Двигател Mercedes-Benz M275
Серията двигатели M275 замени структурно остарелите M137. За разлика от своя предшественик, новият двигател използва цилиндри с по-малък диаметър, два канала за циркулация на охлаждащата течност, подобрена система за подаване на гориво и управление ME 2.7.1.
Описание на двигателите M275
Двигател М275
По този начин разликите между новия двигател с вътрешно горене са следните:
- размерите на цилиндрите в обиколката бяха намалени до 82 mm (при M137 беше 84 mm), което позволи да се намали работният обем до 5,5 литра и да се удебели свободното пространство между елементите на CPG;
- увеличаването на преградата от своя страна направи възможно създаването на два канала за циркулация на антифриз;
- злополучната система ZAS, изключваща няколко цилиндъра при леко натоварване на двигателя и регулираща експозицията на разпределителния вал, е напълно елиминирана;
- електронната система за управление на двигателя е заменена с по-модернизирана версия;
- DMRV беше премахнат - вместо него бяха използвани два регулатора;
- премахнати 4 ламбда сонди, което даде по-голяма ефективност на двигателя;
- за по-добро регулиране на налягането на горивото, горивната помпа беше комбинирана с контролен блок и прост филтър - на M137 беше монтирана неуправляема горивна помпа, включително комбиниран сензор;
- топлообменникът вътре в цилиндровия блок беше отстранен и на негово място отпред беше монтиран конвенционален радиатор;
- към изпускателната вентилационна система е добавена центрофуга;
- компресия намалена до 9.0;
- използвана е схема с две турбини, вградени в изпускателните колектори - усилвателят се охлажда от два канала, разположени в горната част на главата на цилиндъра.
Въпреки това, M275 използва същата схема с 3 клапана, която работи добре на M137.
Прочетете повече за разликата между двигателите M275 и M137.
| M275 с ME2.7.1 | M137 с ME2.7 |
| Откриване на налягането на въздуха за пълнене чрез сигнал от сензор за налягане преди задвижващия механизъм на дросела. | не |
| Разпознаване на натоварването чрез сигнал от сензор за налягане след задвижването на дросела. | не |
| не | Масомер с горещ проводник с вграден сензор температура на входящия въздух. |
| За всеки ред цилиндри има турбокомпресор (Biturbo) от лята стомана. | не |
| Корпусът на турбината е интегриран в изпускателния колектор, корпусът на оста се охлажда с охлаждаща течност. | не |
| Регулиране на налягането на форсиране чрез преобразувател на налягането, регулиране на налягането на форсиране и чрез контролирани диафрагмени регулатори на налягането (Wastgate-Ventile) в корпусите на турбините. | не |
| Управлява се от превключващ клапан. Шумът от турбокомпресора се предотвратява чрез бързо намаляване на налягането на усилване при преминаване от пълно натоварване към режим на празен ход. | не |
| Един охладител на течния въздух за пълнене на турбокомпресор. И двата охладителя на течен зареждащ въздух имат собствен нискотемпературен охладителен кръг с нискотемпературен радиатор и електрическа циркулационна помпа. | не |
| Всеки ред цилиндри има собствен въздушен филтър. След всеки въздушен филтър в корпуса на въздушния филтър е разположен сензор за налягане, който отчита спада на налягането във въздушния филтър. За да се ограничи максималната скорост на турбокомпресора, степента на сгъстяване след/преди турбокомпресора се изчислява и контролира според характеристиките чрез контролиране на налягането на усилване. | Един въздушен филтър. |
| Има по един катализатор за всеки ред цилиндри. Общо 4 кислородни сонди, съответно преди и след всеки катализатор. | За всеки три цилиндъра по един преден катализатор. Общо 8 кислородни сонди, съответно преди и след всеки преден катализатор |
| не | Регулиране на положението на разпределителния вал с двигателно масло, 2 клапана за регулиране на положението на разпределителния вал. |
| не | Деактивиране на цилиндрите от левия ред цилиндри. |
| не | Датчик за налягане на маслото след допълнителна маслена помпа за система за деактивиране на цилиндъра. |
| не | Амортисьор за отработените газове в изпускателния колектор за системата за деактивиране на цилиндъра. |
| Система за запалване ECI (запалване с променливо напрежение с интегрирано измерване на йонния ток), напрежение на запалване 32 kV, две свещи на цилиндър (двойно запалване). | Система за запалване ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), напрежение на запалване 30 kV, две свещи на цилиндър (двойно запалване). |
| Откриване на прекъсване на запалването чрез измерване на сигнала за йонен ток и чрез оценка на плавността на двигателя със сензор за положение на коляновия вал. | Откриване на прекъсване на запалването чрез измерване на сигнала за йонен ток. |
| Откриване на детонация чрез 4 сензора за детонация. | Откриване на детонация чрез измерване на сигнала на йонния ток. |
| Сензор за атмосферно налягане в блока за управление ME. | не |
| Тръбопровод за регенерация с възвратен клапан за предотвратяване на навлизането на налягането на усилване в резервоара с активен въглен. | Регенерационен тръбопровод за атмосферен двигател без възвратен клапан. |
| Горивната система е направена по еднолинейна схема, горивният филтър с вграден мембранен регулатор на налягането, подаването на гориво се регулира в зависимост от необходимостта. Горивната помпа (максимална мощност приблизително 245 l/h) се управлява от PWM сигнал от блока за управление на горивната помпа (N118), съответстващ на сигналите от сензора за налягане на горивото. | Горивната система е направена в еднолинейна верига с вграден мембранен регулатор на налягането, горивната помпа не се управлява. |
| Изпускателен колектор от 3 части с вграден корпус на турбина. | Изпускателният колектор е затворен в уплътнен топло- и шумоизолиращ корпус с въздушна междина. |
| Вентилация на картера на двигателя с маслен сепаратор от центробежен тип и клапан за регулиране на налягането. Възвратен клапан в тръбопроводите за вентилация на картера за частично и пълно натоварване. | Проста вентилация на картера. |
системи M275
Двигателни системи M275
Сега за системите на новия двигател.
