FAdeA - Аржентинска фабрика за самолети
Pampa III е последната разработена версия на учебния самолет IA63 Pampa, конструиран в началото на 80-те години в сътрудничество с Dornier. Използвана е цифровата авионика на израелската компания Elbit Systems и подобрените двигатели Honeywell TFE731-40-2N .
Brig на Fábrica Argentina de Aviones. San Martín ”SA (FAdeA) съществува под това име от декември 2009 г., т.е. само 10 години. Традициите му датират от Fábrica Militar de Aviones (FMA), създадена през 1927 г. - най-старата авиационна фабрика в Южна Америка. Аржентинската компания никога не е принадлежала към групата на големите производители на самолети в света и дори в собствения си южноамерикански двор беше победена от бразилския Embraer. Неговата история и постижения не са широко известни, така че заслужават внимание още повече.
FAdeA е акционерно дружество (sociedad anónima), собственост на държавната хазна - 99% от акциите са собственост на аржентинското министерство на отбраната (Ministerio de Defensa), а 1% принадлежи на Главния съвет за военно производство (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM), подчинени на това министерство. Президент и главен изпълнителен директор е Антонио Хосе Белтрамоне, вицепрезидент и главен оперативен директор е Хосе Алехандро Солис, а главен изпълнителен директор е Фернандо Хорхе Сибила. Централата и производственият завод се намират в Кордоба. В момента FAdeA се занимава с проектиране и производство на военни и граждански самолети, конструктивни елементи за самолети за други компании, парашути, наземни инструменти и оборудване за поддръжка на самолети, както и обслужване, ремонт, основен ремонт и модернизация на корпуси, двигатели, авионика и оборудване за местни и чуждестранни клиенти.
През 2018 г. FAdeA постигна приходи от продажби на продукти и услуги от 1,513 милиарда песо (увеличение от 86,2% спрямо 2017 г.), но поради високите си собствени разходи регистрира оперативна загуба от 590,2 милиона песо. Благодарение на приходите от други източници, брутната печалба (преди данъци) възлиза на 449,5 милиона песо (през 2017 г. е загуба от 182,2 милиона), а нетната печалба е 380 милиона песо (загуба през 2017 г., 172,6 милиона).
Самолет за наблюдение Ae.M.Oe 2. До 1937 г. са построени 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 и Ae.M.Oe.2. Много от тях са служили в аржентинските военновъздушни сили до 1946 г.
Строителство на завода
Инициатор на изграждането на завод за самолети и авиационни двигатели в Аржентина, а по-късно негов организатор и първи директор е Франсиско Мария де Артеага. След като напуска армията през март 1916 г., де Артеага заминава за Франция и в средата на 1918 г. завършва Парижкото висше училище по авиационно и машинно инженерство (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), като става първият аржентински дипломиран авиационен инженер. В продължение на няколко години де Артеага работи във Франция, натрупвайки практически опит в местните авиационни заводи и в аеродинамичната лаборатория на Айфел (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). На 14 декември 1922 г., няколко седмици след завръщането си в Аржентина, де Артеага е назначен за ръководител на техническия отдел (Departamento Técnico) на Военната авиационна служба (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), създадена на 3 февруари 1920 г. структура на аржентинската армия (Ejército Argentino). През 1923 г. де Артеага започва да преподава във Висшето военно училище (Colegio Militar) и Военното авиационно училище (Escuela Militar de Aviación, EMA).
През 1924 г. де Артеага става член на Комисията за закупуване на въздушно оборудване и въоръжение (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), изпратена в Европа за закупуване на самолети за сухопътните сили. По това време той предлага създаването на фабрика в Аржентина, благодарение на която SAE може да стане независима от вноса на самолети и двигатели и да използва малки средства по-ефективно. Собствената фабрика би дала тласък и на индустриализацията и икономическото развитие на страната. Идеята на Де Артеага беше подкрепена от президента на Аржентина Марсело Торкуато де Алвеар и военния министър полк. инж. Агустин Педро Хусто.
По искане на де Артеаги част от средствата са изразходвани за закупуване на машини, материали и лицензи, необходими за започване на производството на самолети и двигатели в страната. Във Великобритания са закупени лицензи за производство на учебно-тренировъчни самолети Avro 504R и бойни самолети Bristol F.2B Fighter, а във Франция за производство на бойни самолети Dewoitine D.21 и 12-цилиндрови двигатели Lorraine-Dietrich с мощност 450 к.с. Тъй като не беше възможно да се започне производството на много прецизни устройства в Аржентина поради слабостта на металургичната и машинната индустрия, значително количество материали и готови устройства и компоненти бяха закупени в Европа.
