Двигател Mercedes-Benz OM611
Съдържание
Това е вграден "четири", работещ с дизелово гориво. Произведен от Mercedes-Benz в периода 1997-2006 г. Моторът замени остарелия аспириран OM604.
Описание на захранващия блок
OM611 дебютира за първи път на модел от клас C. Обемът му първоначално беше 2151 cm3. Впоследствие (1999 г.) той е намален до 2148 cm3. Мощността и въртящият момент на новия агрегат значително надвишават тези на предшественика му OM604. В същото време разходът на гориво намалява.
В началото на новото хилядолетие OM611 мигрира под капаците на Mercedes Sprinter и W203. 6 години по-късно производството на двигателя е спряно. Ето техническите възможности на този двигател:
- четирицилиндрово оформление;
- система за впръскване Common Rail;
- наличието на междинен охладител;
- два горни разпределителни вала;
- 16 клапана;
- наличието на турбокомпресор;
- използване на окислителен катализатор.
| Обем на двигателя, куб. См | 2148 |
| Максимална мощност, h.p. | 102 - 125 и 122 - 143 (турбо) |
| Максимален въртящ момент, N * m (kg * m) при обороти в минута. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 и 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо) |
| Използвано гориво | Дизелово гориво |
| Разход на гориво, л / 100 км | 6.2 - 8.1 и 6.9 - 8.3 (турбо) |
| тип двигател | Вграден, 4-цилиндров |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 88 |
| Максимална мощност, к.с. (kW) при обороти в минута | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 и 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина) |
| Нагнетател | турбина |
| Коефициент на компресия | 22 и 18 - 19 (турбо) |
| Ход на буталото, мм | 88.4 |
| Емисия на CO2 в g / km | 161 - 177 |
| Водоизместимост: 2151 куб. см. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA червено. | ||
| Мощност и въртящ момент | 60 kW (82 к.с.) при 3800 об/мин и 200 Нм при 1400–2600 об/мин; 80 kW (109 к.с.) при 3800 об/мин и 270 Нм при 1400–2400 об/мин; 95 kW (129 к.с.) при 3800 rpm и 300 Nm при 1600–2400 rpm | 60 kW (82 к.с.) при 3800 об/мин и 200 Нм при 1400-2600 об/мин; 75 kW (102 к.с.) при 3800 rpm и 250 Nm при 1600-2400 rpm |
| Производствени години | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Автомобили, в които е монтиран | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Спринтер 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| кодов номер | 611.987 и 611.981 | 611.980 червено. |
| OM 611 ОТ 22 LA | ||
| Мощност и въртящ момент | 75 kW (102 к.с.) при 4200 rpm и 235 Nm при 1500-2600 rpm | 90 kW (122 к.с.) при 3800 rpm и 300 Nm при 1800-2500 rpm |
| Производствени години | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Автомобили, в които е монтиран | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| кодов номер | 611.960 червено. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA червено. | ||
| Мощност и въртящ момент | 92 kW (125 к.с.) при 4200 rpm и 300 Nm при 1800-2600 rpm | 75 kW (102 к.с.) при 4200 rpm и 235 Nm при 1500-260 rpm |
| Производствени години | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Автомобили, в които е монтиран | C 220 CDI | C 200 CDI |
| кодов номер | 611.960 | 611.960 червено. |
| OM 611 ОТ 22 LA | ||
| Мощност и въртящ момент | 85 kW (115 к.с.) при 4200 rpm и 250 Nm при 1400-2600 rpm | 92 kW (125 к.с.) при 4200 rpm и 300 Nm при 1800-2600 rpm |
| Производствени години | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Автомобили, в които е монтиран | C 200 CDI | C 220 CDI |
| кодов номер | 611.962 червено. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA червено. | ||
| Мощност и въртящ момент | 105 kW (143 к.с.) при 4200 rpm и 315 Nm при 1800-2600 rpm | 75 kW (102 к.с.) при 4200 rpm и 235 Nm при 1500-2600 rpm |
| Производствени години | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Автомобили, в които е монтиран | C 220 CDI | И 200 CDI |
| кодов номер | 611.962 | 611.961 червено. |
| OM 611 ОТ 22 LA | ||
| Мощност и въртящ момент | 85 kW (115 к.с.) при 4200 rpm и 250 Nm при 1400-2600 rpm | 92 kW (125 к.с.) при 4200 rpm и 300 Nm при 1800-2600 rpm |
| Производствени години | 1999-2003 | |
| Автомобили, в които е монтиран | И 200 CDI | |
| кодов номер | 611.961 червено. | |
| Мощност и въртящ момент | 105 kW (143 к.с.) при 4200 rpm и 315 Nm при 1800-2600 rpm | |
| Производствени години | 1999-2003 | |
| Автомобили, в които е монтиран | И 220 CDI | |
| кодов номер | 611.961 | |
Недостатъци на първото поколение OM611
Поради високата мощност на новия двигател се генерира много малко топлина. В резултат на това салонът на автомобила е останал без достатъчно отопление. За да премахнат този недостатък, производителите започнаха да инсталират отделни нагреватели Webasto. Това обаче беше направено само с второто поколение CDI. Течната печка беше свързана автоматично, чрез сензор, който регулира температурата в купето.
