Какво е многолинково окачване, устройство и принцип на работа
Съдържание
Управлението на автомобила в трудни условия при високи скорости започна да се справя, когато мощността на двигателя престана да бъде проблем. Стана ясно, че идеалното окачване от тази гледна точка би било тип паралелограм с два лоста. Добре подбраната геометрия на лостовете направи възможно точното поддържане на постоянството на най-добрия контакт на колелото с пътя.
Но няма ограничение за съвършенството и дори новата схема започна да има присъщи недостатъци, по-специално паразитно управление по време на натоварване на колелата в завои. Трябваше да отида по-далеч.
Защо окачването се нарича многовръзка
Подобрението на окачването с двоен носач изисква добавяне на допълнителни сили, действащи върху главините на колелата в ъглите към съществуващите.
Възможно е създаването им чрез инсталиране на нови лостове в окачването, с известна промяна в кинематиката на съществуващите. Броят на лостовете нарасна и окачването беше наречено многовръзка (Multilink).
Характеристики на
Новият тип окачване придоби фундаментално качествени характеристики:
- горната и долната част на ръцете получиха раздалечен дизайн, всеки от тях можеше да бъде разделен на отделни пръти, а получените нежелани степени на свобода бяха компенсирани от допълнителни пръти и тласкачи;
- независимостта на окачването е запазена, освен това стана възможно отделно да се контролират ъглите на колелата в зависимост от текущото им положение в арките;
- функциите за осигуряване на надлъжна и напречна твърдост могат да бъдат разпределени върху отделни лостове;
- чрез просто добавяне на лостове, ориентирани в желаната равнина, стана възможно програмирането на всяка траектория на колелото.
В същото време всички положителни качества на двойните триъгълни лостове бяха запазени, новите характеристики станаха самостоятелно допълнение към съществуващите.
Схема и устройство на задното окачване
Всичко започна със смяна на окачването на задните колела. С предните всичко беше наред, защото самият водач можеше бързо да повлияе на ъглите им.
Първата неприятна особеност на класическото независимо окачване беше промяната в ъглите на пръстите поради естественото кинематично съответствие на триъгълните лостове върху безшумните блокове.
Естествено, в специалните състезателни автомобили са използвани по-твърди стави, но това намалява комфорта и не решава напълно проблема. Беше необходимо да се направят много твърди подрамки, каросерии, което е неприемливо в цивилните автомобили. Оказа се по-лесно да добавите още един лост, който да компенсира въртенето на колелото, създавайки противоположния въртящ момент.
Идеята проработи, след което ефектът беше допълнително засилен чрез превръщане на паразитното свръхзавиване в неутрално или дори недостатъчно. Това помогна за стабилизиране на автомобила в завоя, което направи възможно безопасното му завинтване в завоя поради ефекта на кормилното управление.
Същият положителен ефект се получава при промяна на наклона на колелото по време на работния ход на окачването в правилната посока. Инженерите получиха добър инструмент, с който стана възможно фина настройка на окачването.
Понастоящем най-добрият вариант е използването на пет лоста от всяка страна на оста с компютърно изчислени траектории на движение на колелата между крайните точки на движение напред и назад на окачването. Въпреки че за да се опрости и намали цената, броят на лостовете може да намалее.
Схема и устройство на предното окачване
Предната многовръзка се използва много по-рядко. Това не е особено необходимо, но някои производители работят в тази посока.
Основно за подобряване на плавността на возията, правейки окачването по-еластично, като същевременно запазва управляемостта. Като правило всичко се свежда до сложността на дизайна на веригата с два триъгълни лоста.
Теоретично това е обикновен паралелограм, но на практика система от автономни лостове със собствени панти и функционално предназначение. Тук няма единен подход. По-скоро можем да говорим за ограничаване на използването на такива сложни направляващи лопатки до първокласни машини.
Как работи Multilink
По време на работния ход на окачването колелото може да бъде повлияно не само от натоварващите сили, които притискат пружината, външни за въртенето на колелото, но и от надлъжни сили по време на спиране или ускорение при завои.
