PSA двигател - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

През втората половина на 2010 г. PSA / Ford Group пусна на пазара значително преработен двигател 1,6 HDi / TDCi. В сравнение с предшественика си, той съдържа до 50% рециклирани части. Съответствието със стандарта за емисии Euro 5 за този двигател се приема за даденост.

Скоро след представянето си на пазара, оригиналният агрегат стана много популярен поради своите характеристики. Това осигури на автомобила достатъчна динамика, минимален турбо ефект, много благоприятен разход на гориво, висока управляемост и също толкова важно, поради благоприятното тегло, също и по -малко влияние на двигателя върху шофьорските характеристики на автомобила. Широкото използване на този двигател в различни превозни средства също свидетелства за голямата му популярност. Открива се например във Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 и дори премиум Volvo S40 / V50. Въпреки споменатите предимства, двигателят има своите „мухи“, които до голяма степен се елиминират от модернизираното поколение.

Основният дизайн на двигателя е претърпял две големи промени. Първият е преходът от 16-клапанно DOHC разпределение към 8-клапанно OHC "само" разпределение. С по-малко дупки за клапани, тази глава има и по-голяма здравина с по-малко тегло. Водният канал в горната част на блока е свързан с охлаждащата глава чрез малки асиметрично разположени преходи. В допълнение към по-ниските производствени разходи и по-голямата здравина, този намален дизайн е подходящ и за завихряне и последващо изгаряне на запалима смес. Така нареченото симетрично пълнене на цилиндрите е намалило нежеланото завихряне на горимата смес с 10 процента, по този начин по-малък контакт със стените на камерата и по този начин почти 10% по-малко загуби на топлина по стените на цилиндрите. Това намаляване на завихрянето е донякъде парадокс, тъй като доскоро завихрянето се причиняваше умишлено чрез затваряне на един от смукателните канали, така наречените вихрови клапи, поради по-добро смесване и последващо изгаряне на запалителната смес. Днес обаче ситуацията е различна, тъй като инжекторите доставят дизелово гориво при по-високо налягане с повече дупки, така че няма нужда да му се помага бързо да се пулверизира чрез завихряне на въздуха. Както вече беше споменато, повишеното завихряне на въздуха води до охлаждане на сгъстения въздух по стените на цилиндъра и по-високи загуби при изпомпване (поради по-малкото напречно сечение) и по-бавно изгаряне на горивната смес.

Втората голяма промяна в дизайна е модификацията на вътрешния чугунен цилиндров блок, който се помещава в алуминиев блок. Докато дъното все още е здраво вградено в алуминиевия блок, горното е отворено. По този начин отделните цилиндри се припокриват и създават така наречените мокри вложки (отворен блок на палубата). По този начин охлаждането на тази част е директно свързано с охлаждащия канал в главата на цилиндъра, което води до значително по -ефективно охлаждане на горивното пространство. Оригиналният двигател имаше чугунени вложки, изцяло излети директно в блока на цилиндрите (затворена платформа).

Сменени са и други части на двигателя. Новата глава, всмукателният колектор, различният ъгъл на инжектора и формата на буталото доведоха до различен поток на запалителната смес, а оттам и на процеса на горене. Инжекторите също бяха сменени, които получиха един допълнителен отвор (сега 7), както и степента на компресия, която беше намалена от първоначалните 18: 1 на 16,0: 1. Чрез намаляване на степента на компресия, производителят постигна по-ниски температури на горене, разбира се, поради рециркулацията на отработените газове, което води до намаляване на емисиите на трудно разградими азотни оксиди. Контролът на EGR също е променен за намаляване на емисиите и сега е по-точен. EGR клапанът е свързан към водния охладител. Обемът на рециркулиращите димни газове и тяхното охлаждане се контролират електромагнитно. Отварянето и скоростта му се регулират от управляващия блок. Коляно-мотовилковият механизъм също е претърпял намаляване на теглото и триенето: свързващите пръти са отлети на части и разделени. Буталото има проста долна маслена струя без вихров канал. По-големият отвор в долната част на буталото, както и височината на горивната камера, допринасят за по-ниско съотношение на компресия. Поради тази причина са изключени вдлъбнатини за клапани. Вентилацията на картера се осъществява през горната част на капака на държача на задвижването на времето. Алуминиевият блок от цилиндри е разделен по оста на коляновия вал. Долната рамка на картера също е изработена от лека сплав. Към него се завинтва калаена тенджера. Подвижната водна помпа също допринася за намалено механично съпротивление и по-бързо загряване на двигателя след стартиране. По този начин помпата работи в два режима, включена или не свързана, като се задвижва от подвижна ролка, която се управлява според инструкциите на контролния блок. Ако е необходимо, тази шайба се удължава, за да се създаде фрикционно предаване с колан. Тези модификации засегнаха и двете версии (68 и 82 kW), които се различават една от друга с VGT турбокомпресор (82 kW) - функция overboost и различно впръскване. За забавление Ford не използва лепило за подвижната водна помпа и остави водната помпа директно свързана с клиновия ремък. Трябва също да се добави, че водната помпа е с пластмасово работно колело.