Първоначално горивната система Common Rail на Bosch функционираше чрез един колектор. Налягането се осигуряваше от инжекционната помпа, след което горивната смес постъпваше в горивните камери под налягане от 1.350 бара. За да се увеличи ресурсът на турбината, задвижвана от отработените газове, е осигурен сензор, който регулира налягането на въздуха. Функциите му обаче не бяха достатъчни и на второто поколение двигатели беше въведен турбокомпресор с регулируема позиция на лопатката.
Типични неизправности на двигателя
Коксуването на инжекционните дюзи е почти най-често срещаният проблем с този двигател. Причината е лошото качество на ремонта. Когато се монтират нови дюзи след демонтиране, те често се поставят върху стари шайби и фиксиращи болтове. Последните обикновено се предоставят за веднъж, тъй като са склонни да се "разтягат" във времето. Очевидно такива крепежни елементи не са в състояние да осигурят надеждна фиксация, която заедно с унищожените шайби създава условия за образуване на кокс. В допълнение, такива крепежни елементи влошават разсейването на топлината и допринасят за бързата повреда на частите. Превантивна мярка срещу тази неизправност ще бъде периодичното слушане за преминаване на отработените газове през гнездата на дюзите.
Втората трудност е свързана със смяната на подгревни свещи. Това се случва, като правило, поради непознаване на времето за поддръжка. Необходимо е редовно и своевременно да развивате свещите и дюзите, да ги смазвате със специална паста. Ако това не бъде направено, частите ще замръзнат здраво в гнездата си и ще бъде много трудно да ги премахнете. Възможно е да се наложи да пробиете свещи от главата на цилиндъра - това, за съжаление, е разликата между двигателя OM611.
И накрая, третата неизправност е свързана с веригата за синхронизация. Тя върви за кратко време, около 200 хиляди километра.
Други дребни проблеми.
- Електрическото окабеляване на инжекторите е разположено на капака на клапана, поради което с течение на времето има тенденция да се разрушава, причинявайки късо съединение на тялото и помежду си.
- Сензорът за налягане на турбокомпресора може спонтанно да се изключи поради механично прекъсване на кабелите.
CDI двигатели
Mercedes е не само един от пионерите в дизеловото инженерство, но и пионер в ерата на Common Rail в създаването на пътнически дизелови двигатели. Първият CDI двигател, оборудван с усъвършенстван инжектор, дебютира през 1998 г. Това беше OM611 - четирицилиндров 2,2-литров агрегат с 16-клапанна цилиндрова глава. Серията имаше няколко модификации: най-слабата беше OM611DE22A, инсталирана на Vito 108, а най-мощната беше OM611DE22LA, която разви 122 к.с. с.
По-късно бяха добавени нови единици с CDI. Това бяха: 2,7-литров OM612 DE22LA, развиващ 170 к.с. с. и най-мощният 3,2-литров турбодизел OM613 DE32LA, развиващ 194 коня.
През 2002 г. излиза нова версия на 2,2-литровите CDI електроцентрали. Това е OM646. И година по-късно 2,7-литровият CDI е заменен от OM647 - турбодизелов двигател. В същото време е представен най-мощният двигател по това време - 260 конски сили, 4-литров и 8-цилиндров OM628.
Съвременните CDI турбодизелови двигатели с инжекционна система Common Rail най-често страдат от дефектни регулатори и инжектори. Експертите също така наричат неизправностите в работата на клапана, който изключва подаването на гориво, често срещан проблем.