Колелото започва да се отклонява напред или назад в зависимост от знака на ускорение. Във всеки случай ъгълът на пръстите на колелата на задната ос започва да се променя.
Допълнителен лост Multilink, поставен под определен ъгъл, е в състояние да сменя пръста. Натовареното колело се върти по такъв начин, че да компенсира паразитното отдръпване на равнината на въртене. Машината възстановява първоначалните си характеристики на работа.
Всички други функции на окачването са подобни на всеки друг независим тип дизайн. Еластичен елемент под формата на пружина, телескопичен хидравличен амортисьор и стабилизатор работят по абсолютно същия начин.
Доводи за и против
Като всеки сложен механизъм, окачването с много връзки изпълнява всички функции, за които е създадено:
- автомобилите с Multilink имат отлично управление, контактното петно с пътя е винаги възможно най-голямо, влиянието на нежеланите странични сили е сведено до минимум, а положителните сили се появяват навреме и са добре регулирани при фина настройка на окачването;
- окачването осигурява комфорта, присъщ на всяка независима схема, като минимизира не само вертикалното ускорение на каросерията, но и страничните удари, когато удари неравности в завоите, множество еластични елементи отработват добре малките вибрации;
- дизайнът има добра поддръжка, всички лостове и панти са самостоятелни и могат да бъдат самостоятелно демонтирани за смяна;
- окачването обикновено се комбинира с подрамка, което позволява допълнителното му изолиране от тялото;
- разстоянието в пространството на всички лостове и тяхната произволна конфигурация (важна е само относителното положение на крайните панти) улесняват сглобяването на агрегатите за задвижване на задните колела.
Недостатъкът всъщност е един - висока сложност, а оттам и цена. Както в производство, така и в ремонт, тъй като голям брой носещи се панти подлежат на подмяна.
Неизгодно е да се поставя в тях повишен запас на безопасност, добавянето на неподрессорени маси се умножава по броя на лостовете.
Кое е по-добре, торсионна греда, подпора Макферсън или мулти-връзка
Няма абсолютна скала от стойности за различните видове окачвания, всяко има свое ограничено приложение в определени класове и категории автомобили. И настроението на производителите често се променя с времето.
Окачването е просто, издръжливо, евтино и идеално за най-евтините автомобили. В същото време няма да осигури перфектна управляемост, както и висок комфорт.
Освен това е много желателно да се използва подрамка, от която торсионната греда не се нуждае.
Напоследък има завръщане към по-опростени окачвания, дори и в онези модели, където преди това е била използвана многовръзка. Производителите смятат, че е излишно да отговарят на желанията на изисканите автомобилни журналисти, които не винаги са ясни за обикновените купувачи на автомобили.
Възможни неизправности на многолинковото окачване
Въпреки очевидната сложност, работата на мулти-връзката не изисква нищо специално от собственика. Всичко се свежда до обичайната подмяна на износени панти, само голям брой от тях причиняват неудобство.
Но има специален проблем, присъщ само на това окачване. Многобройните лостове поради желанието за намаляване на общата им маса не са достатъчно здрави. Особено когато са направени от алуминиеви сплави, за да ги улеснят.
Неравностите от неравности по пътя могат случайно да паднат в грешна посока, когато се възприемат само от един лек и крехък лост.
Металът се деформира, колата започва активно да износва гумата и рязко губи контролируемост. Това трябва да се следи по-специално. По-силните греди и двойните лостове са много по-малко вероятно да направят това.
Останалата част от грижата за окачването е подобна на всички други видове. Изтичащи амортисьори, отслабени или счупени пружини, износени подпори и втулки на стабилизатора подлежат на смяна.
След всяка намеса в окачването е необходимо да се проверят и възстановят първоначалните ъгли на центровка на колелата, за които се правят регулиращи съединители или ексцентрични болтове в лостовете.
