилата се вклиняват към фюзелажа под ъгъл 1°18' и имат издигане 3°40'. Вместо крокодилски пояси се използват капаци. Моделите в мащаб 1:2,5 и 1:12 на крилата, опашката и целия самолет са били обстойно тествани в аеродинамичните тунели на NACA LMAL в Лангли Фийлд, Вирджиния и Райт Фийлд. Тестовете потвърдиха правилността на идеята на Джейкъбс и в същото време позволиха на дизайнерите на Bell да усъвършенстват дизайна на елероните и клапите, както и формата на въздухозаборниците на гликоловия и масления охладител.
Основният недостатък на ламинарните крила е, че за да запазят аеродинамичните си свойства, те трябва да имат много гладка повърхност, лишена от издатини и неравности, които биха могли да нарушат въздушния поток. Специалистите и дизайнерите на NACA бяха загрижени дали процесът на масово производство може точно да възпроизведе формата на профила. За да тестват това, работниците на Bell направиха тестова двойка от новите крила, без да знаят за какво служат. След тестване в аеродинамичния тунел LMAL се оказа, че крилата отговарят на установения стандарт.
