Двигатели Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Съдържание
От 1974 г. до 1998 г. френските компании Citroen, Peugeot и Renault оборудват своите топ модели автомобили с известния PRV шестак. Това съкращение означава Peugeot-Renault-Volvo. Първоначално беше V8, но имаше петролна криза в света и беше необходимо да се „намалят“ до два цилиндъра.
През дългите години на съществуване на PRV се родиха две поколения от този двигател с вътрешно горене. Всеки от тях имаше редица модификации. „Акцентът“ са версиите с компресор, но само Renault ги получи.
От 1990 г. PRV двигателите остават само при французите, шведската компания Volvo преминава към нов шестцилиндров дизайн, а осем години по-късно французите започват да разработват нов двигател, по това подобие се появяват сериите PSA и ES9 в Пежо. Трябва да се отбележи, че те нямаха много модификации, какъвто беше случаят с техните предшественици.
Двигателят има традиционен наклон от 60° вместо 90°, както беше преди. Също така тук мокрият лагер беше заменен със сухи втулки. Компанията планира да разработи 3.3-литров двигател, но всичко остана на ниво приказки, тъй като Европа загуби интерес към големите двигатели с вътрешно горене и Renault премина към V6 от Nissan, след като сключи съответните споразумения с японския производител.
ES9J4 и неговите проблеми
Това са двигатели, създадени за Евро-2 и дадоха 190 "коня". Това бяха изключително прости силови агрегати. Тази версия с 24 клапана дори нямаше система за променливо газоразпределение.
Неговата всмукателна система беше лишена от вихрови клапи и система за промяна на дължината на всмукателния колектор. Дроселът работеше директно от педала на газта чрез кабел. Монтиран е само един катализатор и само една ламбда сонда.
Запалването работи от два модула (те се различават за предния и задния ред цилиндри). Най-сложният елемент е задвижването на времето, той беше задвижван чрез сложен механизъм за опъване, но подмяната му беше необходима след около 120 хиляди километра или на всеки пет години.
Този прост дизайн направи двигателя с вътрешно горене изключително надежден. Първите половин милион километра бяха дадени на двигателя много лесно. Днес такива двигатели могат да бъдат намерени с проблеми с окабеляването на вентилаторите, с изтичане на масло през уплътнението на капака на клапана, с изтичане на хидравличния съединител на ръчна скоростна кутия.
Но тази надеждност има две страни. Липсата на постоянни повреди е добра. Но липсата на нови компоненти днес е лоша. Вече не произвеждат предната част на ауспуха с катализатор или регулатора на празен ход, главата на цилиндъра, разпределителните валове, коляновите валове и капаците на клапаните. Но по някаква неизвестна причина все още можете да получите нови къси блокове, бутала и биели. Резервните части за тези двигатели са трудни за намиране при "демонтаж".
Друг интересен проблем е термостата, тук понякога тече заради гарнитурата. От Рено можете да вземете термостат, но без гарнитура, а от PSA group можете да закупите гарнитура и термостат. Но дори и тук всичко не е толкова просто, тъй като трябва да се има предвид, че термостатът се различава в зависимост от скоростната кутия („механика“ или „автоматична“).
ES9J4S и неговите проблеми
В началото на века (1999-2000 г.) двигателят започва да се трансформира и да става по-модерен. Основната цел е да минем под "Евро-3". Новият мотор е кръстен ES9J4R от PSA и Renault от L7X 731. Мощността се оказа увеличена до 207 конски сили. Момчетата от Porsche взеха участие в разработването на тази версия на двигателя с вътрешно горене.
Но сега този двигател вече не беше прост. Тук се появи нова цилиндрова глава (незаменяема с първите версии), тук беше въведена система за смяна на фазите на всмукване и хидравлични тласкачи.
Най-голямата уязвимост на новите версии е повредата на запалителните бобини. Намаляването на интервала между смените на подгревните свещи може леко да удължи живота на подгревните свещи. Тук вместо предишната двойка модули се използват малки индивидуални намотки (по една намотка за всяка свещ).
Самите намотки са достъпни и не са много скъпи, но проблемите с тях могат да предизвикат смущения в катализатора и той (катализаторът) тук е много сложен, или по-скоро има четири от тях, същия брой кислородни сензори. Катализатори могат да бъдат намерени днес на Peugeot 607, но вече не се правят на Peugeot 407. Освен това поради бобините на запалването понякога се случва спиране на двигателя.
ES9A и неговите проблеми
Последната еволюция в серията от тези двигатели е ES9A (в Renault L7X II 733). Мощността е увеличена до 211 конски сили, моторът съответства на Евро-4. От техническа гледна точка този ICE беше подобен на ES9J4S (отново същите четири катализатора и сензори за кислород, както и наличието на промяна във фазите на всмукване). Основната разлика е, че все още можете да намерите нови оригинални компоненти за този двигател без никакви проблеми. Пак има нова цилиндрова глава и я има на пазара. Най-големият проблем тук е проникването на охлаждаща течност в маслото на скоростната кутия през спукан топлообменник, има и други проблеми с „автоматичните машини“.
Спецификации на двигатели от серия ES9
| ICE маркировка | Тип гориво | Брой цилиндри | Работен обем | Мощност на двигателя с вътрешно горене |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Бензин | V6 | 2946 куб.см | 190 h.p. |
| ES9J4S | Бензин | V6 | 2946 куб.см | 207 h.p. |
| ES9A | Бензин | V6 | 2946 куб.см | 211 h.p. |
Заключение
Тези френски V6 са изключително обещаващи, а някои от тях са и много прости. Единственият проблем е намирането на резервни части за стари версии, но в Русия този проблем се решава лесно, защото винаги можете да промените нещо или да го вземете от нещо друго. С правилна поддръжка тези двигатели лесно изминават 500 XNUMX мили или повече.
Кола с такъв двигател си струва да се купи за тези, които обичат да правят ремонти сами. Тук ще се появят дребни неизправности поради възрастта на автомобила, но те няма да са критични или фатални и отстраняването им в автосервиз може сериозно да удари бюджета ви.
Ерата ES9 приключи с навлизането на стандартите Euro-5, тези двигатели бяха заменени от 1.6 THP (EP6) турбо двигател в Peugeot и 2-литров F4R с компресор в Renault. И двата двигателя бяха мощни и с приемлив разход на гориво, но тези „новобранци“ бяха далеч по-ниски по отношение на надеждността.