Планът за изграждане и организиране на фабриката, първоначално наречена Държавна фабрика за самолети (Fábrica Nacional de Aviones), е представен на аржентинските власти през април 1926 г. На 8 юни правителството създава специална комисия за изпълнение на инвестицията, от която де Arteaga стана член. Проектът на първия етап от строителството беше одобрен на 4 октомври. Още през 1925 г. генералният инспектор дел Ейерсито, генерал Хосе Феликс Урибуру, предлага фабриката да бъде разположена в Кордоба, в центъра на страната (на около 700 км от Буенос Айрес), далеч от границите на съседните страни, за стратегически причини.
Намерено е подходящо място на около 5 км от центъра на града по пътя за Сан Роке, срещу летището на местния аероклуб (Aero Club Las Playas de Córdoba). Тържественото полагане на основния камък е на 10 ноември 1926 г., а на 2 януари 1927 г. започват строителните работи. Задачата да организира фабриката е поверена на де Артеага.
На 18 юли 1927 г. името на фабриката е променено на Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Тържественото му откриване се състоя на 10 октомври в присъствието на много официални лица. В този момент фабриката се състои от осем сгради с обща площ от 8340 m2, машинният парк се състои от 100 металорежещи машини, а екипажът се състои от 193 души. Де Артеага става генерален мениджър на FMA.
През февруари 1928 г. започва вторият етап от инвестицията. три лаборатории (двигатели, издръжливост и аеродинамика), конструкторско бюро, четири работилници, два склада, столова и други съоръжения. По-късно, след завършване на третия етап, ФМА имаше три основни отдела: първият беше управление, производствен надзор, конструкторско бюро, архив на техническата документация, лаборатории и администрация; вторият - цехове за самолети и витла, а третият - цехове за производство на двигатели.
Междувременно, на 4 май 1927 г., аржентинските власти създават Главно управление на авиацията (Dirección General de Aeronáutica, DGA), за да организират, управляват и наблюдават всички авиационни дейности в страната. Като част от DGA беше създаден Съветът за управление на авиационни технологии (Dirección de Aerotécnica), който отговаря за изследванията, проектирането, производството и ремонта на самолети. Де Артеага става ръководител на Управителния съвет на авиационните технологии, който упражнява пряк надзор над FMA. Благодарение на по-големите си компетенции, той успя да ръководи фабриката през най-трудния период на световната икономическа криза, която засегна и Аржентина. Поради прекомерната намеса на новите държавни власти в работата на фабриката, на 11 февруари 1931 г. де Артеага подава оставка от поста директор на FMA. Той беше наследен от авиационния инженер Cpt. Бартоломе де ла Колина, който управлява фабриката до септември 1936 г.
Началото на производството - FMA
FMA започва с лицензирано производство на учебни самолети Avro 504R Gosport. Първият от 34 построени екземпляра напуска сградата на работилницата на 18 юли 1928 г. Полетът му е извършен от военния пилот сержант. Segundo A. Yubel на 20 август. На 14 февруари 1929 г. първият лицензиран двигател Lorraine-Dietrich е пуснат в експлоатация на динамометъра. Двигатели от този тип са използвани за задвижване на изтребители Dewoitine D.21. Производството на тези самолети е много по-голямо предизвикателство за младия производител от Avro 504R, тъй като D.21 има изцяло метална конструкция с платнено покритие за крилата и опашката. Първият полет е извършен на 15 октомври 1930 г. В рамките на две години са построени 32 D.21. През годините 1930–1931 г. са произведени и шест изтребителя Bristol F.2B, но тези самолети се считат за остарели и строителството на други машини е изоставено.
Първият Ae.C.1, свободностоящ самолет с ниско крило с ниско крило и покрита триместна кабина и фиксирана двуколесна ходова част с опашка, беше първият самолет, конструиран независимо от FMA от името на DGA . Фюзелажът и опашката са имали решетъчна конструкция от заварени стоманени тръби, крилата са направени от дърво, като цялото е покрито с платно и частично ламарина (други самолети, построени в FMA, също са имали подобна конструкция). Самолетът е управляван на 28 октомври 1931 г. от ст. Хосе Онорио Родригес. По-късно Ae.C.1 беше преустроен в двуместна версия с отворена кабина и двигателят получи NACA корпус вместо пръстен Townend. През 1933 г. самолетът е преустроен за втори път, този път в едноместна версия с допълнителен резервоар за гориво във фюзелажа.
