Двигател Volvo D5244T

Съдържание

Относно двигателите D5 и D3
Характеристики на дизайна D5244T
модификации
предимства
Ограничения

Един от най-добрите 5-цилиндрови турбодизели на шведската фирма Volvo. Предназначен за използване в автомобили собствено производство. Работният обем е 2,4 литра, степента на компресия зависи от конкретната модификация.

Относно двигателите D5 и D3

Двигател D5

Трябва да се отбележи, че само 5-цилиндровите дизелови агрегати са уникална разработка на шведския концерн. Други двигатели, като 4-цилиндровите D2 и D4, са заимствани от PSA. Поради тази причина последните всъщност са много по-разпространени под марките 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Работният обем на дизеловите "петици" от семейството D5 е 2 и 2,4 литра. Първата група е представена от двигателя D5204T, втората - от описания D5244T. Името D5 обаче е присъщо само на силните версии на това семейство, чиято мощност надвишава 200 к.с. с. Останалите двигатели обикновено се наричат в търговската сфера като D3 или 2.4 D.

Пристигането на формата D3 като цяло беше основната новина. В допълнение към факта, че ходът на буталото е намален от 93,15 на 77 mm с диаметър на цилиндъра, оставен както преди, работният обем на агрегата е намален - от 2,4 на 2,0 литра.

D3 се предлага в няколко версии:

136 л. С.;
150 л. С.;
163 л. С.;
177 л. от.

Тези модификации винаги идват с един турбокомпресор. Но някои 2.4 D, напротив, получиха двойна турбина. Тези версии лесно осигуряват мощност над 200 к.с. с. Друга отличителна черта на двигателите D3 е, че тяхната система за впръскване се счита за непоправима, тъй като е оборудвана с дюзи с пиезо ефект. В допълнение, главата на цилиндъра нямаше вихрови клапи.

Характеристики на дизайна D5244T

Цилиндровият блок и главата на двигателя са изработени от леки материали. Има 4 клапана на цилиндър. По този начин това е 20-клапанов агрегат с двойна система на разпределителния вал над главата. Система за впръскване - Common Rail 2, наличието на EGR клапан на много версии.

Използването на новия Common Rail в съвременните дизелови двигатели донякъде изплаши потребителите. Въпреки това управлението на горивото на Bosch свежда всички страхове до минимум. Системата е надеждна, въпреки необходимостта от смяна на дюзите след края на експлоатационния им живот. В някои случаи дори е възможен ремонтът им.

Характеристики на дизайна D5244T

модификации

D5244T има много модификации. В допълнение, серия от тези двигатели е разработена в няколко поколения. През 2001 г. излиза първият, а през 2005 г. - вторият, с намалено съотношение на компресия и VNT турбина. През 2009 г. двигателят получи други промени, насочени към модернизиране на системите за впръскване и турбокомпресор. По-специално бяха въведени нови дюзи - с пиезо ефект.

По-подробно, етапите на развитие на емисиите от тези блокове могат да бъдат представени, както следва:

от 2001 г. до 2005 г. - стандартът за емисии на ниво Евро-3;
от 2005 до 2010 г. - Евро-4;
след 2010 г. - Евро-5;
през 2015 г. има нови Drive-E.

Евро 5 5-цилиндровият D3 е обозначен като D5244T или D5244T2. Единият даде 163, другият - 130 к.с. с. Съотношението на компресия е 18 единици, филтърът за твърди частици първоначално отсъства. Системата за впръскване се управлява от Bosch 15. Моторите са инсталирани на S60 / S80 и SUV XC90.

След въвеждането на Евро-4 от 2005 г. ходът на буталото е намален до 93,15 мм, а работният обем е увеличен само с 1 см3. Разбира се, за купувача тези данни практически нямаха значение, защото мощността беше много по-важна. Тя се увеличи до 185 коня.