По-слабата версия използва система на Bosch с електромагнитни инжектори и налягане на впръскване 1600 бара. По-мощната версия включва Continental с пиезоелектрически инжектори, работещи при 1700 бара налягане на впръскване. Инжекторите извършват до две пилотни и една основна инжекция по време на шофиране във всеки цикъл, другите две по време на регенерацията на FAP филтъра. В случай на оборудване за инжектиране също е интересно да се защити околната среда. В допълнение към ниските нива на замърсители в отработените газове, стандартът за емисии Euro 5 изисква производителят да гарантира необходимото ниво на емисии до 160 000 километра. При по-слаб двигател това предположение е изпълнено и без допълнителна електроника, тъй като консумацията и износването на инжекционната система е по-малко поради по-ниската мощност и по-ниското налягане на впръскване. При по-мощния вариант системата Continental вече би трябвало да е оборудвана с така наречената автоадаптивна електроника, която засича отклонения от необходимите параметри на горене по време на движение и след това прави корекции. Системата се калибрира при спиране на двигателя, когато има почти незабележимо увеличение на скоростта. След това електрониката отчита колко бързо са се увеличили тези скорости и колко гориво е необходимо. За правилното автоматично калибриране е необходимо превозното средство да се транспортира от време на време, например по наклон, за да има по-дълго спиране на двигателя. В противен случай, ако този процес не се осъществи в рамките на времето, определено от производителя, електрониката може да покаже съобщение за грешка и ще се наложи посещение в сервизния център.

Днес екологията на работа на автомобила е изключително важна, така че дори и в случая на модернизирания 1,6 HDi, производителят не остави нищо на случайността. Преди повече от 12 години групата PSA представи филтър за твърди частици за своя флагман Peugeot 607 със специални добавки, които спомагат за елиминирането на твърдите частици. Групата е единствената, която е запазила тази система и до днес, т.е. добавяне на гориво в резервоара преди самото изгаряне. Постепенно се правят добавки на базата на родий и церий, днес подобни резултати се постигат с по-евтини железни оксиди. Този тип почистване на димните газове се използва известно време и от роднината на Ford, но само при двигатели 1,6 и 2,0 л, отговарящи на стандарта Euro 4. Тази система за отстраняване на частици работи в два режима. Първият е по-лесен маршрут, т.е. когато двигателят работи с по-голямо натоварване (например при бързо шофиране по магистралата). Тогава няма нужда да транспортирате неизгорялото дизелово гориво, впръскано в цилиндъра, до филтъра, където може да кондензира и да разреди маслото. Саждите, образувани по време на изгарянето на богата на нафта добавка, могат да се възпламенят дори при 450 ° C. При тези условия е достатъчно да се забави последната фаза на впръскване, горивото (дори със сажди) изгаря директно в цилиндъра и не застрашава пълненето на масло поради разреждането-кондензация на дизелово гориво в DPF (FAP) филтъра. Вторият вариант е така наречената асистирана регенерация, при която в края на изпускателния такт дизеловото гориво се впръсква в димните газове през изпускателната тръба. Димните газове пренасят пулверизираното дизелово гориво към окислителния катализатор. В него се запалва дизелът и в последствие изгарят натрупаните във филтъра сажди. Разбира се, всичко се следи от управляващата електроника, която изчислява степента на запушване на филтъра в съответствие с натоварването на двигателя. ECU следи входовете за впръскване и използва информация от сензора за кислород и сензора за температура/диференциално налягане като обратна връзка. Въз основа на данните ECU определя реалното състояние на филтъра и при необходимост отчита необходимостта от посещение в сервиз.

