Ford Ranger Wildtrak срещу Isuzu D-Max X-Terrain срещу Mazda BT-50 GT – 2021 Ute Сравнителен преглед на двойна кабина

Може да си помислите, че начинаещите ще си тръгнат с тази част от теста. Искам да кажа, че D-Max и BT-50 са имали години, за да получат правилната основна част от уравнението.

И въпреки че не е задължително да грешат, най-добрият автомобил на пазара, Ranger, все още надминава очакванията. За последователност напомпахме гумите, за да бъдат еднакви на всички модели и дори тогава Ranger беше просто превъзходен. Разберете защо в секцията по-долу и ако искате да видите какво е било офроуд, нашият редактор на приключения, Маркус Крафт, написа мислите си и за трите от тези utes по-долу.

Забележка: Резултатът в долната част на този раздел е комбинация от шофиране по пътя и наказание извън пътя.

На пътя - старши редактор Мат Кембъл

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Ford Ranger Wildtrak незабавно беше избран за най-добрата от трите двойни кабини за шофиране (Изображение кредит: Том Уайт).

Беше меко казано изненадващо, че Ford Ranger Wildtrak веднага беше избран за най-добрата от трите двойни кабини за шофиране. Другите две са чисто нови, с години на усъвършенстване, които очакваме да ги тласнат напред, ако не и в съответствие с Ranger.

И двамата са много впечатляващи. Но това Wildtrak Bi-turbo е нещо друго. Това наистина е най-сглобения, удобен, приятен и лесен за управление пикап. прост.

Тук има не само един изключителен елемент. Той е отличен в много отношения.

Двигателят е мощен, предлага силна реакция от нисък клас и по-приятен шум от неговите дизелови съперници с по-високи конски сили. Удря силно за размера си, а доставката на мощност е линейна и удовлетворяваща.

Кормилното управление на Ranger винаги е било и остава еталонът в този сегмент (Изображение кредит: Том Уайт).

Трансмисията ви позволява да отключите потенциала на двигател, който действително има тесен диапазон на максимален въртящ момент от само 1750-2000 об/мин. Но той има повече предавки, така че можете да влезете в този диапазон по-лесно и да се насладите на 500 Nm на ваше разположение.

Управлението също е приятно. Той винаги е бил еталон в този сегмент и си остава такъв. Подпората има много тегло, невероятно усещане за управление и дори малко забавление от шофирането, защото реакцията е толкова предсказуема. Подобно на други, той има по-малко тегло при по-ниски скорости, което му помага да се чувства по-малък при шофиране и го прави. Това е чинч.

И качеството на возене е отлично. Ако не знаехте, че има листови ресори отзад, щяхте да се закълнете, че е модел с пружина и наистина, той се движи и се подчинява по-добре от много SUV с спирални пружини.

Качеството на возене на Ranger Wildtrak е отлично (Кредит на изображението: Том Уайт).

Наистина няма друго устройство в тази част на пазара, което да е толкова удобно без тежестта в тавата. Окачването е еластично, осигурява добър комфорт за всички пътници, както и страхотен контрол върху неравности и неравности. Той не се кара с повърхността отдолу толкова, колкото неговите съвременници, а освен това има отличен баланс.

Проклятие. Какво прекрасно нещо е това.

Isuzu D-Max X-Terrain

Сега може би току-що сте прочели откъс от „Рейнджър“ и сте си помислили: „Какво, останалото са глупости?“ И отговорът е едно голямо „Не!”, защото и двете са наистина впечатляващи.

Ще започнем с D-Max, който е много по-добър от старата версия, сякаш е създаден от друга марка.

Стилът му на шофиране е страхотен, а управлението е леко и удобно при всякакви скорости и дори при по-ниски скорости, когато преговаряте за места за паркиране или кръгови кръстовища, е лесно да управлявате. Подобно на Ranger, той се чувства доста малък за управление въпреки размера си, но с 12.5-метров кръг на завой, може да се наложи да направите завой от пет точки вместо три точки (поне кормилното управление е много леко - и същият е случаят с Ranger, който има радиус на завой от 12.7 m).

