Citroën C6 2.7 V6 Hdi Ексклузивно

След дълга пауза зад последния по рода си, не толкова успешен XM на Citroën, който не може да бъде сравнен (и Citroën не го споменава по същото време) с моделите DS, SM и CX, C6 е сега тук. Вместо две букви и две цифри (за двигателя) с буква и цифра в името, както сме свикнали със съвременните Citroëns, новият френски седан носи името, което сме свикнали с Citroëns през последните години. Буква и номер. C6.

Тези автомобили Citroën винаги са били специални не само по отношение на дизайна, но и по отношение на технологиите. Хидропневматично шаси, светлини за завои. ... И C6 не прави изключение. Но нека първо се съсредоточим върху формата. Трябва да призная, че отдавна не сме виждали нищо по -необичайно по пътищата. Дълъг заострен нос, тесни фарове (с биксенонови фарове), специфична за Citroën радиаторна решетка с две дълги напречни хромирани ивици, пресечени в средата с логото на Citroën, лесно разпознаваем светлинен подпис (благодарение на дневните светлини, отделени от фаровете) ). описа само носа.

Някои хора харесват C6, други не. Между тях няма почти нищо. Няма да остане незабелязана дори и задницата, на която най-напред се набиват на очи вдлъбнатото задно стъкло, стоповете и не на последно място дискретният спойлер, който се издига при скорост от около 100 километра в час. И тъй като C6 е седан на Citroën, а не немска спортна кола, не можете ръчно да повдигнете спойлера, за да се покажете в центъра на града.

Добавете към това покрив с форма на купе и стъклени врати без рамки, както подобава на купе, и става ясно, че C6 е автомобил, който може да се похвали със собствена специалност. Но, за съжаление, само външно.

Просто погледнете снимката. Отдавна не сме виждали голям скок между формата на екстериора и интериора. Отвън нещо специално, вътре всъщност просто колекция от части, които Citroëns очевидно са събрали по рафтовете на складовете на PSA Group. Така например цялата централна конзола е абсолютно същата като при Peugeot 607. В нея няма нищо особено – освен че е трудно да се озовете в тълпа от повече от 60 превключвателя, поне в началото. За да бъдем точни, изброихме точно 90 превключвателя, управлявани от водача, заедно с тези на вратата. И тогава има някой, който се оплаква, че BMW iDrive е сложен. .

Дори ако оставим настрана лоста за превключване на дерайльора, вътрешността на C6 е разочароваща. Да, сензорите са цифрови, но много коли ги имат. Воланът се регулира на височина и дълбочина, но регулирането назад не е достатъчно, както и надлъжното движение на електрически (и оборудвана с две клетки с памет) прибираща се седалка. И тъй като тази седалка е поставена твърде високо дори в най-ниската си позиция и се усеща, че седалката е по-твърда в средата, отколкото отстрани (гърбът не осигурява много странична опора), две неща са ясни: тя е от тази страна. C6 е проектиран предимно за шофиране по права линия и някои шофьори трудно намират удобна позиция с волана само за тази цел. Е, поне в това отношение C6 е класически седан на Citroën и затова не го обвиняваме много (дори тези от нас, които пострадаха най-много). И в крайна сметка трябва да се признае, че на някои места можете да намерите интересни детайли, да речем, големи тайни чекмеджета във вратата.

Разбира се, прекалено късият надлъжен ход на предните седалки има и още една положителна черта – има повече място отзад. В допълнение, задната седалка (по-точно: задните седалки с резервна седалка между тях) е по-приветлива за живо съдържание от предната. И тъй като те също имат собствен контрол на вентилацията (освен че задават най-желаната температура) и инсталирането на вентилационните отвори е успешно, дългото пътуване отзад може да бъде много по-удобно, отколкото отпред.

И докато пътниците на задните седалки дремят удобно, водачът и пътникът отпред могат да се забавляват с изобилието от електроника на C6. Или поне потърсете бутони, които го контролират. Ергономичността не само противоречи на броя на бутоните, но и на инсталирането на някои от тях. Най -атрактивният ще бъде (щом го намерите) превключвателя за отопление на седалката. Той е прибран в самото дъно на седалката и можете само да усетите какво се случва. На какво ниво е инсталиран? Включено или изключено? Ще видите това само ако спрете и излезете.

