Двигатели Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander е надежден японски автомобил, който принадлежи към категорията на средните кросоувъри. Моделът е съвсем нов - произвежда се от 2001г. Общо в момента има 3 поколения.

Двигателите на Mitsubishi Outlander от първо поколение (2001-2008) по отношение на техническите характеристики са напълно съвместими с типичните двигатели на популярни SUV - това са почти легендарни двигатели от семейството 4G. Второто поколение (2006-2013) получи бензинови ICE от семействата 4B и 6B.

Третото поколение (2012-настояще) също получи промени в двигателя. Тук започнаха да използват 4B11 и 4B12 от предишното поколение, както и новите 4J12, 6B31 и изключително ненадеждните дизелови агрегати 4N14.

Маса на двигателя

Първо поколение:

Модел	Обем, l	От цилиндри	Клапанен механизъм	Мощност, к.с.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Второ поколение

Модел	Обем, l	От цилиндри	Въртящ момент, Нм	Мощност, к.с.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Трето поколение

Модел	Обем, l	От цилиндри	Въртящ момент, Нм	Мощност, к.с.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Двигател 4G63

Първият и най-успешен двигател на Mitsubishi Outlander е 4G63, който се произвежда от 1981 г. В допълнение към Outlander, той е инсталиран на различни автомобили, включително други проблеми:

• Hyundai
• Kia
• Блясък
• отдръпване

Това показва надеждността и уместността на двигателя. Автомобилите на негова основа се движат дълго и безпроблемно.

Спецификации на продукта:

Цилиндров блок	Чугун
Точен обем	1.997 л
Питание	инжектор
От цилиндри	4
От клапани	16 на цилиндър
дизайн	Ход на буталото: 88 мм
Диаметър на цилиндъра: 95 мм
Индекс на компресия	От 9 до 10.5 в зависимост от модификацията
Мощност	109-144 к.с в зависимост от модификацията
усукващ момент	159-176 Nm в зависимост от модификацията
гориво	Бензин AI-95
Разход на 100 км	Смесени - 9-10 литра
Необходим вискозитет на маслото	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Обем на двигателното масло	4 литри
Повторно смазване чрез	10 хиляди км., По-добре - след 7000 км
средство	400+ хиляди км.

4G6 е легендарен двигател, който се счита за най-успешния в семейството на 4G. Той е разработен през 1981 г. и се превръща в успешно продължение на блока 4G52. Моторът е направен на базата на чугунен блок с два балансиращи вала, отгоре е едновалова цилиндрова глава, вътре в която има 8 клапана - по 2 за всеки цилиндър. По-късно главата на цилиндъра беше променена на по-технологична глава с 16 клапана, но допълнителният разпределителен вал не се появи - конфигурацията на SOHC остана същата. От 1987 г. обаче в главата на цилиндъра са монтирани 2 разпределителни вала, появяват се хидравлични компенсатори, което премахва необходимостта от регулиране на хлабините на клапаните. 4G63 използва класическо задвижване на зъбен ремък с ресурс от 90 хиляди километра.

Между другото, от 1988 г., заедно с 4G63, производителят произвежда версия с турбокомпресор на този двигател - 4G63T. Именно той стана най-популярният и известен, а повечето майстори и собственици, когато споменават 4G63, имат предвид точно версията с турбокомпресор. Тези двигатели се използват само в първото поколение автомобили. Днес Mitsubishi пуска подобрената си версия - 4B11, която се използва на 2-ро и 3-то поколение Outlanders, а лицензът за пускането на 4G63 беше препродаден на производители на трети страни.