Кормилното управление в D-Max е леко и удобно при всяка скорост (Изображение кредит: Том Уайт).

И макар да си мислите, че теглото и усещането за кормилото са по-важни за автомобилните журналисти, които се възхищават на динамиката на шасито, ние гледаме на това като на въпрос: „Как бихте се почувствали, ако работихте усилено върху инструменти по цял ден и шофирате дълго у дома време?". Преди D-Max и BT-50 бяха тежка работа, но това вече не е така.

Окачването на D-Max е различно по това, че задната му листова пружина е с три листа - повечето превозни средства, включително Ranger, имат окачване с пет листа. X-Terrain предлага изискано и добре подредено каране в повечето ситуации, но все още има малко от това „корени“ усещане, което преминавате през задния край, особено без тежестта на борда. Не е прекалено груб или суетлив; малко по-твърд от рейнджъра.

Неговият двигател не е толкова подскачащ в реакцията си и всъщност се чувства доста спокоен при нормално шофиране. Той реагира добре, когато поставите крака си надолу, въпреки че е сравнително малко шумен и просто не толкова натрапчив като Ranger.

Шестстепенната автоматична скоростна кутия D-Max предлага интелигентно и бързо превключване (Изображение: Том Уайт).

Шестстепенната автоматична D-Max предлага разумно и бързо превключване, въпреки че може да се натоварва при по-високи скорости, тъй като има за цел да поддържа двигателя в оптималния му диапазон на въртящ момент (1600 до 2600 об/мин). Може да забележите, че по пистите ще има тенденция да пада от шесто на пето и четвърто и ако не сте свикнали с това, може да ви изненада. Вероятно защото предавката на D-Max и BT-50 е по-осезаема, отколкото на Ranger, но честно казано, свиквате с нея.

И докато функциите за безопасност са страхотни, те могат да бъдат натрапчиви при ежедневното шофиране. Системата за поддържане на лентата в D-Max (и BT-50) е по-нестабилна, отколкото в Ranger, а също така изглеждаше нетърпелива да ви предупреди за опасни пропуски в трафика, когато карате на зигзаг между лентите.

Mazda BT-50 GT

Качеството на возене на BT-50 не беше толкова добро, колкото на D-Max (Изображение кредит: Том Уайт).

Бих могъл да копирам и поставям горното, защото резултатите са почти идентични между BT-50 и D-Max. Искам да кажа, че това е много добра кола за каране, но не толкова добра като Ranger.

Същите резултати бяха отбелязани за прецизност и лекота на управлението и ако сте карали предишното поколение BT-50, това може да е това, което се откроява най-много при шофиране на новото.

BT-50 имаше същата прецизност и лекота на управление като D-Max (Изображение кредит: Том Уайт).

Но такъв е и двигателят, който е крачка назад за тези, които са изпитали скърцащия петцилиндров Ford в стария BT-50. Беше шумно, тракащо старо нещо, но имаше малко по-голям удар от 3.0-литровия агрегат, който е идентичен между Mazda и неговия партньор Isuzu.

Едно нещо, което забелязахме, беше, че качеството на возене не беше толкова добре разрешено в BT-50, както беше в D-Max. Нашата теория беше, че тъй като собственото тегло на D-Max е с около 100 кг повече, включително кормилото на планера/спортното кормило, ролков багажник и облицовка на багажника (и допълнителен пакет за теглич), това е свързано с теглото.

Качеството на возене на BT-50 не беше толкова добро, колкото на D-Max (Изображение кредит: Том Уайт).

Отново, окачването е стъпка напред спрямо последния BT-50 и все пак е по-добро от много съперници в класа, с ниво на надеждност и ежедневен комфорт при шофиране, което мнозина не могат да достигнат.

Както при D-Max, системите за безопасност на моменти бяха малко базови и дори имаше привидно много по-силен клаксон за поддържане на лентата. За щастие можете да го деактивирате, но ние не препоръчваме да деактивирате пакета за безопасност, докато сте на път.

Офроуд е друг въпрос...