Пространството на волана беше използвано от инженерите на Citroën само за четири бутона за круиз контрол и ограничител на скоростта (последният е високо оценен за запомняне на зададената скорост дори когато колата е изключена), но не е ясно защо са го направили това. не избирайте същия волан като C4, тоест с фиксирана централна секция, където водачът е напълно под ръка, радиопревключватели и други, и пръстен, който се върти около него. По този начин C6 пропуска детайл, който е една от най -забележителните характеристики на по -малкия C4. Още един изгубен детайл за разпознаваема (полезна или безполезна) разлика.

В него има много пропуснати възможности. Електрически управляваната спирачка за паркиране не се отпуска при стартиране (подобно на състезанието), силата на звука на добра аудио система не се регулира плавно, но има твърде много скокове между отделните нива на звука, има функция за нощно затъмняване на таблото, но инженерите забравиха, че този C6 има дисплей, който проектира определени данни върху предното стъкло (Head Up Display, HUD). И тъй като водачът вече може да чете скоростта на автомобила от тези сензори за проекция, наистина няма нужда същите данни да се показват на класическите сензори, когато функцията за затъмняване е включена. Идеална интериорна тема плюс скорост (и друга необходима информация) на сензорите за прожектиране би била перфектна комбинация.

От друга страна, в кола за 14 милиона толара, човек би очаквал водачът и пътниците да получат малко индиректно вътрешно осветление, достатъчно, за да не е необходимо да включвате вътрешното осветление през нощта, за да намерите портфейла прибран в него. централна конзола. Говорейки за рециклиране, един от най-големите недостатъци на C6 е пълната липса на място за съхранение.

На централната конзола има три зони за съхранение, две от които са плитки с много плоски и заоблени страни (което означава, че ще снимате съдържание около кабината всеки път, когато промените посоката) и една малко по -дълбока. , но изключително малък. Каква полза от чекмеджето под подлакътника и две във вратата, ако няма място за съхранение на мобилен телефон, ключове, портфейл, карта за гараж, слънчеви очила и каквото друго, което обикновено се търкаля около колата. Как инженерите и дизайнерите на Citroën са успели да произведат такъв (в този случай) безполезен интериор, вероятно ще остане загадка. ...

С цялото това електричество, което помага за задвижването на C6, бихте очаквали багажникът да се отваря и затваря и с натискане на бутон, но това не е така. Ето защо (за този тип превозно средство) той е достатъчно голям и отворът му е достатъчно голям, че не е нужно да се занимавате дори с малко по -големи парчета багаж.

Както подобава на такъв голям Citroen, окачването е хидропневматично. Няма да намерите класическите пружини и амортисьори, както подобава на истинския седан Citroën. Цялата работа се извършва с хидравлика и азот. Системата е известна поне от дълго време и е класика на Citroën: по една хидропневматична топка до всяко колело, тя крие мембрана, която отделя газа (азота), който действа като пружина от хидравличното масло (удар абсорбатор). който тече между топката и самия „амортисьор“ до мотора. Още една между предните колела и две допълнителни топки между задните колела, които осигуряват гъвкавост на шасито, достатъчна за всички възможни условия. Но същността на системата се дава само от нейната компютърна гъвкавост.

А именно, компютърът може да зададе до 16 различни работни програми на хидравликата до всяко колело, а освен това шасито вече познава две (ръчно регулируеми) коравини и два основни режима на работа. Първият е предимно за комфорт, тъй като компютърът посвещава по-голямата част от работата си, за да гарантира, че тялото е винаги в една и съща позиция (хоризонтално, независимо от големи или малки неравности по пътя), независимо от пътя под колелата. . Вторият режим на работа осигурява най-вече плътен контакт на колелата със земята и минимални вибрации на тялото - по-спортен вариант.

За съжаление разликата между двата режима на работа не е толкова голяма, колкото може да се очаква. Спортният режим забележимо намалява накланянето на каросерията в завоите (C6 може да бъде изненадващо приятен в това отношение, тъй като воланът е сравнително прецизен, макар и с твърде малко обратна връзка, и има по-малко недозавиване, отколкото бихте очаквали от кола с такъв дълъг нос) , интересно е, че броят на ударите от пътя до купето не се увеличава значително - главно поради факта, че има твърде много такива удари с удобно регулиране на окачването.