На 18 април 1932 г. ст. Родригес управлява първия от двата построени самолета Ae.C.2, почти идентичен със структурата и размерите на Ae.C.1 в двуместна конфигурация. На базата на Ae.C.2 е създаден военният учебен самолет Ae.ME1, чийто прототип е излетял на 9 октомври 1932 г. Това е първият масово произвеждан самолет на полския дизайн - построени са седем екземпляра с прототипа. Следващият самолет беше лекият пътнически Ae.T.1. Първият от трите построени екземпляра е излетян на 15 април 1933 г. от Sgt. Родригес. В допълнение към двамата пилоти, седнали един до друг в отворената кабина, Ae.T.1 може да вземе петима пътници в закритата кабина и един радист.
Самолетът за наблюдение Ae.MO1, базиран на училищния Ae.ME1, се оказа голям успех. Прототипът му излита на 25 януари 1934 г. За военната авиация са произведени 41 екземпляра в две серии.Още шест машини, различаващи се леко с по-малък размах на крилата, различна конфигурация на задната кабина, форма на опашката и капак на двигателя NACA, са построени за обучение на наблюдатели. Скоро самолетите, използвани за такива задачи, бяха преименувани на Ae.M.Oe.1. В следващите 14 екземпляра, обозначени като Ae.M.Oe.2, са модифицирани опашката и предното стъкло пред кабината на пилота. Първият е излетял на 7 юни 1934 г. Частта Ae.M.Oe.2 също е преустроена в Ae.MO1. Общо 1937 Ae.MO61, Ae.M.Oe.1 и Ae.M.Oe.1 са построени до 2 г. Много от тях са служили в аржентинските военновъздушни сили до 1946 г.
Следващият граждански самолет, построен от FMA, беше двуместният туристически самолет Ae.C.3, моделиран на Ae.C.2. Полетът на прототипа е извършен на 27 март 1934 г. Скоро се оказва, че Ae.C.3 има лоши летателни качества и лоша маневреност, което го прави неподходящ за неопитни пилоти. Въпреки че са построени 16 екземпляра, само няколко летят в аероклубове, а четири се използват във военната авиация до 1938 г.
На 9 юни 1935 г. е излетян прототипът на лекия бомбардировач Ae.MB1. До пролетта на 1936 г. са произведени 14 серийни екземпляра, наречени от пилотите "Бомби", различаващи се между другото по с покрита пилотска кабина, брезентово покритие на по-голямата част от фюзелажа, увеличена вертикална опашка и полусферична въртяща се стрелкова купола на гръбнака на фюзелажа, както и двигател Wright R-1820-E1, произведен от FMA по лиценз. През годините 1938-1939 г. всички Ae.MB1 (12 копия) в експлоатация са модернизирани до версията Ae.MB2. Последните екземпляри са изтеглени от въоръжение през 1948 г.
На 21 ноември 1935 г. е изпитан санитарният самолет Ae.MS1 с крила, опашка и колесник от Ae.M.Oe.1. Самолетът е можел да превозва шестима души - пилот, санитар и четирима болни или ранени на носилка. Единственият построен Ae.MS1 се използва във военната авиация до 1946 г. Също през ноември 1935 г. е завършен първият в Южна Америка Айфелов аеродинамичен тунел с диаметър 1,5 м. Устройството започва да работи на 20 август 1936 г.
На 21 януари 1936 г. лейтенант Пабло Г. Пасио лети с прототип на двуместния самолет Ae.C.3G с конструкция, подобна на Ae.C.3. Това беше първият аржентински самолет, оборудван с задкрилки за кацане. Може да се използва както за тренировъчни, така и за туристически полети. Корпусът на самолета е внимателно аеродинамично разработен за увеличаване на производителността и подобряване на летателните характеристики. Три построени Ae.C.3G копия служат във военната авиация до 1942 г. Развитието на Ae.C.3G е Ae.C.4, пилотирано от лейтенант Пасио на 17 октомври 1936 г.
