Hyundai / Kia R-Series двигатели - 2,0 CRDi (100, 135 kW) и 2,2 CRDi (145 kW)
Някога "бензиновите" корейски производители на автомобили сега доказват, че могат да произвеждат и качествен дизелов двигател. Ярък пример е Hyundai/Kia Group, която зарадва много любители на маслото със своята 1,6 (1,4) CRDi U-серия. Тези двигатели се характеризират със солидна динамика, разумен разход на гориво и добра надеждност, изпитани във времето. CRDi агрегатите от серия D, произведени от италианската компания VM Motori в два варианта на мощност (2,0 - 103 kW и 2,2 - 115 kW), бяха заменени в началото на 2009-2010 г. На напълно нови двигатели по наш собствен дизайн, наречени R-серия.
Двигателите от серия R се предлагат в два класа на работен обем: 2,0 и 2,2 литра. По -малката версия се използва за компактните джипове Hyundai ix35 и Kia Sportage, по -голямата версия се използва за второто поколение Kia Sorento и Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi се предлага в два варианта на мощност: 100 и 135 kW (320 и 392 Nm), докато 2,2 CRDi осигурява 145 kW и максимален въртящ момент от 445 Nm. Според декларираните параметри и двата двигателя са най -добрите в своя клас (двигатели със суперкомпресор само от един турбокомпресор).
Както споменахме, предишните двигатели от серия D започнаха да се монтират в автомобили Hyundai/Kia в началото на хилядолетието. Постепенно те преминаха през няколко етапа на еволюция и през цялата си кариера представляваха прилична моторизация. Те обаче не достигнаха върха на класа поради динамиката си, а освен това имаха малко по-висок разход в сравнение с конкурентите. По същите причини Hyundai / Kia Group представи изцяло нови двигатели по собствен дизайн. В сравнение с предшествениците си, новата R-серия има няколко разлики. Първият е шестнадесетклапанов синхронизиращ механизъм, който сега се управлява не от един, а от чифт разпределителни валове чрез кобилици с ролки и хидравлични тласъци. Освен това самият механизъм за синхронизация вече не се задвижва от зъбчат ремък, а от чифт стоманени верижни звена, които не изискват поддръжка при нормални работни условия. По-конкретно, веригата задвижва разпределителния вал от изпускателната страна, от който разпределителният вал задвижва разпределителния вал от всмукателната страна.
Освен това помпата, необходима за работата на усилвателя на спирачките и вакуумните задвижващи механизми, се задвижва от разпределителния вал и не е част от алтернатора. Водната помпа се задвижва от плосък ремък, докато при предишното поколение задвижването беше осигурено от зъбен ангренажен ремък, което в някои случаи може да допринесе за повреда - скъсване на ремъка и последваща сериозна повреда на двигателя. Турбокомпресорът и местоположението на DPF, комбинирани с окислителния каталитичен конвертор, който се намира точно под турбокомпресора, също са променени, за да поддържат отработените газове възможно най-горещи, а не ненужно хладни, както при предишното поколение (DPF беше разположен под кола). Трябва да се споменат и по-съществените разлики между двете опции за производителност 2,0 CRDi. Те се различават, както обикновено, не само по турбо налягане, инжекция или друга програма на управляващия блок, но и по различна форма на буталата и по-ниско съотношение на компресия на по-силната версия (16,0:1 срещу 16,5:1).
Впръскването се извършва от 4-то поколение система Common Rail с инжекционна помпа Bosch CP4. Инжекторите са с пиезоелектрическо управление с максимално налягане на впръскване до 1800 бара, а целият процес се контролира от електроника Bosch EDC 17. Само главата на цилиндъра е от леки алуминиеви сплави, самият блок е от чугун. Въпреки че това решение има определени недостатъци (по-дълго време за нагряване или по-голямо тегло), от друга страна, такова устройство е много надеждно и по-евтино за производство. Двигателят съдържа клапан за рециркулация на отработените газове, непрекъснато управляван от електрически мотор, серво моторът също е отговорен за регулирането на лопатките на статора в турбокомпресора. Ефективното охлаждане на маслото се осигурява от маслен филтър с топлообменник масло-вода.
Разбира се, спазването на стандарта за емисии Euro V, включително филтъра за твърди частици, е нещо естествено. Тъй като двигателят 2,2 CRDi влезе в модела Sorento II през 2009 г., производителят получи одобрение Euro IV, което означава, че няма DPF филтър. Положителен сигнал за потребителя, който вероятно не е необходим. Въпреки че процентът на повреда или животът на DPF филтрите се е подобрил значително, големият пробег или честите кратки пробеги все още значително влияят върху надеждността и живота на това екологично предимство. Така че Kia позволи много успешен двигател да бъде използван във второто поколение Sorente, дори и без отнемащия време DPF филтър. Такова устройство съдържа по-малък охладител за рециркулация на отработените газове, който и в двете версии има джъмпер (студен - студен двигател). Освен това се използват само конвенционални стоманени подгревни свещи вместо керамични, които са по-скъпи, но и по-устойчиви на дълготрайни натоварвания. В съвременните дизелови двигатели подгревните свещи също работят известно време след стартиране (понякога по време на цялата фаза на загряване), за да се намали образуването на неизгорели въглеводороди (HC) и по този начин да се подобри културата на работа на двигателя. Повторното загряване е необходимо поради все по-ниското налягане на компресията, което също води до по-ниски температури на сгъстения въздух по време на компресията. Точно тази ниска топлина на компресия може да не е достатъчна за ниските емисии, изисквани от все по-строгите стандарти.