| адвокат | Четох форума, .. Притежавам една година cdi 220 98, докато проблеми 2-дим, когато "маратонка на пода" и когато остават 15 литра солариум, спира, докато не налеете повече. всичко останало подхожда. Четох „ужасни неща“ за водата в хижата и така нататък .. така че ето някои мисли - колко надеждни са тези двигатели? |
| Лео734 | Имам и 611. 960. Добър двигател. Но! След 12 години експлоатация, както и да се грижите за него, настъпва естествено износване. Четох, че не си струва да ги капитализирате, първо, скъпо е и второ, не винаги се получава добре. Има специални накладки на коляното, забравих как се казват правилно, накратко има три слоя запояване. В нашия регион капиталът на такъв двигател струва 55 рубли, това е просто работа, ако капитализирате всичко разумно, вероятно ще излезе повече от 100 рубли. И проблемите (дим, когато чехли на пода) трябва да бъдат решени. Има форум за това. А за солариума от 15 л също има: има помпа в резервоарите, трябва да го погледнете (видях фоторепортаж) |
| Димонка | Тук вероятно е необходимо да се съди не по възраст, а по пробег, който имам 312 хиляди (не знам родния си) няма специални проблеми, уф 3 пъти. |
| адвокат | пробег нещо 277, но все пак е засукан |
| Димонка | Вече два пъти изсуших една четвърт от резервоара, сензорите също лъжат, но това не влияе на надеждността на двигателя |
| Сергей К | Имаше C220CDI 125 коня, 2000 година, пробегът при покупка беше 194 хиляди, двигателят беше 611.960 взет от Германия, притежаван е 4 години, когато е продаден, беше 243 хиляди. Също така пушеше понякога, третира се: 1. въздушен филтър (сменен на всеки 5000 хиляди км) 2. Почистване на амортисьора (колко мръсотия и сажди имаше, след почистване колата "оживя" и "летя") 3. USR клапан. Разход през лятото 6-7л |
| адвокат | относно клапана, той е заглушен, т.е. дупката от изпускателния колектор към входа към входа е запушена. Но тогава не трябва да има повече дим, т.к. изгорелите газове са заглушени (това е необходимо за екологичен клас) филтърът смени само амортисьора .. почисти го в началото на миналото лято, но все още пушеше равномерно ... подозрение за преливане на солариум |
| MercoMen | Няма помпа при бензинови и дизелови двигатели. При бензина обратното се изстисква от едната половина до другата, както при дизеловия двигател, не знам. Имах валцуван мотор, като ми свалиха главата казаха, че пробегът е около 600-700 хиляди, на спретнатия 380, но спретнатият не е от тази кола. Capitalka в Санкт Петербург 125 хил. 130 употребявани мотори от Европа |
| Павел 1976 | Няма „надеждност“ за CDI двигателите. Те са много по-сложни и фини от бензиновите. Всеки, който купува CDI с надеждата да спести пари, рискува да бъде хванат. Изглежда, че дизелът консумира по-малко гориво и струва по-малко. Но сега цената на дизеловото гориво се доближава до цената на 95-ия бензин. По-малко разходи? Да, но цената на една дюза достига 16000 30000 рубли, инжекционната помпа е 30000 45000, турбината е от XNUMX XNUMX, главата на цилиндъра е около XNUMX XNUMX. И ако инжекционната помпа рядко се поврежда, тогава дюзите и турбините все още трябва да се сменят доста често , въпреки че това не се отнася в по-голяма степен за леките автомобили, а за камионите Sprinter. Явно натоварването на мотора е повече. |
| адвокат | Вече имам картерни газове, така че мисля какво да правя .. попълнете добавките. карам една година и продавам? |
| Димонка | Надеждността на двигателя не е в цената на ремонта му, IMHO, а в това колко минава през този ремонт. |
| Лео734 | Щом клапана е заглушен, значи и турбината ти не работи, има и демпфер в турбината, в ауспуха. като дадеш газ се затваря и ауспуха върти перката на страхотни обороти, съответно се изпомпва въздух. А колата бърза, равна няма |
| Dmitriy9871 | Цените за ремонт са просто безумни, пети ръце или нещо такова, инжекторите се ремонтират по 150 $ един, просто трябва да ги следите.ГНП няма нищо за счупване, но всичко си има ресурс, турбината има го и при бензиновите двигатели и грижите за него са същите.Искам да отбележа километрите винаги съм се чудил в Германия дизелови коли от 2000г. има пробег от 300 до 600 хил. км, като имаме всичко от 150 |
| Игор Свап | Тогава имах голям късмет. Купих двигател 604 с инжекционна помпа Lukas за 1,5 хиляди долара, приблизителен пробег 250-300 t.km |
| Лар | това е 604, а 611 е много по-скъп |
| MercoMen | да, когато разбрах всичко това, ofigel от цените, можете да поръчате през Калинград за 75 без прикачени файлове със сто процента предплащане и да го чакате около 2 месеца |
| Игор Свап | 604-та без приставки само с ГПН - една и половина + даде сто за демонтаж и монтаж на PY SY, Поискаха 500 ойро за ГНП |
| Самсон | Лично аз съм доволен от 611м. Ясно е, че при голям пробег се появяват недостатъци. И така, страхотно е, не очаквах такава пъргавина от дизелов двигател. Всяко движение има недостатъци. с голям пробег. Имало едно време Магируси, казват, че това били коли. Работих на север през 90-те, имахме няколко парчета, един възрастен мъж мина и се поклони (наистина се поклони), казва: „Трябва да свалим шапките си пред тези коли“ 12-14 години не изобщо се качват в двигатели, но това са камиони, които са работили само за износване. |
| Grey | Просто трябва да го държите под око, особено амортисьора. Има клапа, която регулира въздушния поток, на нея има EGR клапан. От турбината излиза гумена тръба (турбината е вляво от двигателя), слиза надолу и минава вътре в предната броня, влиза в интеркулера (намира се в средата на предната броня), излиза от него и се издига до горната част от дясната страна на радиатора и се доближава до демпфера (тя се захваща с обикновена скоба) Сваляш скобата, сваляш тръбата и гледаш клапана в какво състояние е, дали е мръсен (и това е 100%, ако никой не го е чистил) сваляш го заедно с EGR клапана тъй като се намира на него (прилича на: кръгли плоски глупости) Между другото интеркулера може да повлияе и на черния ауспух от шумозаглушителя. |
| Лео734 | След него има още 4. Но е необходимо да премахнете колектора. Ако турбината кара масло, тогава те коксуват така и също се чупят. Направих го от 10р, стана добре |
