Ferrari Testarossa: нека да разгледаме този класически плоски 12 - спортни коли

Ако прегледате последните 105 епизода на EVO, няма да намерите никакви доказателства Ферари Тестароса... Знам, че в този момент много от вас вече са скочили на дивана, леглото или където и да четат списания, готови да проверят дали казвам истината. Никога не е имало тест на Testarossa на EVO: тестван.

Отначало това изглежда като непростим пропуск, защото ако класираме най -популярните автомобили на стенни плакати, Testarossa идва на второ място след countach... Той е икона: в това няма съмнение. Така че защо никога не бяхме говорили за това в EVO? Е, защото това списание е за емоциите от шофирането, а Testarossa динамично има лоша репутация. В колона, написана преди много години в EVO UK, Гордън Мъри го нарече „ужасно“ и ако в Google „боравите с Testarossa“, ще откриете, че сайтовете и форумите не реагират добре на това.

Но ако я видите там, на пътя, готова да захапе асфалта, няма да можете да повярвате какво говорят лошо за нея. Нищо чудно, че той беше и главният герой на легендарната видео игра. Sega Out Run (въпреки че, колкото и да е странно, това беше кабриолет, но единственият Паяк Тестароса никога не е произвеждан - в сиво - собственост на Джани Аниели). Тази абсолютна икона няма как да не се появи на страниците на EVO. Ето защо днес бягаме за прикритие: най-накрая ще поемем инициативата и ще разберем дали лошата му динамична репутация е заслужена или, почти тридесет години след дебюта му на автомобилното изложение в Париж през 1984 г., всички трябва да му се извиним. Учим се с помощта на пътищата на Уелс и пистата Llandow.

Колата, която виждате на тези страници, е на Питър Дич: тя е с него вече десет години и той няма намерение да я продава. Колата е произведена през 1986 г. и веднага разбирате, че това е едно от първите копия, просто погледнете sединично огледало за обратно виждане, Аз също кръгове предават възрастта си: най -новите имат кръгове с пет кубчета вместо една гайка. Петър го купи в Швейцария и го използва като ежедневна кола няколко пъти. В него са направени няколко нестандартни модификации, включително боядисана долна част (първоначално черна), но това й дава много (не за последно най-новата версия 512 TR имаше тази модификация като стандарт).

Поглеждайки под задния панел, ще видите, че не само червен на цилиндри които дадоха името на колата, но и огромно Всмукателна система GruppeM in въглероденкоето според Питър не добавя нищо към изпълнението, но е удоволствие да се гледа. Друга нестандартна част от двигателното отделение е златен лист (като в McLaren F1), който Петър придоби чрез екипа на Формула 1, върху който работеше по това време.

Нашият тест започва пред Premier Inn на М4 (с фотографа Дийн Смит току -що пристигнахме, пътувайки през нощта, от Уелс, където участвахме в тестването. паяк виждате по същия въпрос). След като намери да обработва от вратата, скрита под първия всмукател на въздух отстрани, се качвам на седалката на пътника, за да издърпам хълмовете.

Първото нещо, което ми прави впечатление е идеята пространство вътре в колата. Там табло in кожа черният цвят срещу предното стъкло създава усещане за простор, а видимостта също е отлична. Петър завърта ключа и веднага - без обичайния процес, с който сме свикнали сега със суперавтомобилите - 12 к.с. и 390 Нм, дори 490, се събуждат, разкривайки на всички в радиус от километри най-новата модификация, създадена от Питър: Ларини ауспух.

След първия концерт на ауспуха на ла магистралата Testarossa става по -цивилизован, бързо, но спокойно се установява в доста сдържан режим. Когато напускам многолентовия М4, по тесните улички на селата, започвам да се притеснявам кога е мой ред да отида: тези страни жълтото изведнъж ще изглежда много голямо.

„Просто трябва да запомните, че гърбът е по-широк от предната част“, ​​казва Питър. „Иначе много лесен за шофиране.“

Никога не съм виждал по -красив ден. В небето няма облак и има лек бриз, който ви позволява да готвите добре, без дори да го осъзнавате. Паркиран отстрани на пътя, гледан отзад, с линиите на Pininfarina, Testarossa невероятно е. Черната решетка, простираща се отзад, я прави още по -широка, дори и да не е просто впечатление: 1.976 XNUMX мм Testarossa надминава всички останали. Ferrari текущ.

От други ъгли е по -малко вълнуващо: единственото огледало е интересно, но и странно, а единственият всмукател на въздух (който служи за охлаждане на маслото) под фара от същата страна подчертава визуалния дисбаланс. От Профил Забелязвате и огромната издатина на капака, но когато Питър ме води на разходка по хълмовете, тези дисбаланси се стопяват като сняг на слънце. Докато се разхожда из неравните скали и трева на този уелски пейзаж, Тестароса изглежда толкова впечатляващо, колкото и преди тридесет години.

Най -накрая е мой ред да ръководя. Когато отворя Рецепционист Намирам, че входът не е съвсем лесен. Когато слънцето изгрява в небето, температуратапилотска кабина в черна кожа, тя расте бавно и неумолимо, но за щастие с тази удължена облегалка за глава и удобна седалка, осигуряваща опора, поне седалката е удобна.

Въпреки факта, че има много повече място, отколкото на Countach, позицията на водача е също толкова странна, с педали добре разположени, но неправилно подредени и волан облегна се назад. Красив лост Скорост първата отляво е под ръка, а черната химикалка (малко по-малка от топка за голф) пасва идеално на дланта ви.

