Двоен съединител
Съдържание
Ново: Honda преминава към двойно отделяне.
Използван вече в автомобилите, двойният съединител е по-ефективна форма на автоматична трансмисия от конвенционалната трансмисия. За първи път се появи на мотоциклет на VFR 1200. Нека да разгледаме този „нов“ процес заедно.
Изобретението датира от 1939 г., а патентът е подаден от французина Адолф Кегрес. Идеята е да използвате два съединителя, за да можете предварително да изберете следващия отчет, докато предишният все още е зает. Всъщност при превключване от една скорост на друга и двата съединителя се въртят едновременно. Единият постепенно се оттегля, докато другият влиза в битката. Следователно няма повече избухване на въртящия момент на двигателя, което води до по-продължително сцепление на мотора. Детайл, който може да бъде перфектно изобразен във видео на Honda. От една страна, конвенционална скоростна кутия за окачване на мотоциклет Ar, която се отпуска и след това отново се свива с всяка предавка. От друга страна, мотоциклет, който поддържа постоянно отношение през целия период на ускорение.
Следователно получаваме както удоволствие, така и производителност. Решение, което намира много добра употреба при спортен GT, който вероятно ще бъде приветстван от пътник, който също ще бъде по-малко разтърсен.
Странно и минава
За да се постигне този резултат, скоростната кутия вече е разделена на две части. От една страна, четни репортажи (в синьо на илюстрациите), от друга страна, нечетни предавки (в червено), всяка със собствен съединител (от същия цвят).
Зъбните колела и съединителите са монтирани на концентрични първични валове, махагонът върви вътре в синьото.
Това решение се различава от автомобилните системи (DTC, DSG и др.), които имат два многопластови концентрични съединителя с маслена баня. Един вътре, един отвън. При Honda общият диаметър на съединителя не се променя, защото те са един до друг, а само дебелината се увеличава.
Вилици и цев
Движението на вилиците за избор винаги се осигурява от цевта, но се управлява от електродвигател, а не от селектор, тъй като не е на мотоциклета. Споменатият двигател може да се управлява ръчно от пилота благодарение на комод за ръчно управление. Може също да избере 100% автоматичен с 2 опции за избор: Нормален (D) или Спортен (S), което забавя смяната на предавките и предпочита високи обороти. Управлението на съединителя е електрохидравлично. Той използва налягането на двигателното масло, което задвижва чрез соленоиди, управлявани от ECU. Следователно вече няма лост за съединител на волана. Тази функция увеличава натиска върху дисковете на съединителя чрез използване на по-силни пружини. Това дава възможност да се намали броят на дисковете в полза на по-малка дебелина, което частично компенсира наличието на 2 съединителя. Ако пилотът ръчно задейства такъв съединител, силата на лоста вероятно ще бъде твърде голяма, но тук налягането на двигателното масло върши работата.
Други приложения се виждат?
Двойният съединител трябва да се съхранява в автоматични трансмисии (ако водачът желае), но осигурява същата производителност като конвенционалната трансмисия. Honda казва, че може да се адаптира към всички двигатели, без да нарушава тяхната архитектура. Следователно можем да си представим бъдещия вид на други модели или дори на мотоциклет GP или SBK. Наистина, непрекъснатостта на въртящия момент на двигателя осигурява по-добро сцепление на колелата, което вероятно би могло допълнително да подобри времето ...
Ако сте изгубени сред многото видове автоматични трансмисии, Le Repaire напълно преработи проблема.
Легендарни снимки
Honda подчертава компактността на своята система. Например, всички петролни тръбопроводи са интегрирани в топилни заводи на картера, вместо да се произвеждат с външни маркучи.
И двата съединителя се задвижват от двигателно масло. Соленоидите се управляват от компютърно контролирано налягане, за да се осигури идеалното ниво на кънки.