Системата за управление остана същата от Bosch, но с по-усъвършенствана версия на EDC 16. Нивото на шума на дизеловия агрегат падна почти до нула (вече беше тихо от самото начало), поради намаляване на съотношението на компресия. Като недостатък е добавен филтър за твърди частици, който не изисква поддръжка. Единиците с Евро-4 бяха обозначени като T4 / T5 / T6 и T7.

Основните модификации на D5244T се считат за следните:

D5244T10 - двигател 205 к.с., CO2139-194 г/км;
D5244T13 - агрегат с мощност 180 конски сили, инсталиран на C30 и S40;
D5244T15 - този двигател е в състояние да развие 215-230 к.с. с., монтирани под капаците на S60 и V60;
D5244T17 - двигател с мощност 163 конски сили с коефициент на компресия 16,5 единици, инсталиран само на комбито V60;
D5244T18 - версия с 200 конски сили и 420 Nm въртящ момент, инсталирана на SUV XC90;
D5244T21 - развива 190-220 к.с. с., инсталирани на седани и комбита V60;
D5244T4 - двигател с мощност 185 конски сили с коефициент на компресия 17,3 единици, инсталиран на S60, S80, XC90;
D5244T5 - агрегат за 130-163 литра. с., инсталиран на седаните S60 и S80;
D5244T8 - двигателят развива 180 к.с. с. при 4000 оборота в минута, инсталиран на C30 хечбек и S седан

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Максимална мощност	163 HP (120 kW) при 4000 об./мин	130 HP (96 kW) при 4000 об./мин	185 HP (136 kW) при 4000 об./мин	163 к.с. (120 kW) при 4000 об / мин
усукващ момент	340 Nm (251 lb-ft) при 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) при 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) при 1750-2 rpm
Максимални обороти в минута	4600 XNUMX оборота в минута	4600 XNUMX оборота в минута	4600 XNUMX оборота в минута	4600 XNUMX оборота в минута
Пробиване и удар	81 мм × 93,2 мм (3,19 инча × 3,67 инча)	81 мм × 93,2 мм (3,19 инча × 3,67 инча)	81 мм × 93,2 мм (3,19 инча × 3,67 инча)	81 мм × 93,2 мм (3,19 инча × 3,67 инча)
Работен обем	2401 куб. cm (146,5 cu in)	2401 куб. cm (146,5 cu in)	2401 куб. cm (146,5 cu in)	2401 куб. cm (146,5 cu in)
Коефициент на компресия	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Тип налягане	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Максимална мощност	126 HP (93 kW) при 4000 об./мин	180 к.с. (132 kW)	180 к.с. (132 kW)	200 HP (147 kW) при 3900 об./мин
усукващ момент	300 Nm (221 lb-ft) при 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
Максимални обороти в минута	5000 XNUMX оборота в минута	5000 XNUMX оборота в минута	5000 XNUMX оборота в минута	5000 XNUMX оборота в минута
Пробиване и удар	81 мм × 93,2 мм (3,19 инча × 3,67 инча)	81 мм × 93,2 мм (3,19 инча × 3,67 инча)	81 мм × 93,2 мм (3,19 инча × 3,67 инча)	81 мм × 93,2 мм (3,19 инча × 3,67 инча)
Работен обем	2401 куб. cm (146,5 cu in)	2401 куб. cm (146,5 cu in)	2401 куб. cm (146,5 cu in)	2401 куб. cm (146,5 cu in)
Коефициент на компресия	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Тип налягане	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Максимална мощност	205 HP (151 kW) при 4000 об./мин	215 HP (158 kW) при 4000 об./мин	175 HP (129 kW) при 3000-4000 об./мин	215 HP (158 kW) при 4000 об./мин
усукващ момент	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) при 1500-3000 rpm
Максимални обороти в минута	5200 XNUMX оборота в минута	5200 XNUMX оборота в минута	5000 XNUMX оборота в минута	5200 XNUMX оборота в минута
Пробиване и удар	81 мм × 93,15 мм (3,19 инча × 3,67 инча)	81 мм × 93,15 мм (3,19 инча × 3,67 инча)	81 мм × 93,15 мм (3,19 инча × 3,67 инча)	81 мм × 93,15 мм (3,19 инча × 3,67 инча)
Работен обем	2400 куб. cm (150 cu in)	2400 куб. cm (150 cu in)	2400 куб. cm (150 cu in)	2400 куб. cm (150 cu in)
Коефициент на компресия	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Тип налягане	Двустепенен	Двустепенен	VNT	Двустепенен