- Задвижване на ангренажната верига, двуредно. За намаляване на шума се използва гума. Обхваща паразитни и зъбни колела на колянов вал. Хидравличен обтегач.
- Маслената помпа е двустепенна. Задвижва се от отделна верига, оборудвана с пружина.
- Електронната система за управление на мотора не се различава много от версията ME7, използвана при нейния предшественик. Основните части все още са централният модул и намотките. Новата система ME 2.7.1 изтегля информация от четири сензора за детонация - това е сигнал за изместване на ВОМ към късно запалване.
- Системата за усилване е свързана с ауспуха. Компресорите се регулират с безвъздушни компоненти.
Двигателят M275 е изграден във V-образна форма. Той е един от успешните дванадесетцилиндрови агрегати, удобно разположен под капака на автомобила. Моторният блок е формован от лек огнеупорен материал. При директен преглед се оказва, че конструкцията на двигателя с вътрешно горене е изключително трудна за производство на повечето канали и захранващи тръби. M275 има две цилиндрови глави. Те също са изработени от крилат материал, имат два разпределителни вала във всеки.
Като цяло двигателят M275 има следните предимства пред своя предшественик и други двигатели от подобен клас:
- добра устойчивост на прегряване;
- по-малко шум;
- отлични показатели за емисии на CO2;
- ниско тегло с висока стабилност.
Турбокомпресор
Защо на M275 беше инсталиран турбокомпресор вместо механичен? Първо, това беше принудено от съвременните тенденции. Ако по-рано имаше търсене на механичен компресор заради добрия имидж, днес ситуацията се промени коренно. Второ, дизайнерите успяха да решат проблема с компактното разполагане на двигателя под капака - и те мислеха така - турбокомпресорът изисква много място, така че инсталирането на базовия двигател е невъзможно поради характеристиките на оформлението.
Предимствата на турбокомпресора се забелязват веднага:
- бързо натрупване на налягане и реакция на двигателя;
- елиминиране на необходимостта от свързване към системата за смазване;
- просто и гъвкаво оформление на изданието;
- няма загуба на топлина.
От друга страна, такава система не е лишена от недостатъци:
- скъпа технология;
- задължително отделно охлаждане;
- увеличаване на теглото на двигателя.
Турбо инсталация на M275
модификации
Двигателят M275 има само две работни версии: 5,5 литра и 6 литра. Първата версия се нарича M275E55AL. Той произвежда около 517 к.с. с. Вторият вариант с увеличен обем е M275E60AL. M275 обаче беше инсталиран на първокласни модели на Mercedes-Benz, както и неговия предшественик. Това са автомобили от клас S, G и F. Модифицирани инженерни и технически решения от миналото са успешно приложени в дизайна на двигателите от серията.