Модификации 4G63

Има 6 версии на този двигател с вътрешно горене, които се различават една от друга по конструктивни и технически характеристики:

1. 4G631 - модификация SOHC 16V, тоест с един разпределителен вал и 16 клапана. Мощност: 133 к.с., въртящ момент - 176 Nm, степен на компресия - 10. В допълнение към Outlander, двигателят е инсталиран на Galant, Chariot Wagon и др.
2. 4G632 - почти същият 4G63 с 16 клапана и един разпределителен вал. Мощността му е малко по-висока - 137 к.с., въртящият момент е същият.
3. 4G633 - версия с 8 клапана и един разпределителен вал, индекс на компресия 9. Мощността му е по-малка - 109 к.с., въртящ момент - 159 Nm.
4. 4G635 - този мотор получи 2 разпределителни вала и 16 клапана (DOHC 16V), проектирани за степен на компресия 9.8. Мощността му е 144 к.с., въртящият момент е 170 Нм.
5. 4G636 - версия с един разпределителен вал и 16 клапана, 133 к.с. и въртящ момент от 176 Nm; индекс на компресия - 10.
6. 4G637 - с два разпределителни вала и 16 клапана, 135 к.с. и 176 Нм въртящ момент; компресия - 10.5.

4G63T

Отделно си струва да се подчертае модификацията с турбина - 4G63T. Наричаше се Sirius и се произвеждаше от 1987 до 2007 г. Естествено, има намалено съотношение на компресия до 7.8, 8.5, 9 и 8.8, в зависимост от версията.

Моторът е базиран на 4G63. Сложиха нов колянов вал с ход на буталото 88 мм, нови дюзи 450 кубика (при обикновената версия бяха използвани инжектори 240/210 кубика) и биели с дължина 150 мм. Отгоре - 16-клапанна цилиндрова глава с два разпределителни вала. Разбира се, в двигателя е монтирана турбина TD05H 14B с мощност на усилване от 0.6 бара. На този двигател обаче са инсталирани различни турбини, включително такива с мощност на усилване от 0.9 бара и степен на компресия от 8.8.

И въпреки че 4G63 и неговата турбо версия са успешни двигатели, те не са лишени от някои недостатъци.

Проблеми 4G63 на всички модификации

Един от най-често срещаните проблеми, свързани с балансиращите валове, възниква поради прекъсване на подаването на смазка към лагерите на вала. Естествено, липсата на смазване води до клин на монтажа и счупване на ремъка на балансиращия вал, след което се счупва зъбният ремък. По-нататъшните събития са лесни за прогнозиране. Решението е основен ремонт на двигателя със смяна на огънати клапани. И за да не се случи това, трябва да използвате висококачествено оригинално масло с препоръчания вискозитет и да следите състоянието на ремъците и да ги смените навреме. Освен това нискокачественото масло бързо „убива“ хидравличните повдигачи.

Вторият проблем е вибрацията, която възниква поради износването на възглавницата на двигателя с вътрешно горене. По някаква причина слабото звено тук е точно лявата възглавница. Смяната му елиминира вибрациите.

Не са изключени плаващи обороти на празен ход поради температурен датчик, запушени дюзи, мръсен дросел. Тези възли трябва да бъдат проверени и установените проблеми да бъдат коригирани.

Като цяло двигателите 4G63 и 4G63T са много готини електроцентрали, които с качествено обслужване изминават 300-400 хиляди километра без ремонти и проблеми. За умерено шофиране обаче двигател с турбокомпресор не се купува. Той получи огромен потенциал за настройка: чрез инсталиране на по-ефективни дюзи 750-850 cc, нови разпределителни валове, мощна помпа, всмукване с директен поток и фърмуер за тази конфигурация, мощността се увеличава до 400 к.с. Чрез смяна на турбината с Garett GT35, монтиране на нова бутална група и цилиндрова глава могат да се свалят 1000 к.с. и дори повече. Има много опции за настройка.

Двигатели 4B11 и 4B12

Моторът 4B11 е инсталиран на автомобили от 2-3 поколения. Той замени 4G63 и е подобрена версия на G4KA ICE, който се използва в корейските автомобили Kia Magentis.