предимства

Много експерти са съгласни с мнението, че първите версии на този двигател не са били толкова капризни и относително надеждни. При тези двигатели нямаше амортисьори във всмукателния колектор, нямаше филтър за твърди частици. Електрониката също беше сведена до минимум.

С въвеждането на стандартите Euro-4 управлението на турбокомпресора се подобри. По-специално, ние говорим за точността на настройките. Вакуумното задвижване, което се смяташе за по-малко сложно и уязвимо, но беше архаично и твърде просто, беше заменено от усъвършенстван електрически механизъм.

2010 г. бе белязана от пускането на стандарта Евро-5. Съотношението на компресия отново трябваше да бъде намалено до 16,5 единици. Но най-съществената промяна настъпи в главата на цилиндъра. Въпреки че схемата за разпределение на газ беше оставена същата - 20 клапана и два разпределителни вала, подаването на въздух стана различно. Сега амортисьорите бяха монтирани директно пред един от всмукателните клапани в главата. И всеки цилиндър има свой собствен амортисьор. Последните, както и пръчките, бяха направени от пластмаса, което имаше смисъл. Както знаете, металните капаци често унищожават цилиндрите, когато се счупят и влязат в двигателя.

Ограничения

Разгледайте ги по-подробно.

С прехода към Евро-4 интеркулер - охладител за сгъстен въздух - влезе в рисковата зона. Той не можеше да издържи на дълга работа, като правило се напука поради прекомерни натоварвания. Основният признак за неговата неизправност се счита за изтичане на масло и двигателят преминава в авариен режим. Друго слабо място в системата за усилване на двигателите D5 беше охладителната тръба.
С прехода към Евро-5 задвижването на амортисьора стана уязвимо. Поради високите натоварвания вътре в механизма, с течение на времето се създаде луфт, причинявайки несъответствие. Моторът веднага реагира на това, като спря. Задвижването не можеше да бъде заменено отделно, беше необходимо да се монтира в комплект с амортисьори.
Регулаторът на налягането на горивото при най-новите модификации може да причини лошо стартиране, нестабилна работа на двигателя при ниски обороти.
Хидравличните повдигачи са твърде чувствителни към качеството на маслото. След 300 XNUMX-ния пробег има случаи, когато те се провалиха и предизвикаха характерно потупване. В бъдеще този проблем може да доведе до разрушаване на местата в главата на цилиндъра.
Често уплътнението на главата на цилиндъра се пробива, поради което газовете изтичат в охладителната система и хладилният агент прониква в цилиндрите.
През 2007 г., след друг рестайлинг, задвижването на допълнително оборудване получава 3 колана. Коланът на алтернатора и опъващата ролка се оказаха изключително неуспешни, в които лагерът може неочаквано да се счупи. Последната неизправност лесно причини следното: ролката се изкриви, излетя при високи обороти на двигателя и падна под капака на газоразпределителния механизъм. Това доведе до прескачане на ангренажния ремък, последвано от среща на клапаните с буталата.

Много експерти също наричат капака на клапаните на този двигател проблемен.

"Пет" на Volvo като цяло е надежден и издръжлив, ако се грижите правилно за него. След 150 10-ия пробег на автомобила е необходимо периодично да се следи зъбният ремък, да се актуализира помпата и ремъкът на спомагателните приставки. Напълнете масло навреме, не по-късно от 0 30-ия пробег, за предпочитане 5W-5, ACEA AXNUMX / BXNUMX.