SUV — Приключенски редактор, Маркус Крафт.

Нека си го кажем – сравняването на днешните XNUMXxXNUMX с утвърдени офроуд приключенски качества винаги ще бъде доста интензивна конкуренция. Особено когато съпоставите най-добрите опции един срещу друг, най-добрият продукт в техните настоящи формулировки.

Тези автомобили са еднакви във всяко отношение (Изображение кредит: Том Уайт).

Тези превозни средства са еднакво съчетани навсякъде: техните технологии за подпомагане на водача и 4WD системи се доближават до възможностите на другия (особено сега близнаците, D-Max и BT-50); и действителните им физически размери (дължина, дължина и ширина на междуосието и т.н.) и ъглите извън пътя са много сходни - въпреки че ъглите на Wildtrak са най-плоските тук (повече за това по-късно). По същество, за да се намали всичко до сърцевината, тези три имат основна универсална пригодност за преминаване на труден терен.

Мат е свършил толкова образцова работа за покриване на спецификациите и техническите детайли и на трите превозни средства в дълбочина, че няма да ви отегчавам просто да повтарям тази информация, колкото и важна да е тя; по-скоро ще се съсредоточа върху шофирането извън пътя.

И така, как се справиха тези модели извън пътя? Прочетете още.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Wildtrak се справи добре по леко набраздения черен път по пътя към нашето стандартно изкачване. Нощният дъжд беше измил участъци от насипната чакълеста пътека, не толкова зле, но достатъчно, за да изхвърли всякаква нищо неподозираща пишка от играта, но не и тази кака.

Wildtrak остана управляем и се събираше по маршрут, който беше малко изкривен на места, попивайки повечето неравности и неравности. Определено е най-стабилният от триото, на скорост, на такива повърхности.

Тогава дойде време за сериозните (четете: забавните) неща: нискоскоростни XNUMXxXNUMXs с малък обсег.

С включен XNUMXWD с нисък обхват и заключен задният диференциал, поехме едно от любимите ни изкачвания на хълм на едно от нашите неофициални XNUMXWD полигони за тестване и тестване на неизвестни места в Нов Южен Уелс. Заинтригуван вече?

За Wildtrak беше лесно да започнем, но той е доказан офроуд шампион, така че не бяхме изненадани.

Независимо от опасенията относно способността на двигателя с ниска мощност да произвежда достатъчно мощност и въртящ момент, за да задвижи двутонно превозно средство по всякакви офроуд терени - в този случай доста стръмен, хлъзгав хълм - трябва да бъдат отхвърлени направо: този 2.0-литров двигателят с двойно турбо е повече от изправен за задачата. Това е накъсано малко устройство с много мощност.

С включен XNUMXWD с ниски обороти и заключен заден диференциал, успяхме с едно от любимите ни изкачвания нагоре (изображение кредит: Том Уайт).

Колелата на колелата по пистата нагоре бяха толкова ерозирани от нощния дъжд, че веднага издърпахме колелата от калта, докато се гмуркахме и излизахме от онези дълбоки дупки в земята. Всяко по-малко 4WD би било оставено да се бори напразно за сцепление, но този Ford ute просто трябваше да помисли за шофиране, за да го държи на правилната линия и да се изкачи по хълма.

Въпреки че Wildtrak може да изглежда малко тромав за маневриране по тесен храст, обратното всъщност е вярно. Кормилното управление е леко и прецизно, понякога дори се чувства прекалено гладко, особено по открити черни пътища, но въпреки че се чувства голямо по отношение на размера, не се чувства голямо по отношение на управлението, особено когато сте с 4WD при много ниски скорости..

Понякога беше необходима повече газ, за ​​да избутам Wildtrak напред – наистина трябваше да го прокара през два дебели, тесни и извити разкъсани участъка – но най-вече стабилната, контролирана инерция беше всичко, което беше необходимо, за да преодолея дори най-трудните проблеми. Забележка: И трите utes имаха една и съща история.

