Тест драйв електрически автомобили: този път завинаги

От Camilla Genasi през GM EV1 до Tesla Model X или историята на електрическите превозни средства

Историята на електрическите автомобили може да бъде описана като изпълнение в три действия. Основната сюжетна линия и до днес остава в областта на търсенето на подходящо електрохимично устройство, осигуряващо достатъчна мощност за нуждите на електрическо превозно средство.

Пет години преди Карл Бенц да представи своята самоходна триколка през 1886 г., французинът Густав Трув кара своята електрическа кола със същия брой колела през Exposition D'Electricite в Париж. На американците обаче ще им се припомни, че техният сънародник Томас Дейвънпорт създава такова нещо 47 години по-рано. И това би било почти вярно, защото наистина през 1837 г. ковачът Дейвънпорт създава електрически автомобил и го „кара“ по релсите, но този факт е придружен от една малка подробност – в колата няма батерия. Така, строго погледнато, исторически този автомобил може да се счита за предшественик на трамвая, а не на електрическия автомобил.

Друг французин, физикът Гастон Плант, има значителен принос за раждането на класическата електрическа кола: той създава оловно-киселинната батерия и я представя през 1859 г., същата година, в която започва търговското производство на петрол в Съединените щати. Седем години по-късно сред златните имена, които дадоха тласък на развитието на електрическите машини, беше записано името на германеца Вернер фон Сименс. Именно неговата предприемаческа дейност доведе до успеха на електрическия мотор, който заедно с батерията се превърна в мощен тласък за развитието на електрическото превозно средство. През 1882 г. по улиците на Берлин може да се види електрическа кола и това събитие бележи началото на бурното развитие на електрическите автомобили в Европа и САЩ, където започват да се появяват все повече нови модели. Така се повдигна завесата пред първото действие на електромобилността, чието бъдеще тогава изглеждаше светло. Всичко важно и необходимо за това вече е измислено, а перспективите за шумен и миризлив двигател с вътрешно горене стават все по-мрачни. Въпреки че до края на века плътността на мощността на оловно-киселинните батерии беше само девет вата на килограм (почти 20 пъти по-малко от последното поколение литиево-йонни батерии), електрическите превозни средства имат задоволителен пробег до 80 километра. Това е огромно разстояние във време, когато еднодневните пътувания се измерват с ходене пеша и може да бъде изминато благодарение на много ниската мощност на електродвигателите. Всъщност само няколко тежки електрически превозни средства могат да достигнат скорост над 30 км/ч.

На този фон историята на темпераментната белгийка на име Камила Генази внася напрежение в скромното ежедневие на електрическа кола. През 1898 г. „червеният дявол“ предизвика френския граф Гастон де Шаселу-Лауб и колата му Джанто на високоскоростен двубой. Електрическият автомобил на Генаси носи много по-красноречиво име „La jamais contente“, тоест „Винаги недоволен“. След многобройни драматични и понякога любопитни състезания, през 1899 г. автомобил, подобен на пура, чийто ротор се върти с 900 оборота в минута, се втурна към края на следващото състезание, записвайки скорост над 100 км / ч (точно 105,88 км / ч). Едва тогава Генаси и колата му са щастливи ...

По този начин до 1900 г. електрическият автомобил, въпреки че все още не разполага с напълно развито оборудване, трябва да е установил превъзходство над автомобилите, задвижвани с бензин. По това време, например, в Америка броят на електрическите превозни средства беше два пъти повече от бензиновите. Има и опити за съчетаване на най-доброто от двата свята - например модел, създаден от младия австрийски дизайнер Фердинанд Порше, все още непознат на широката публика. Той беше първият, който свърза двигателите на главините с двигателите с вътрешно горене, създавайки първата хибридна кола.

Електрическият мотор като враг на електрическата кола

Но тогава се случва нещо интересно и дори парадоксално, защото именно електричеството унищожава собствените си деца. През 1912 г. Чарлз Кетеринг изобретява електрическия стартер, който прави манивелата безработна, счупвайки костите на много шофьори. По този начин един от най-големите недостатъци на автомобила по това време е в миналото. Ниските цени на горивата и Първата световна война отслабиха електрическия автомобил и през 1931 г. последният сериен електрически модел Typ 99 излезе от поточната линия в Детройт.

Само половин век по-късно започва вторият период и ренесанс в развитието на електрическите превозни средства. Ирано-иракската война за първи път демонстрира уязвимостта на петролните доставки, милионни градове тънат в смог, а темата за опазването на околната среда става все по-актуална. Калифорния прие закон, който изисква 2003 процента от колите да бъдат без емисии до 1602 г. Автомобилните производители от своя страна са шокирани от всичко това, тъй като на електрическата кола е обръщано много малко внимание от десетилетия. Продължаващото му присъствие в проектите за разработка е по-скоро екзотична игра, отколкото необходимост, а малкото реални модели, като тези, използвани за превоз на филмови екипи по време на олимпийските маратони (BMW 1972 през 10 г. в Мюнхен), останаха почти незабелязани. Ярък пример за екзотиката на тези технологии е лунен роувър с монтирани на главината двигатели, струващ над XNUMX милиона долара.