За разлика от PSA, Ford поема по различен и по -лесен път. Той не използва горивна добавка за отстраняване на прахови частици. Регенерацията се случва както при повечето други превозни средства. Това означава, първо, предварително загряване на филтъра до 450 ° C чрез увеличаване на натоварването на двигателя и промяна на времето на последното впръскване. След това нафтата, подадена към окислителния катализатор в неизгоряло състояние, се запалва.

Имаше редица други промени в двигателя. Например. Горивният филтър е напълно заменен с метален корпус, закрепен с болтове към горната част, където са разположени ръчната помпа, вентилаторът и сензорът за излишна вода. Базовата версия с 68 kW не съдържа двумасов маховик, а класически фиксиран маховик с пружинен диск на съединителя. Сензорът за скорост (сензор на Хол) се намира на синхронизиращата ролка. Ангренажът е с 22 + 2 зъба, а сензорът е биполярен за отчитане на обратното въртене на вала след изключване на двигателя и привеждане на едно от буталата във фаза на компресия. Тази функция е необходима за бързо рестартиране на стоп-старт системата. Инжекционната помпа се задвижва от ангренажния ремък. При версията с 68 kW се използва еднобутален тип Bosch CP 4.1 с вградена захранваща помпа. Максималното налягане на впръскване е намалено от 1700 бара на 1600 бара. Разпределителният вал е монтиран в капака на клапана. Вакуумната помпа се задвижва от разпределителния вал, който създава вакуум за спирачния усилвател, както и за управление на турбокомпресора и байпаса на системата за рециркулация на отработените газове. Резервоарът за гориво под налягане е оборудван със сензор за налягане в десния край. По негов сигнал управляващият блок регулира налягането чрез регулиране на помпата и преливане на дюзите. Предимството на това решение е липсата на отделен регулатор на налягането. Промяната е и липсата на всмукателен колектор, а пластмасовата тръба се отваря директно в дросела и се монтира директно на входа на главата. Пластмасовият корпус отляво съдържа електронно контролиран байпасен вентил за охлаждане. В случай на неизправност се подменя изцяло. По-малкият размер на турбокомпресора е подобрил времето му за реакция и е постигнал високи скорости, докато лагерите му са с водно охлаждане. Във версия 68 kW регулирането се осигурява от обикновен байпас, в случай на по-мощна версия, регулирането се осигурява от променлива геометрия на лопатките на статора. Масленият филтър е вграден във водния топлообменник, сменена е само хартиената вложка. Уплътнението на главата е с няколко слоя композит и ламарина. Прорезите в горния ръб показват използвания тип и дебелина. Бътерфлай клапата се използва за засмукване на част от димните газове от EGR веригата при много ниски обороти. Той също така използва DPF по време на регенерация и спира подаването на въздух, за да намали вибрациите, когато двигателят е изключен.

И накрая, техническите параметри на описаните двигатели.

По-мощната версия на дизеловия четирицилиндров двигател с обем 1560 куб. См осигурява максимален въртящ момент от 270 Нм (преди това 250 Нм) при 1750 об / мин. Дори при 1500 об / мин той достига 242 Нм. Максималната мощност от 82 kW (80 kW) се достига при 3600 оборота в минута. По -слабата версия постига максимален въртящ момент от 230 Nm (215 Nm) при 1750 об / мин и максимална мощност от 68 kW (66 kW) при 4000 об / мин.

Ford и Volvo отчитат мощности от 70 и 85 kW за своите превозни средства. Въпреки леките разлики в производителността, двигателите са идентични, като единствената разлика е използването на DPF без добавки в случая на Ford и Volvo.

* Както показва практиката, двигателят е наистина по -надежден от предшественика си. Дюзите са по -добре прикрепени и практически няма продухване, турбокомпресорът също има по -дълъг живот и много по -малко образуване на рожков. Остава обаче масленият съд с неправилна форма, който при нормални условия (класическа подмяна) не позволява висококачествена смяна на маслото. Въглеродните отлагания и други замърсители, нанесени на дъното на патрона, впоследствие замърсяват новото масло, което се отразява негативно на живота на двигателя и неговите компоненти. Двигателят изисква по -честа и скъпа поддръжка, за да увеличи живота си. Когато купувате употребяван автомобил, би било добра идея да разглобите и почистите старателно масления съд. Впоследствие при смяна на маслото се препоръчва двигателят да се промива съответно с прясно масло. и махайте и почиствайте масления съд поне на всеки 100 000 км.