В това трио Wildtrak има най-тесните офроуд ъгли (вижте диаграмите по-горе) и най-ниския просвет (240 мм), но с внимателно шофиране като цяло сте добре. Въпреки това, D-Max и BT-50 е по-вероятно да докоснат земята с част от шасито, отколкото D-Max и BT-XNUMX, когато преминавате препятствия с по-остри ъгли (като камъни и открити корени на дървета) и през по-дълбоки ями (замъглено колело). измервателни уреди). В крайна сметка това не е гусенично превозно средство за всички терени, но отделете време и изберете своята линия и тези по-плитки офроуд ъгли и по-нисък просвет няма да са проблем.

Моторното спиране на Ford е доста добро, но контролът при спускане по наклон е друга силна част от офроуд инструментариума на Wildtrak. Това ни държеше с постоянна скорост от около 2-3 км/ч при спускането по същия стръмен склон, по който бяхме изкачени. Можехме да чуем как действа нежно, но всъщност е доста ненатрапчиво, но все пак много ефикасно.

Wildtrak е добър универсален автомобил по отношение на възможностите на 4WD (Изображение кредит: Том Уайт).

Подхлъзвахме се и се плъзгахме малко нагоре и надолу по това хлъзгаво изкачване, но това може да се дължи на факта, че това са предимно пътни гуми, стандартни гуми, повече от всичко друго. Тази гума всъщност се представи добре при дадените обстоятелства, но ако мислите да превърнете Wildtrak в още по-усъвършенствано превозно средство с висока проходимост, бихте заменили тези гуми с по-агресивни гуми за всякакви терени.

Wildtrak е добър универсален модел по отношение на възможностите на 4WD: системата за контрол на сцеплението извън пътя е доста ефективна; има много наличен въртящ момент от неговата бойна кутия от 500 Nm; а 10-степенната автоматична скоростна кутия е доста умна, постоянно намира точното място в точното време.

Остава комфортен 4WD. И това е, което го отличава от почти всяка друга утечка наоколо. Докато много други - добре, почти всеки известен модерен модел - са способни, Wildtrak е склонен да поглъща хардкор терен без никакъв шум.

Isuzu D-Max X-Terrain

Вече изпробвахме новия офроуд вариант на D-Max, LS-U, и бяхме впечатлени, така че този път не очаквахме изненади от най-доброто представяне на X-Terrain.

D-Max се справяше добре с маршрута за чакъл и пръст по пътя си към зададеното темпо нагоре, попивайки повечето от несъвършенствата на пътеката по пътя, но не толкова добре, колкото Wildtrak. Имаше тенденция да пропуска малко части от пистата, които дори не се регистрираха в Wildtrak.

Isuzu не е най-перфектната кола – вдига малко шум при силно натискане – но се справя доста разумно с черни пътища.

Отново, от самото начало, D-Max беше в своята стихия на нашето стръмно, размазано изкачване.

Isuzu ute винаги е имал надеждна система за задвижване на всички колела, но това е било възпрепятствано в миналото от по-малко от идеалната система за контрол на сцеплението извън пътя. Това, както документирахме, беше прекалибрирано и сортирано в тази нова гама D-Max, като сега се прилага реално безпристрастно доставяне на технология за подпомагане на водача в мръсотията, за да се гарантира безопасен, контролиран напредък в този случай. , нагоре по стръмно и трудно изкачване.

Isuzu ute винаги е имал солидна 4WD настройка (Изображение кредит: Том Уайт).

Повърхността — мазна смес от храсталачен пясък, чакъл, скали и открити корени на дървета — беше много хлъзгава. Нямаше много сцепление и трябваше да сложа чук тук-там, за да премина, но D-Max бързо доказа своята стойност.

Беше без напрежение през по-голямата част от изкачването нагоре, можеше да използва достатъчно въртящ момент при ниски обороти по пътя и винаги се нуждаеше от по-тежък десен багажник, за да му помогне да излезе от по-дълбоките, назъбени коловози.