Късите и остри неравности причиняват много проблеми с окачването, особено при ниски скорости в града. Можехме да очакваме прекалено много от окачването, но това усещане за висене на летящ килим не можеше да бъде пренебрегнато, докато скоростта не скочи.

Скоростната кутия доказа, че C6 не е спортист, въпреки доброто управление. Шестстепенният автоматик влезе в колата заедно с двигателя от рафтовете на концерна, подобно на други по-големи автомобили от групата PSA (както и двигател от всяка друга марка). Той се "различава" със своята бавност и липса на реакция при превключване надолу, освен ако не се включите в спортната програма, за която ще бъдете възнаградени с превключване надолу дори при частичен газ и в резултат на това по -голям разход на гориво.

Жалко, защото самият двигател е рационализиран пример за дизелов двигател, който благодарение на сравнително добрата си шумоизолация и шест цилиндъра добре крие какво гориво го задвижва. 204 "коня" се губят (отново поради автоматичната трансмисия), но колата все още е далеч от недохранване. Със спортна програма за превключване на предавките (или ръчно превключване на предавките) и решаващо натискане на педала на газта, C6 може да бъде изненадващо бърз автомобил, който да се справи с (малко по -слабо моторизираното) състезание доста лесно.

На магистралата до 200 километра в час скоростите се набират доста лесно, дори дългите разстояния могат да бъдат изненадващо бързи и разходът няма да е прекомерен. Кой конкурент би могъл да бъде малко по-икономичен, но среден тестов обем от 12 литра е достатъчно добра цифра за почти двутонно превозно средство, особено след като дори средните скоростни маршрути не достигат много повече от 13 литра и икономичен шофьор може да го обърне срещу (или под) десет литра.

С6 обаче оставя леко горчив послевкус. Да, това е наистина добра кола и не, грешките не са толкова големи, че би си заслужавало да се пропусне при вземане на решение за покупка. Само тези, които искат истински, класически екстравагантни седани Citroën, могат да бъдат разочаровани. Друг? Да, но не много.

Душан Лукич

Снимка: Aleš Pavletič.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Ексклузивно

Основни данни

Продажби:	Ситроен Словения
Базова цена на модела:	58.587,88 €
Цената на тестовия модел:	59.464,20 €
Мощност:	150kW (204 KM)
Ускорение (0-100 км / ч):	8,9 s
Максимална скорост:	230 км/ч
Консумация на ECE, смесен цикъл:	8,7 л / 100 км
Гаранция:	2 години обща гаранция, 12 години гаранция срещу ръжда, 3 години гаранция за лак, 2 години гаранция за мобилни устройства.
Смяна на маслото на всеки	30.000 км
Систематичен преглед	30.000 км

Разходи (до 100.000 XNUMX км или пет години)

Редовни услуги, работи, материали:	260,39 €
Гориво:	12.986,98 €
Гуми (1)	4.795,06 €
Загуба на стойност (в рамките на 5 години):	30.958,94 €
Задължителна застраховка:	3.271,57 €
ЗАСТРАХОВКА КАСКО (+ B, K), AO, AO +	7.827,99 (🇧🇷
Изчислете цената на автомобилната застраховка
Купете	60.470,86 0,60 € XNUMX (километрова цена: XNUMX )