Опции:

Цилиндров блок	Алуминий
Питание	инжектор
От клапани	4
От цилиндри	16 на цилиндър
дизайн	Ход на буталото: 86 мм
Диаметър на цилиндъра: 86 мм
компресия	10.05.2018
Точен обем	1.998 л
Мощност	150-160 к.с.
усукващ момент	196 Nm
гориво	Бензин AI-95
Разход на 100 км	Смесен - 6 литра
Необходим вискозитет на маслото	5W-20, 5W-30
Обем на моторното масло	4.1 л до 2012 г.; 5.8л след 2012г
Възможни отпадъци	До 1 л на 1000 км
средство	350+ хиляди километра

В сравнение с корейския двигател G4KA, 4B11 използва нов всмукателен резервоар, SHPG, подобрена система за синхронизация на клапаните, изпускателен колектор, приставки и фърмуер. В зависимост от пазара, тези двигатели имат различен капацитет. Фабричният потенциал е 163 к.с., но в Русия, за да се намалят данъците, той е „удушен“ до 150 к.с.

Препоръчителното гориво е бензин AI-95, въпреки че двигателят усвоява 92-ия бензин без проблеми. Липсата на хидравлични повдигачи може да се счита за недостатък, така че собствениците на автомобили с пробег над 80 хиляди километра трябва да слушат двигателя - когато се появи шум, трябва да се регулират хлабините на клапаните. Според препоръката на производителя това трябва да се прави на всеки 90 хиляди километра.

Проблеми

4B11 е надежден двигател с дълъг експлоатационен живот, но има недостатъци:

• При загряване се чува шум като от дизелов двигател. Може би това не е проблем, а характеристика на електроцентралата.
• Компресорът на климатика свири. След смяна на лагер свирката изчезва.
• Работата на дюзите е придружена от чукане, но това също е особеност на работата.
• Вибрации на празен ход при 1000-1200 оборота. Проблемът е в свещите - трябва да се сменят.

Като цяло 4B11 е шумен мотор. По време на работа често се чуват съскащи звуци, които по някакъв начин се създават от горивната помпа. Те не влияят на работата на двигателя с вътрешно горене, но допълнителният шум сам по себе си може да се счита за недостатък на двигателя. Също така си струва да се вземе предвид състоянието на катализатора - той трябва да бъде сменен навреме или напълно изрязан, в противен случай прахът от него ще попадне в цилиндрите, което ще създаде надрасквания. Средният живот на този агрегат е 100-150 хиляди километра, в зависимост от качеството на бензина.

Продължението на този двигател е версията с турбокомпресор на 4B11T с невероятни опции за настройка. При използване на силни турбини и продуктивни дюзи от 1300 cc е възможно да се премахнат около 500 конски сили. Вярно е, че този двигател има повече проблеми поради натоварванията, възникващи вътре. По-специално, във всмукателния колектор, на горещата част, може да се образува пукнатина, която изисква сериозен ремонт. Шумовете и скоростите на плуване не са изчезнали.

Също така, на базата на двигателя 4B11, те създадоха 4B12, който беше използван на Outlander от 2-ро и 3-то поколение. Този ICE получи обем от 2.359 литра и мощност от 176 к.с. Това е основно източен 4B11 с нов колянов вал с 97 мм ход. Тук се използва същата технология за промяна на времето на клапана. Хидравличните повдигачи не се появиха, така че хлабините на клапаните трябва да се регулират и всички проблеми остават същите, така че трябва да сте психически подготвени за шум под капака.

настройване

4B11 и 4B12 могат да се настройват. Самият факт, че агрегатът беше удушен до 150 к.с. за руския пазар, предполага, че той може да бъде „удушен“ и стандартните 165 к.с. За да направите това, достатъчно е да инсталирате правилния фърмуер, без да променяте хардуера, тоест да извършите настройка на чипа. Също така, 4B11 може да бъде надстроен до 4B11T чрез инсталиране на турбина и извършване на редица други промени. Но цената на работата в крайна сметка ще бъде много висока.

4B12 също може да бъде преработен и драстично увеличен до 190 к.с. И ако поставите 4-2-1 ауспух тип паяк и направите проста настройка, тогава мощността ще се увеличи до 210 к.с. По-нататъшната настройка ще намали значително живота на двигателя, така че е противопоказана на 4B12.