Когато ключът се завърти двигател светва с обнадеждаваща готовност. С всичко това двойка, почти няма нужда да натискате газта, просто увеличете скоростта точно над минималната и освободете съединителя до точката на закрепване, за да стартирате. V управление без серво при скорост на маневриране, той е странно тежък, но след като увеличите темпото, той става по -лек до степен, в която се съмнявате, че все пак има хидроусилвател на волана. Короната е тънка, със заоблен гръб и плоска предна част, която осигурява идеален захват за ръцете.

Някои скоростни кутии Maranello с отворено тяло имат леко твърда втора скоростна кутия, но колата на Питър няма този проблем. По този начин третата, четвъртата и петата са много подвижни. Видимостта е отлична (дори и да не виждате прекрасния нос, опънат отпред от седалката на водача), а по -широката задна част се вижда ясно (Питър ме предупреди). Разбирам защо след 1986 г. Маранело реши да добави второ огледало: усеща се, че нещо липсва. От време на време трябва да се разширя вдясно, докато се почувствам под автобус рефлектори на централната линия, за да разберат къде съм на пътя. След ширината на колата също трябва да свикна да я карам, защото макар да е доста мека като цяло, има добър контрол над ями и неравности.

Акцентът на шоуто е двигателят.

Той е просто страхотен: толкова послушен, той има много сцепление и ускорение, което постепенно се увеличава до 6.500 оборота в минута. При завиване дванадесетцилиндровият двигател определя поведението на Ferrari. Testarossa... Малка кръгове da 16 инчаобути в гуми с 50 рамена вършат работа, но тук за първи път наистина усещате тежестта на тези 12 цилиндъра които леко се клатят и влияят на баланса на секцията на колата зад раменете ви. Това е едно незабравимо преживяване.

Проблемът е, че този апартамент Colombo 12 е надлъжен (не е боксьор, защото цилиндрите нямат отделни глави на свързващия прът и така технически е V12 под ъгъл 180 градуси) е инсталиран в центъра заедно със скоростната кутия и диференциал и създава подобен на хипопотам център на тежестта върху люлка в клетка за канарчета. Най-доброто нещо, което можете да направите зад волана, е да се отпуснете, да не прекалявате с газта и да се насладите на спектакъла на Testarossa.

В крайна сметка това е едно от най -добрите места за престой.

На светофарите по пътя за Llandow своя звук мърморенето е поне подобно на звука на Can-Am в ямите в Goodwood. В един момент направих грешката да спусна прозореца в тунела. При движение отляво съм толкова привързан към тунелната стена, че звукът, който отеква от стените, ме обхваща като ураган. Ние сме близо до счупване на тъпанчетата ми. Чувал съм за шумни автомобили в работата си, но никой от пътните автомобили не се доближава до бруталността на тази Testarossa. Ушите ми все още жужат, когато се спрем на писалката на Llandow.

„Чух те да идваш“, ни казва собственикът на песента, потвърждавайки силата на звука на Red. Llandow е малка, но много бърза писта, най-характерната част от която са два бързи десни завоя, водещи до питстопа и втората права. Тук не можете да правите големи числа, но все пак е по-добре от пътя да проверитеобжалване на Testarossa... Не си спомням кога за последен път проявих такава предпазливост, изследвайки границите на колата, постепенно увеличавайки натиска върху гумите и шасито, кръгъл и кръгъл. В началото предната част се натиска по -силно, отколкото очаквах, а предната и задната имат много повече сцепление от очакваното, но след това осъзнавам, че отпивам мощност в завоите от страх да не загубя контрол.

С увеличаването на скоростта най -дългите и най -бързите завои са най -трудните и обезсърчаващи. Заредете предната част, след това отворете дроселната клапа рано и напуснете завоя, когато колата премине от леко недозавиване до минимум. пренасочване поради факта, че сте изтласкани от задното тегло. V управление сега е по -тежък, защото колелата са по -тежки и дори да не са напълно вцепенени, комбинацията от високо рамо и забележимо ролка това значително намалява комуникацията между вас и любимия човек.

I спирачки те не са предназначени за песен, така че трябва да намалите скоростта навреме и постепенно, или затихването скоро ще поеме и ще съсипе купона. Рязкото и късно спиране е най-добрият начин да извадите колата, но сега като се замисля, това не винаги е лошо нещо на пистата... За щастие Llandow е по-плосък от червения двигател, защото аз не искате да научите как да го направите. Това ще изисква Ferrari да даде пълна газ при завой нагоре или неравност. Ако завиете твърде бързо и след това свалите крака си от педала на газта, трябва да имате добър контрол, защото с толкова висок център на тежестта и отместване назад колата има тенденция да се люлее като махало, тъй като тежестта се прехвърля върху вече натоварения външно задно колело.

Има само две неща, които ви пречат да ударите стената: атмосферен двигател което прави доставката линейна и управляема, а количеството опозиция... Когато колата спре да се люлее и започва пренавиването, трябва да реагирате бързо, за да предотвратите напречната греда и да предвидите кога колата ще възвърне сцеплението си, като изправите волана, преди да се окажете да се носите от другата страна. Ако можете, чувствате се като магьосник от волана, но и някой, който е бил близо до смърт от инфаркт: може би затова не виждате много снимки Testarossa в пързалка.

Отново при химикалките, няма как да не остана няколко минути да се любувам на този жълт звяр, преди Питър да го върне. След като я карах цял ден, най -накрая й станах фен (когато бях малък, истинската ми легенда Maranello беше 288 GTO), а сега се опитвам да й намеря място на паркинга на мечтите си.

Разбирам защо се продава толкова добре в Америка и това не е обида. Там Testarossa не се опитва да бъде едновременно звяр от деня на пистата и кола, за да погълне континентите, както иска F12, защото дори и да е забавно и трудно да се опитоми на пистата, това всъщност е път, предназначен за дълги пътувания и красиви улици. Неговата обжалване това е плашещо, без съмнение, но определено заслужава място на страниците на EVO.