5,5-литровият агрегат е инсталиран на следните модели на Mercedes-Benz:
- 3-то поколение купе CL-Class 2010-2014 и 2006-2010 на платформата C216;
- обновено 2-ро поколение купе CL-Class 2002-2006 на платформата C215;
- 5-то поколение седан S-Class 2009-2013 и 2005-2009 W221;
- обновен седан 4-то поколение S-Class 2002-2005 W
6-литров за:
- 3-то поколение купе CL-Class 2010-2014 и 2006-2010 на платформата C216;
- обновено 2-ро поколение купе CL-Class 2002-2006 на платформата C215;
- обновени SUV от 7-мо поколение G-Class 2015-2018 и 6-то поколение 2012-2015 на платформата W463;
- 5-то поколение седан S-Class 2009-2013 и 2005-2009 на платформата W221;
- обновен седан 4-то поколение S-Class 2002-2005 W
| Обем на двигателя, куб. См | 5980 и 5513 |
| Максимален въртящ момент, N * m (kg * m) при обороти в минута. | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 и 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| Максимална мощност, h.p. | 612-630 и 500-517 |
| Използвано гориво | Бензин AI-92, AI-95, AI-98 |
| Разход на гориво, л / 100 км | 14,9-17 и 14.8 |
| тип двигател | V-образна, 12-цилиндрова |
| Добавяне. информация за двигателя | SOHC |
| Емисия на CO2 в g / km | 317-397 и 340-355 |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 82.6 - 97 |
| Брой клапани на цилиндър | 3 |
| Максимална мощност, к.с. (kW) при обороти в минута | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 и 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| Нагнетател | Двойно турбокомпресор |
| Коефициент на компресия | 9-10,5 |
| Дължина на хода на буталото | 87 mm |
| Цилиндрови втулки | Легирани с технология Silitec. Дебелината на легирания слой на стената на цилиндъра е 2,5 мм. |
| Цилиндров блок | Горна и долна част на цилиндровия блок (лят алуминий). Между дъното има гумено уплътнение част от цилиндровия блок и горната част маслен съд. Цилиндровият блок се състои от две части. Разделителната линия минава по централната линия на коляновия вал вал. Благодарение на масивните вложки за основните лагери на коляновия вал от сив чугун подобрени са шумовите характеристики в долната част на бизнес центъра. |
| Колянов вал | Колянов вал с оптимално тегло, с балансиращи маси. |
| Маслен съд | Горната и долната част на масления съд са изработени от лят алуминий. |
| Свързващи пръти | Стомана, кована. За нормална работа при високи натоварвания, за първи път висока якост материал за коване. При двигатели M275, както и при M137, долната глава на свързващия прът е направена с линия счупване с помощта на технологията "счупена манивела", която подобрява точността на прилягането капачки на мотовилката при монтажа им. |
| Глава на цилиндъра | Алуминиеви 2 броя изработени по вече познатата 3-клапанна технология. Всяка група от цилиндри има един разпределителен вал, който контролира работата всмукателни и изпускателни клапани |
| Верижно задвижване | Разпределителният вал се задвижва от коляновия вал чрез двуредова ролкова верига. В центъра на колапса на цилиндровия блок е монтирана звездичка, за да отклони веригата. Освен това веригата се ръководи от леко извити обувки. Опъването на веригата се осъществява с помощта на хидравличен обтегач на веригата през обувката обтегач. Зъбни колела на коляновия вал, разпределителните валове, както и водещото зъбно колело гумирани за намаляване на шума от верижното задвижване. Задвижването на маслената помпа е разположено зад веригата за оптимизиране на общата дължина Време. Маслената помпа се задвижва от едноредова ролкова верига. |
| Управление | ME 2.7.1 е електронна система за управление на двигателя, надстроена от ME 2.7 Двигател M137, който трябваше да бъде адаптиран към новите условия и функции на двигателя M275 и M285. Блокът за управление ME съдържа всички функции за управление и диагностика на двигателя. |
| Горивна система | Изработен в еднопроводна верига, за да се избегне повишаване на температурата на горивото резервоар. |
| Горивна помпа | Винтов тип, с електронно регулиране. |
| Горивен филтър | С вграден байпасен клапан. |
| Турбокомпресор | Със стомана лят корпус, компактно интегриран в изпускателен колектор. Всеки турбокомпресор, управляван от WGS (Waste Gate Steuerung) за съответната група цилиндри, доставя свеж въздух на двигателя. Турбинното колело в турбокомпресора водени от потока на изразходваните газове. Влиза чист въздух през всмукателната тръба. Форсиране колело, твърдо свързано с турбината колело през вала, компресира свеж въздух. Зареждащият въздух се подава през тръбопровода към двигателя. |
| Сензори за налягане след въздух филтър | Двама са. Те се намират на въздушния корпус филтър между възд филтър и турбокомпресор от лявата/дясната страна на двигателя. Цел: да се определи действителното налягане във всмукателната тръба. |
| Сензор за налягане преди и след задвижването на дросела | Разположени съответно: на задвижващия механизъм на дросела или във всмукателната тръба пред електрическата мрежа ECI захранване. определя текущото налягане на усилване след задействането дроселов механизъм. |
| Преобразувател на налягането на регулатора на налягането | Намира се след въздушния филтър от лявата страна на двигателя. Провежда в зависимост от модулиран контрол повишаване на налягането към мембраната регулатори. |