4J11 и 4J12

Тези двигатели са нови, но няма принципно нови промени в сравнение с 4B11 и 4B12. Като цяло всички двигатели с маркировка J се считат за най-екологични - те са създадени по принцип с цел да се намали съдържанието на CO2 в отработените газове. Те нямат други сериозни предимства, така че собствениците на Outlander на 4B11 и 4B12 няма да забележат разликите, ако преминат към автомобили с инсталации 4J11 и 4J12.

Мощността на 4J12 остана същата - 167 к.с. Има разлика спрямо 4B12 - това е технологията VVL на 4J12, системата EGR за доизгаряне на изгорелите газове в цилиндрите и Start-Stop. Системата VVL включва промяна на повдигането на клапана, което на теория спестява гориво и подобрява ефективността.

Между другото, Outlanders се доставят на руския пазар с двигател 4B12, а версията с 4J12 е предназначена за японския и американския пазар. Наред със системата за повишаване на екологичността се появиха и нови проблеми. Например EGR клапанът от нискокачествено гориво се запушва с течение на времето и стеблото му е заклинено. В резултат на това въздушно-горивната смес се изчерпва, поради което мощността пада, в цилиндрите възниква детонация - преждевременно запалване на сместа. Лечението е просто - почистване на клапана от сажди или подмяната му. Обичайна практика е да се изреже този възел и да се мигат „мозъците“ за работа без клапан.

Дизел ICE 4N14

На Mitsubishi Outlander 2 и 3 поколения е монтиран дизелов двигател с турбина с променлива геометрия и пиезо инжектори. Известна е чувствителността на агрегата към качеството на горивото, така че е наложително да се зарежда с висококачествено дизелово гориво.

За разлика от 4G36, 4B11 и техните модификации, моторът 4N14 не може да се нарече надежден поради сложността на неговия дизайн и чувствителност. Счита се за непредвидим, скъп за експлоатация и ремонт. Рядко тези електроцентрали изминават 100 хиляди километра без проблеми, особено в Русия, където качеството на дизеловото гориво оставя много да се желае.

Опции:

Мощност	148 h.p.
усукващ момент	360 Nm
Разход на гориво на 100 км	Смесен - 7.7 литра на 100 км
Тип	Вграден, DOHC
От цилиндри	4
От клапани	16 на цилиндър
Нагнетател	турбина

Моторът е технологичен и нов, но основните му проблеми вече са известни:

1. Продуктивните пиезо инжектори бързо се провалят. Подмяната им е скъпа.
2. Турбина с клинове с променлива геометрия поради въглеродни отлагания.
3. EGR клапанът, като се вземе предвид лошото качество на горивото, рядко работи 50 хиляди километра и също задръства. Почиства се, но това е временна мярка. Кардиналното решение е заглушаването.
4. Ресурсът на веригата за синхронизация е много нисък - само 70 хиляди километра. Тоест по-нисък от ресурса на зъбния ремък на стария 4G63 (90 хиляди км). Освен това смяната на веригата е сложна и скъпа процедура, тъй като за това трябва да се свали моторът.

И въпреки че 4N14 е нов супертехнологичен двигател, засега е по-добре да не се вземат Outlanders на негова основа поради сложността и скъпите ремонти и поддръжка.

Кой двигател е по-добър

Субективно: двигателите 2B3 и 4B11, използвани при 4-ро и 12-то поколение, са най-добрите двигатели с вътрешно горене, произведени от 2005 г. насам. Те имат огромен ресурс, нисък разход на гориво, прост дизайн без сложни и ненадеждни компоненти.

Също така много достоен двигател - 4G63 и турбо 4G63T (Sirius). Вярно е, че тези двигатели с вътрешно горене се произвеждат от 1981 г., така че повечето от тях отдавна са износили ресурса си. Съвременните 4N14 са добри през първите 100 хиляди километра, но с всеки MOT цената на автомобил, базиран на тази инсталация, губи цената си, така че ако вземете третото поколение Outlander с 4N14, тогава е препоръчително да го продадете, докато достигне пробег от 100 хиляди.