Техническая информация

двигател:	6-цилиндров - 4-тактов V60o - дизел - отпред монтиран напречно - диаметър и ход 81,0 × 88,0 mm - работен обем 2721 cm3 - компресия 17,3:1 - максимална мощност 150 kW (204 к.с.) при 4000 rpm - средна скорост на буталото при максимална мощност 11,7 m / s - специфична мощност 55,1 kW / l (74,9 к.с. / l) - максимален въртящ момент 440 Nm при 1900 rpm - 2 горни разпределителни вала (верига) - 4 клапана на цилиндър - директно впръскване на гориво чрез система common rail - 2 изгорели газове турбокомпресори, свръхналягане 1.4 бара – охладител на въздуха за пълнене.
Пренос на енергия:	двигател предни колела - 6-степенна автоматична скоростна кутия - предавателно число I. 4,150 2,370; II. 1,550 часа; III. 1,150 часа; IV. 0,890 часа; V. 0,680; VI. 3,150; задни 3,07 - диференциал 8 - джанти 17J x 8 предни, 17J x 225 задни - гуми 55/17 R 2,05 W, пробег 1000 м - скорост в VI. предавки при 58,9 об / мин XNUMX км / ч.
капацитет:	максимална скорост 230 км/ч - ускорение 0-100 км/ч за 8,9 сек - разход на гориво (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 л / 100 км
Транспорт и окачване:	седан - 4 врати, 5 места - самоносеща каросерия - предно единично окачване, двойни триъгълни напречни релси, стабилизатор - заден многораменен на двойни триъгълни напречни и единични надлъжни релси, стабилизатор - преден и заден с електронно управление, хидропневматично окачване - предно дискови спирачки), заден диск (принудително охлаждане), ABS, ESP, електрическа ръчна спирачка на задните колела (бутон между седалките) - волан с рейка и зъбно колело, електрическо серво управление, 2,94 оборота между крайните точки.
Масе:	празно превозно средство 1871 кг - допустимо общо тегло 2335 кг - допустимо тегло на ремаркето със спирачка 1400 кг, без спирачка 750 кг - допустимо натоварване на покрива 80 кг
Външни размери:	ширина на автомобила 1860 мм - предна следа 1580 мм - задна следа 1553 мм - пътен просвет 12,43 м.
Вътрешни размери:	ширина отпред 1570 мм, отзад 1550 - дължина на предна седалка 500 мм, задна седалка 450 - диаметър на волана 380 мм - резервоар за гориво 72л.
Кутия:	Обем на багажника, измерен с помощта на AM стандартен комплект от 5 куфара Samsonite (общ обем 278,5 L): 1 раница (20 L); 1 × авиационен куфар (36 л); 2 × куфар (68,5 л); 1 × куфар (85,5 л)

Нашите измервания

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / отн. Собственост: 75% / Гуми: Michelin Primacy / Показания на габарита: 1621 км
Ускорение 0-100 км:	9,6s
402 м от града:	16,9 години ( 136 км/ч)
1000 м от града:	30,5 години ( 176 км/ч)
Максимална скорост:	217 км / ч (НИЕ.)
Минимална консумация:	10,1 л / 100 км
Максимална консумация:	14,9 л / 100 км
тестов разход:	13,0 л / 100 км
Спирачен път при 100 км / ч:	39,4m
AM таблица:	39m
Шум при 50 км / ч на 3 -та предавка	54dB
Шум при 50 км / ч на 4 -та предавка	53dB
Шум при 50 км / ч на 6 -та предавка	90dB
Шум при 90 км / ч на 3 -та предавка	58dB
Шум при 90 км / ч на 4 -та предавка	57dB
Шум при 90 км / ч на 5 -та предавка	56dB
Шум при 90 км / ч на 6 -та предавка	55dB
Шум при 130 км / ч на 4 -та предавка	64dB
Шум при 130 км / ч на 5 -та предавка	63dB
Шум при 130 км / ч на 6 -та предавка	62dB
Грешки при теста:	безпогрешен

Обща оценка (337/420)

• Тези, които искат истински Citroen, ще бъдат малко разочаровани от интериора, други ще бъдат обезпокоени от малки недостатъци. Но не можете да обвинявате C6, че е лош.

• Екстериор (14/15)

  Един от най -свежите екстериори за последно време, но някои просто не го харесват.

• Интериор (110/140)

  Вътре C6 е разочароващ, най-вече поради липсата на самостоятелен дизайн.

• Двигател, трансмисия (35
  
  
  / 40)

  Двигателят е страхотен, а трансмисията е твърде мързелива за превключване надолу.

• Шофиране (79
  
  
  / 95)

  Въпреки теглото и задвижването на предните колела е изненадващо оживено в завоите, амортизацията е твърде слаба при къси неравности.

• Производителност (31/35)

  Добрите 200 "конски сили" преместват двутонния седан достатъчно бързо, дори когато няма ограничения на скоростта.

• Сигурност (29/45)

  Пет звезди NCAP и четири за защита на пешеходците: C6 е лидер в гамата по отношение на безопасността.

• Икономика

  Потреблението попада в златната среда, цената не е най -ниската, загубата на стойност ще бъде значителна.

Хвалим и укоряваме

форма

двигател

консумация

Оборудване

предни седалки

брой и монтаж на ключове

Предаване

вътрешни форми

безопасност