Въпреки факта, че почти нищо не е направено за разработване на технологията за батерии и оловно-киселинните батерии остават еталон в тази област, отделите за развитие на компаниите започват отново да произвеждат различни електрически превозни средства. GM е в челните редици на тази офанзива, като експерименталният Sunraycer постига най-дълъг рекорд за слънчев пробег, а 1000 единици от по-късно емблематичния авангарден GM EV1 с коефициент на оборот от 0,19 бяха отдадени на лизинг на избрана група купувачи. . Първоначално оборудван с оловни батерии и от 1999 г. с никел-метал хидридни батерии, той постига невероятен пробег от 100 километра. Благодарение на натриево-серните батерии на Conecta Ford studio, той може да измине до 320 км.

Европа също се електрифицира. Германските компании превръщат остров Рюген в Балтийско море в експериментална база за своите електрически превозни средства и модели като VW Golf Citystromer, Mercedes 190E и Opel Astra Impuls (оборудвани с 270-градусова батерия Zebra) провеждат общо 1,3 милиона теста километри. Появяват се нови технологични решения, които са само бърз поглед към електрическото небе, подобно на това на натриево-серната батерия, която се запали с BMW E1.

По това време най-големите надежди за отделяне от тежките оловно-киселинни батерии се възлагат на никел-метал-хидридни батерии. Въпреки това през 1991 г. Sony отвори напълно нова посока в тази област, като пусна първата литиево-йонна батерия. Изведнъж електрическата треска отново се разраства - например германски политици прогнозират 2000 процента пазарен дял на електрическите превозни средства до 10 г., а базираната в Калифорния Calstart прогнозира 825 000 изцяло електрически коли до края на века .

Тази електрическа фойерверка обаче изгаря доста бързо. Ясно е, че батериите все още не могат да постигнат задоволителни нива на работа и чудото няма да се случи и Калифорния е принудена да коригира целите си за емисии на отработени газове. GM взема всичките си EV1 и ги унищожава безмилостно. По ирония на съдбата, тогава инженерите на Toyota успяха успешно да завършат трудолюбивия хибриден модел Prius. Така технологичното развитие върви по нов път.

Действие 3: няма път назад

През 2006 г. започна последният акт на електрическото шоу. Все по -тревожните сигнали за изменението на климата и бързо нарастващите цени на петрола дават мощен тласък за ново начало в електрическата сага. Този път азиатците са водещи в технологичното развитие, доставяйки литиево-йонни батерии, а Mitsubishi iMiEV и Nissan Leaf са пионери в новата ера.

Германия все още се събужда от електрически сън, в САЩ GM праши прах по EV1 документацията, а базираната в Калифорния Tesla разтърси стария автомобилен свят със своя родстер с мощност 6831 XNUMX к.с., който обикновено се използва за лаптопи. Прогнозите започват отново да придобиват еуфорични размери.

По това време Tesla вече усилено работи по дизайна на Model S, който не само даде мощен тласък на електрификацията на автомобилите, но и създаде емблематичен статус за марката, което я направи лидер в тази област.

Впоследствие всяка голяма автомобилна компания ще започне да въвежда електрически модели в гамата си, а след скандалите, свързани с дизеловия двигател, плановете им вече са доста забързани. Електрическите модели на Renault са на преден план - моделите Nissan и BMW i, VW се фокусира силно върху тази гама с платформата MEB, под -марката Mercedes EQ и пионерите на хибридни Toyota и Honda, за да започнат активно развитие в чисто електрическото поле. Активното и успешно развитие на компаниите с литиево-йонни клетки, и особено Samsung SDI, създава устойчиви 37 Ah батерийни клетки по-рано от очакваното и това позволи на някои производители да увеличат значителен пробег на своите електромобили през последните две години. Този път китайските компании също влизат в играта и голяма част от кривата на растеж на електрическите модели става толкова стръмна.

За съжаление проблемът с батериите остана. Въпреки факта, че са претърпели значителни промени, дори съвременните литиево-йонни батерии са все още тежки, твърде скъпи и недостатъчни по капацитет.

Преди повече от 100 години френският автомобилен журналист Бодрияр дьо Соние изрази мнението си: „Безшумният електродвигател е най-чистият и издръжлив, който човек може да желае, а ефективността му достига 90 процента. Но батериите се нуждаят от голяма революция.

Дори днес не можем да добавим нищо за това. Само този път дизайнерите подхождат към електрификацията с по-умерени, но уверени стъпки, като постепенно преминават през различни хибридни системи. По този начин еволюцията е много по-реална и устойчива.

Текст: Георги Колев, Александър Блок