карелски	Машина 2007 г., инжекторите струват 30777526 Проблемът е, че двигателят D5244T5 удря на двадесетия. И това не е повреда на някой цилиндър, а цялостната работа на двигателя. Няма грешки! Много миризлив ауспух. Дюзите бяха проверени на стенда, две бяха ремонтирани според резултатите. Няма резултат - нищо не се е променило. USR не беше физически задръстен, но разклонителна тръба беше изхвърлена от колектора, за да се изключи въздухът от отработените газове. Работата на двигателя не е променена. Не видях отклонения в параметрите - налягането на горивото отговаря на определеното. Кажете ми къде другаде да копая? Да, още едно наблюдение - ако махнете конектора от датчика за налягане на горивото, тогава двигателят ще се стабилизира и ще започне да работи гладко!
Леон Рус	Пишете номерата на инжекторите в Бош, а параметрите в ателието. Бих искал да знам цялата история. Как започна всичко?
карелски	BOSCH 0445110298 Едва ли някой може да каже как започна! Работим с автокъщи, те не питат при покупка))) Пробегът на колата е солиден за тази година, повече от 500000 XNUMX км! И явно са се опитали да се справят с проблема - хвърлени са проводници от датчика за налягане към ECU - явно са видели същото, че когато сензорът е изключен, работата се изравнява. Между другото, хвърлихме сензора от донора. Какви параметри представляват интерес? Налягането на горивото е правилно. Всъщност няма какво да се проверява, уви. Корекциите май са безобразни!?
Тубабу	Така че започнете с проверка на компресията, няма нужда да разчитате на показанията на скенера. 500т.км. вече не е малък пробег, а дори се разви най-много
карелски	Помолих механиците да направят измервания. Но как тогава да обясним, че когато сензорът за налягане е изключен, работата на двигателя се изравнява? И при обороти моторът работи гладко. Ще настоявам, разбира се, за измерването, всяка информация може да бъде полезна ...
Мелик	На двигателя Volvo D5 за Euro-3 са монтирани дюзи с указание за техния клас. Класът характеризира параметрите на впръскване на инжекторите и тяхната производителност. Има 1, 2, 3 и по-рядко 4 клас. Класът се посочва на инжектора отделно или като последната цифра в номера на инжектора. При смяната им с нови и употребявани трябва да се има предвид „класата“ на инжекторите. Целият комплект дюзи трябва да бъде от един клас. Можете да инсталирате целия комплект инжектори от различен клас, но тази промяна трябва да бъде регистрирана чрез диагностичен скенер. Също така е възможно да се монтират една или две дюзи от 4-ти клас, който се счита за ремонтен, без регистрация. Няма да работи да използвате дюзи клас 1, 2 и 3 на един мотор - двигателят ще работи грозно. Но при двигатели D5 под Евро-4 от май 2006 г., когато инсталирате инжектори, трябва да регистрирате IMA кодове, които характеризират индивидуалната производителност на инжектора.
Марик	Казаха, че са проверили инжекторите.
DimDiesel	При откачване на чипа от датчика уредът влиза в авариен режим при по-високо налягане в рейката от хх и съответно впръскването е по-високо. При обороти налягането също се повишава и впръскването се увеличава. Всички други рендета без измерване на компресията са безполезни (какво да познаете) ...
Мелик	Проблемът не е в компресията, а в инжекторите. Най-вероятно проверката и ремонтът не са напълно правилни. Тази дюза е специфична за ремонт и не винаги е по силите на майстори без опит с нея.
Леон Рус	Да...интересна е дюзата.Всъщност странно е че машината работи без датчик за налягане. Погледнете окабеляването, може би „чип тунингът“ виси.
Тубабу	Не разбирам какво им е особеното на инжекторите. Тук хидравличните компенсатори на тези двигатели свършват бързо, далеч до 500
карелски	Тук трябва да разчитате на професионализма на изпълнителя. Силите бяха дадени на Санкт Петербург, човекът изглежда сериозно се занимава с този въпрос. Каква е трудността да се работи с тези сили? Проследих окабеляването на DD към ECU - няма нищо необичайно.
Saab	Няма нищо особено в това. Дадоха ли ви тестови планове за проверка на инжектори?