D-Max има задвижване на всички колела при високи и ниски обороти – както и другите два модела в този тест – и за първи път има блокиращ заден диференциал като стандарт. Блокировката на диференциала може да се включва при скорост до 4 км/ч и само в режим на задвижване на всички колела с намален обхват (8 l). Изключва се, когато наберете скорост от 4 км/ч или повече. Забележка: Когато включите блокировката на диференциала, системата за контрол на сцеплението извън пътя е деактивирана.

Има реална разлика, но блокировката на диференциала не е панацея - някои хора смятат, че е, въпреки че със сигурност помага - и фактът, че имате възможност да го използвате, ако смятате, че имате нужда от него, е голяма стъпка в правилната посока. посока към Isuzu.

D-Max има приличен ход на колелата – нито най-добрият, нито най-лошият от 4WD тълпата с две кабини – но ако можете да огънете малко и да опънете гумата до мръсотията, наистина полезният допълнителен въртящ момент на D-Max – повече от предишното поколение - има осезаема разлика.

Контролът за спускане по хълм е впечатляващ; на връщане надолу по предварително определения хълм, системата ни поддържаше постоянна скорост от 3-4 км/ч, а това е контролирано темпо, което дава на водача достатъчно време да оцени маршрута и да вземе по-добри решения.

Контролът за спускане по наклон в D-Max е впечатляващ (Изображение кредит: Том Уайт).

Една малка промяна, и тя е една и съща и за трите модела: гумите на склад в шоурума трябва да бъдат заменени с комплект от по-нови, по-агресивни превозни средства за всички терени. Лесно се поправя.

Въпреки това, както и да е, D-Max X-terrain е много впечатляващ универсален пакет и тъй като BT 50 и D-Max имат толкова много общо, използвайки една и съща платформа, шофирането на всеки от тях е просто същото.какво да карам. една и съща утечка и двете ути са много ефективни. Или са те? BT-50 добър ли е? Обърках ли следващото парче тесто? Може би. Добре.

Mazda BT-50 GT

Както многократно сме споменавали, новите D-Max и BT-50 всъщност са една и съща машина. Металът, елементите на дизайна са просто различни, но това няма значение, когато се движите с ниски скорости. Важното е какво е отдолу: вътрешностите на колата. Искате да знаете, че механиката, настройката на 4WD, контролът на сцеплението извън пътя са на ниво.

И добра новина? BT 50 е много удобен офроуд - както очаквахме, защото вече тествахме два варианта на D-Max на твърди XNUMXWD пътеки и те се представиха добре. Отидохме в X-Terrain, помниш ли? Просто погледнете страницата.

Бихте могли да направите много по-лошо, отколкото да изберете BT-50 като следващия си XNUMXxXNUMX tourer (Изображение кредит: Том Уайт).

И така, ако всички производителни части на BT-50/D-Max са еднакви, възможно ли е Mazda да има силни или слаби страни за офроуд, които D-Max няма?

Е, новият 50-литров четирицилиндров турбодизелов двигател BT-3.0 произвежда по-малко мощност и въртящ момент от предишния петцилиндров двигател BT-50 - той е 7 kW и 20 Nm по-малко - но това е по-малко на практика, макар че със сигурност не е идеално. , пренебрежимо малко.

Предният край на BT-50 в стил "kodo design" - по-разширен и изразен отдолу и отстрани, отколкото по-ориентирания към движението, скрит преден край на X-Terrain - се оказа малко по-уязвим на удари. и драскотини от тялото на X-Terrain, когато теренът стана още по-груб.

Предният край на BT-50 в стил "кодо дизайн" се оказа уязвим за удари и драскотини (Изображение кредит: Том Уайт).

И, разбира се, пътните гуми трябва да се сменят.

Иначе като цяло BT-50 е доста впечатляващ пакет за стандартна машина. Той има съвместим двигател, добра ниска предавка и контрол на сцеплението извън пътя, надеждно ефективна система за контрол на спускане и с тези и много други елементи в действие, Mazda показа, че може да се справи с неравен терен и да направи всичко. достатъчно удобно.

Можете да направите много по-лошо, отколкото да изберете BT-50 като следващия си XNUMXxXNUMX tourer.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo — 9

Isuzu D-Max X-Terrain — 8

Mazda BT-50 GT-8